专利名称：火车自动解钩装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种火车自动解钩装置。
背景技术：
目前，列车各车辆两端的车钩进行解钩时，都是由人工扳动解钩提杆，来完成车钩解锁的。其缺点是不但浪费人力，劳动强度大，而且延长了列车调车时间。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题提供一种省时、省力、安全可靠，大大提高列车调车效率的火车自动解钩装置。
本实用新型解决其技术问题所实用的技术方案本实用新型由机车解钩控制电路及机车气压控制系统、自动接管器、各节车辆解钩控制电路及各节车辆气压控制系统组成；机车解钩控制电路及机车气压控制系统通过自动接管器与第一节车辆解钩控制电路及第一节车辆气压控制系统相连接；相邻两节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统之间也通过自动接管器相连接；每一节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统控制本节车辆的一、二位端车钩的钩锁铁动作；在机车及各节车辆上分别设有一、二位端自动接管器。
本实用新型的有益效果是省时、省力、安全可靠，大大提高了列车调车效率。
图1为本实用新型的原理框图。
图2为机车及第一节车辆的解钩控制电路原理图和气压控制系统示意图。
图3为电磁铁、气缸联动行程开关的结构示意图(复位后的状态)。
图4为电磁铁、气缸联动行程开关的结构示意图(一、二位端电磁铁DF1、DF2工作时的状态)。
图5为第1节车辆解钩时，可编程控制器输出的开关信号波形图。
图6为第3节车辆解钩时，可编程控制器输出的开关信号波形图。
图7为自动接管器的制动主管与火线及地线的连接结构示意图。
具体实施方式
由图1一7所示的实施例可知，它由机车解钩控制电路及机车气压控制系统、自动接管器、各节车辆解钩控制电路及各节车辆气压控制系统组成；机车解钩控制电路及机车气压控制系统通过自动接管器与第一节车辆解钩控制电路及第一节车辆气压控制系统相连接；相邻两节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统之间也通过自动接管器相连接；每一节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统控制本节车辆的一、二位端车钩的钩锁铁动作；在机车及各节车辆上分别设有一、二位端自动接管器。
自动接管器是在“火车自动接管装置”(ZL200320111014.8)的基础上改进而成，其主要改进点集中在“火车自动接管装置”中的制动主管(即通气管)部分，其它部分均原封不动，具体改进部分的结构如图7所示，在图7中，在制动主管37的中心轴线位置由支架36和堵头40固定一根火线电极38，位于制动管37前端的火线电极38的一端套有火线电极触头33，火线电极触头33与压缩弹簧34的一端固定连接，压缩弹簧34套在火线电极38上，压缩弹簧34的另一端与火线电极38固定连接，并且以支架36作为弹簧座，火线电极38与自动接管器的火线41相连接；火线电极38与堵头40之间设有密封胶圈39。在制动主管37的前端口上固定有地线接触环35，地线接触环35与自动接管器的地线42相连接；制动主管37和堵头40的材质为绝缘材料。在图7中，43为通气孔。
改进后的自动接管器可以同时接通或断开相邻两节车辆上的制动主管，火线及地线。
机车解钩控制电路由可编程控制器PC、继电器J3、计数器JSQ、手动开关K组成；可编程控制器PC的2端经继电器J3接在机车电源的接地端O端上，可编程控制器PC的1端接在机车电源的火线A端上，计数器JSQ与继电器J3的常开触点J3-1串联后接在可编程控制器PC的1端与地之间，手动开关K与继电器J3的常开触点J3-1并联，机车电源的火线A端经继电器J3的常开触点J3-1接机车二位端自动接管器4的火线端，机车二位端自动接管器4的接地端接机车电源的O端；机车气压控制系统由气源1、自动制动阀2、制动主管3组成，气源1经装有自动制动阀2的制动主管3接机车二位端自动接管器4的制动主管。
每节车辆的解钩控制电路由一、二位端继电器J1、J2、一、二位端电磁铁、气缸联动行程开关、一、二位端时间继电器JS1、JS2、一、二位端电磁阀线圈DF1、DF2组成；一位端电磁铁、气缸联动行程开关由一位端电磁铁DT1、一位端气缸QG1、两个常闭触点DT1-1、DT1-3、一个常开触点DT1-2组成；二位端电磁铁、气缸联动行程开关由二位端电磁铁DT2、二位端气缸QG2、两个常闭触点DT2-1、DT2-3、一个常开触点DT2-2组成；常闭触点DT2-3、常开触点DT1-2、常闭触点J1-3三者依次串联后接在本节车辆的一、二位端自动接管器15、32的火线端上；常闭触点J2-3、常开触点DT2-2、常闭触点DT1-3三者依次串联后接在本节车辆的一、二位端自动接管器15、32的火线端上；本节车辆一、二位端自动接管器15、32的地线端接地；一位端继电器J1与常闭触点DT1-1串联后接在常开触点DT1-2与常闭触点DT2-3的节点C与地之间，一位端继电器J1的常开触点J1-2与常闭触点DT1-1并联；一位端电磁铁DT1与一位端继电器J1的常开触点J1-1串联后与一位端继电器J1并联；一位端时间继电器JS1与常开触点J1-4串联后接在常开触点DT1-2与常闭触点J1-3的节点D与地之间，一位端电磁阀线圈DF1与常开触点JS1-1串联后与一位端时间继电器JS1并联；二位端继电器J2与常闭触点DT2-1串联后接在常开触点DT2-2与常闭触点DT1-3的节点G与地之间，二位端继电器J2的常开触点J2-2与常闭触点DT2-1并联；二位端电磁铁DT2与常开触点J2-1串联后与二位端继电器J2并联；二位端时间继电器JS2与常开触点J2-4串联后接在常闭触点J2-3与常开触点DT2-2的节点H与地之间，二位端电磁阀线圈DF2与常开触点JS2-1串联后与二位端时间继电器JS2并联；每节车辆的气压控制系统由制动主管5、储气缸11、单向阀10、一、二位端电磁阀7、14、一、二位端解钩气缸6、13组成，制动主管5的两端分别与本节车辆的一、二位端自动接管器15、32的制动主管相连通，储气缸11通过单向阀10与制动主管5相连通，制动主管5通过装有三通9的管路分别与一、二位端电磁铁、气缸联动行程开关的一、二位端气缸QG1、QG2的进气口相连通，储气缸11通过装有三通12的管路分别与一、二位端电磁阀7、14的进气口相连通，一、二位端解钩气缸6、13的进气口分别与一、二位端电磁阀7、14的出气口相连通，每节车辆的制动主管5分别与本节车辆的一、二位端自动接管器15、32的制动主管相连通。
可编程控制器PC输出的开关信号如下第N节车辆解钩时的输出开关信号为先输出(N-1)个短周期开关信号，接着输出一个长周期开关信号；一个短周期开关信号为导通2秒截止1秒；一个长周期开关信号为导通5秒后截止。
电磁铁、气缸联动行程开关(见图3、4)由气缸16、活塞17、电磁铁线圈18、衔铁19、推杆20、行程开关25、行程开关推杆21组成，活塞17(材质为铝合金)、衔铁19和推杆20(材质为铝合金)三者依次联为一体组成复合推杆，推杆20的上部为圆锥体，在圆锥体的底部的侧面上设有环形定位槽，行程开关25的推杆21与复合推杆垂直，并且其顶端与环形定位槽相接触，行程开关25设有两个常闭触点26、27和一个常开触点28，在气缸16的底部设有限位块29，在气缸16的下部一侧设有进气口30。在图3、4中，22-23为触点压簧，31为复位弹簧。
本实施例的工作过程如下(以第1和第3节车辆为例)1、第1节车辆自动解钩过程(第1节车辆的一位端车解钩的钩锁铁与机车相连接的情况)首先在自动解钩的全过程之前，机车及各节车辆的气压控制系统中的制动主管3和5内必须有一定压力的压缩空气。
在列车自动解钩过程中，司机首先操作机车驾驶室内的自动制动阀2，使机车及各节车辆内的制动主管3、5内的气压迅速为零压，此时，各节车辆上的储气缸11内应有足够压力的压缩空气，之后，司机操作可编程控制器PC(或手动开关K)，可编程控制器PC输出如图5所示的开关信号(导通5秒后截止)。导通时，继电器J3工作，J3的常开触点J3-1闭合，将开关信号送至第1节车辆的解钩控制电路(即导通时，B点接通机车电源的火线A端)，同时计数器JSQ计数为“1”。上述开关信号依次经B点、常闭触点DT2-3、常闭触点DT1-1、一位端继电器J1到地形成回路，J1工作，J1的常开触点J1-1闭合，一位端电磁铁DT1得电工作(见图4)，一位端电磁铁、气缸联动行程开关的两个常闭触点DT1-1、DT1-3断开，而常开触点DT1-2闭合，此时上述开关信号依次经DT2-3、DT1-2、J1-4使一位端时间继电器JS1工作，一位端时间继电器JS1延时3秒后其常开触点JS1-1闭合，一位端电磁阀线圈DF1得电工作，该电磁阀7开启，储气缸11内的压缩气体进入一位端解钩气缸6内，解钩气缸6的活塞杆将第1节车辆上的一位端车钩的钩锁铁开启，之后，上述开关信号由导通变为截止，第1节车辆的一位端车钩完成自动解钩。
然后，司机操纵自动制动阀2，向列车上各制动主管3、5送压缩气体，压缩气体依次经四通8、三通9进入一位端气缸QG1内，使一位端电磁铁、气缸联动行程开关复位(见图3)，从而完成第1节车辆一位端车钩自动解钩全过程。
如果第1节车辆的二位端车钩的钩锁铁与机车相连接时，其解钩过程与上述相同，只不过是第1节车辆的二位端继电器J2、二位端电磁铁、气缸联动行程开关、二位端时间继电器JS2、二位端电磁阀线圈DF2、二位端解钩气缸13动作而已。
2、第3节车辆自动解钩过程(第3节车辆的一位端车钩的钩锁铁与第2节车辆的二位端相连接，第2节车辆的一位端车钩的钩锁铁与第1节车辆的二位端相连接，第1节车辆的一位端车钩的钩锁铁与机车相连接的情况)其操作过程与上述第1节车辆的解钩钩过程相同，不同的是可编程控制器PC输出的开关信号如图6所示，在此开关信号的第1个周期内，第1节车辆的一位端继电器J1和一位端电磁铁、气缸联动行程开关动作，而一位端时间继电器JS1不会动作(因为导通2秒后截止1秒)；在此开关信号的第2个周期内，第2节车辆的一位端继电器J1和一位端电磁铁、气缸联动行程开关动作，而一位端时间继电器JS1不会动作。
在此开关信号的第3个周期内(导通5秒后截止)，第3节车辆的一位端车钩的钩锁铁完成解钩过程，其具体解钩过程与上述第一节车辆自动解钩过程完全相同，这里不再重述。
此开关信号经过第1、2节车辆的路径如下开关信号依次经第1、2节车辆上的常闭触点DT2-3、闭合的DT1-2(此时还未复位)、J1-3(因J1已截止而闭合)、送至第3节车辆的解钩控制电路。
在第3节车辆的一位端车钩的钩锁铁解钩后，司机再操纵自动制动阀2，使1-3节车辆上的电磁铁、气缸联动行程开关同时复位。
权利要求1.一种火车自动解钩装置，其特征在于它由机车解钩控制电路及机车气压控制系统、自动接管器、各节车辆解钩控制电路及各节车辆气压控制系统组成；机车解钩控制电路及机车气压控制系统通过自动接管器与第一节车辆解钩控制电路及第一节车辆气压控制系统相连接；相邻两节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统之间也通过自动接管器相连接；每一节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统控制本节车辆的一、二位端车钩的钩锁铁动作；在机车及各节车辆上分别设有一、二位端自动接管器。
2.根据权利要求1所述的火车自动解钩装置，其特征在于机车解钩控制电路由可编程控制器PC、继电器J3、计数器JSQ、手动开关K组成；可编程控制器PC的2端经继电器J3接在机车电源的接地端O端上，可编程控制器PC的1端接在机车电源的火线A端上，计数器JSQ与继电器J3的常开触点J3-1串联后接在可编程控制器PC的1端与地之间，手动开关K与继电器J3的常开触点J3-1并联，机车电源的火线A端经继电器J3的常开触点J3-1接机车二位端自动接管器(4)的火线端，机车二位端自动接管器(4)的接地端接机车电源的O端；机车气压控制系统由气源(1)、自动制动阀(2)、制动主管(3)组成，气源(1)经装有自动制动阀(2)的制动主管(3)接机车二位端自动接管器(4)的制动主管。
3.根据权利要求2所述的火车自动解钩装置，其特征在于每节车辆的解钩控制电路由一、二位端继电器J1、J2、一、二位端电磁铁、气缸联动行程开关、一、二位端时间继电器JS1、JS2、一、二位端电磁阀线圈DF1、DF2组成；一位端电磁铁、气缸联动行程开关由一位端电磁铁DT1、一位端气缸QG1、两个常闭触点DT1-1、DT1-3、一个常开触点DT1-2组成；二位端电磁铁、气缸联动行程开关由二位端电磁铁DT2、二位端气缸QG2、两个常闭触点DT2-1、DT2-3、一个常开触点DT2-2组成；常闭触点DT2-3、常开触点DT1-2、常闭触点J1-3三者依次串联后接在本节车辆的一、二位端自动接管器(15、32)的火线端上；常闭触点J2-3、常开触点DT2-2、常闭触点DT1-3三者依次串联后接在本节车辆的一、二位端自动接管器(15、32)的火线端上；本节车辆一、二位端自动接管器(15、32)的地线端接地；一位端继电器J1与常闭触点DT1-1串联后接在常开触点DT1-2与常闭触点DT2-3的节点C与地之间，一位端继电器J1的常开触点J1-2与常闭触点DT1-1并联；一位端电磁铁DT1与一位端继电器J1的常开触点J1-1串联后与一位端继电器J1并联；一位端时间继电器JS1与常开触点J1-4串联后接在常开触点DT1-2与常闭触点J1-3的节点D与地之间，一位端电磁阀线圈DF1与常开触点JS1-1串联后与一位端时间继电器JS1并联；二位端继电器J2与常闭触点DT2-1串联后接在常开触点DT2-2与常闭触点DT1-3的节点G与地之间，二位端继电器J2的常开触点J2-2与常闭触点DT2-1并联；二位端电磁铁DT2与常开触点J2-1串联后与二位端继电器J2并联；二位端时间继电器JS2与常开触点J2-4串联后接在常闭触点J2-3与常开触点DT2-2的节点H与地之间，二位端电磁阀线圈DF2与常开触点JS2-1串联后与二位端时间继电器JS2并联；每节车辆的气压控制系统由制动主管(5)、储气缸(11)、单向阀(10)、一、二位端电磁阀(7、14)、一、二位端解钩气缸(6、13)组成，制动主管(5)的两端分别与本节车辆的一、二位端自动接管器(15、32)的制动主管相连通，储气缸(11)通过单向阀(10)与制动主管(5)相连通，制动主管(5)通过装有三通(9)的管路分别与一、二位端电磁铁、气缸联动行程开关的一、二位端气缸QG1、QG2的进气口相连通，储气缸(11)通过装有三通(12)的管路分别与一、二位端电磁阀(7、14)的进气口相连通，一、二位端解钩气缸(6、13)的进气口分别与一、二位端电磁阀(7、14)的出气口相连通，每节车辆的制动主管(5)分别与本节车辆的一、二位端自动接管器(15、32)的制动主管相连通。
4.根据权利要求3所述的火车自动解钩装置，其特征在于电磁铁、气缸联动行程开关由气缸(16)、活塞(17)、电磁铁线圈(18)、衔铁(19)、推杆(20)、行程开关(25)、行程开关推杆(21)组成，活塞(17)、衔铁(19)和推杆(20)三者依次联为一体组成复合推杆，推杆(20)的上部为圆锥体，在圆锥体的底部的侧面上设有环形定位槽，行程开关(25)的推杆(21)与复合推杆垂直，并且其顶端与环形定位槽相接触，行程开关(25)设有两个常闭触点(26、27)和一个常开触点(28)，在气缸(16)的底部设有限位块(29)，在气缸(16)的下部一侧设有进气口(30)。
专利摘要本实用新型涉及一种火车自动解钩装置，它由机车解钩控制电路及机车气压控制系统、自动接管器、各节车辆解钩控制电路及各节车辆气压控制系统组成；机车解钩控制电路及机车气压控制系统通过自动接管器与第一节车辆解钩控制电路及第一节车辆气压控制系统相连接；相邻两节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统之间也通过自动接管器相连接；每一节车辆解钩控制电路及车辆气压控制系统控制本节车辆的一、二位端车钩钩锁铁动作；在机车及各节车辆上分别设有一、二位端自动接管器。本实用新型的有益效果是省时、省力、安全可靠，大大提高了列车调车效率。
文档编号B61G3/00GK2759879SQ20042011202
公开日2006年2月22日 申请日期2004年11月3日 优先权日2003年12月22日
发明者何兴伏 申请人:何兴伏