专利名称：铁路车辆空重车两级自动调整装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及铁路车辆制动控制装置，特别是指一种铁路车辆空重车两级自动调整装置。
背景技术：
随着铁路车辆载重的逐步增加以及车辆自重的逐步降低，车辆空重比越来越大。 目前，我国主型铁路车辆C70系列的空车与重车的重量比达到1 4，C80系列的空车与重车的重量比达到1 5，未来重载铁路车辆的空车与重车的重量比有望达到1 6。为了避免随着车辆空重比增大，制动率变化过大造成空车时车轮滑行踏面擦伤或重车时制动力不足影响行车安全的问题，铁路车辆设置了空重车调整装置。空重车调整装置可使车辆在不同载重状况下获得相应的制动力。即使在列车速度较高时，处于不同载重状况下的车辆既不会因制动力太大而擦伤车轮，也不会因制动力不足而不能保证在规定的制动距离内停车，尽可能使其制动率趋于一致，减小车辆制动时车辆间的纵向冲动。目前，我国铁路车辆空重车调整装置一般分为空重车两级手动调整装置、空重车两级自动调整装置和空重车无级自动调整装置。空重车两级手动调整装置采用人力调整方式，易发生漏调或错调事故，所以铁路车辆空重车自动调整装置得到了广泛的应用，特别是空重车无级自动调整装置。然而，空重车无级自动调整装置的结构比较复杂、制造成本偏高、使用过程中易出现故障、维修维护量大。在实际应用中，特别是在一些专用铁路车辆上其性价比极低，使用很不经济。
发明内容本实用新型的目的就是要提供一种结构简单、成本低廉、性能可靠、易于维护、并适于专用铁路车辆的铁路车辆空重车两级自动调整装置。为实现上述目的，本实用新型所设计的铁路车辆空重车两级自动调整装置包括制动阀、制动缸、安装在转向架侧架上的基准板、安装在车体底架或转向架摇枕上并位于基准板上方的测重阀、以及安装在车体底架上的限压阀。所述测重阀包括阀体及其测重杆支座，阀体上腔中设置有推杆和推杆弹簧，推杆轴心设置有通向大气的排气孔；阀体下腔中设置有顶杆和顶杆弹簧，顶杆的伸出端与压杆的下端铰接，压杆的杆身与推杆的伸出端抵接。阀体的上腔和下腔连通部设置有通止阀和通止阀弹簧。测重杆支座内设置有测重杆，测重杆的杆身上设置有与压杆相配合的测重杆圆盘，测重杆圆盘上方设置有测重杆弹簧，测重杆下部伸出端设置有测重杆触头。在测重杆触头与基准板非接触的空车状态下，测重杆圆盘位于推杆一侧下方；在测重杆触头与基准板接触的重车状态下，测重杆圆盘位于推杆一侧上方。所述限压阀包括阀体，阀体中设置有活塞组成和活塞弹簧，活塞组成内腔中设置有夹心阀和夹心阀弹簧，夹心阀与活塞组成滑动配合。进一步地，所述限压阀阀体中还设置有显示活塞杆和显示杆弹簧。[0009]所述制动阀与限压阀的阀体下腔连通，所述制动缸连通限压阀的阀体下腔和测重阀的阀体下腔；所述限压阀的阀体上腔与测重阀的阀体上腔之间的连通管路中设置有降压风缸。本实用新型的优点在于所设计的铁路车辆空重车两级自动调整装置设置在制动阀通往制动缸的管路中，通过测重杆触头和基准板之间是否相互接触，可以测定车辆的空重车状态。在空车和重车状态时，测重杆圆盘和压杆以及推杆的相互位置发生变化，当车辆处于空车状态时，供给制动缸的制动空气经过测重阀分流一部分到降压风缸，降低空车制动缸的压力。限压阀受到制动阀过来的制动空气、制动缸和降压风缸内的压力空气的共同作用，通过三者之间的匹配关系，确定限压阀内的夹芯阀是否关闭，从而可控制由制动阀过来的制动空气进入制动缸的流量，使得铁路车辆处于空重车不同状态时，制动缸压力得到调整，适用于空、重车不混编的专用铁路车辆空重车调整。
图1为本实用新型在空车缓解位的状态示意图。图2为本实用新型在空车制动位的状态示意图。图3为本实用新型在空车保压位的状态示意图。图4为本实用新型在重车缓解位的状态示意图。图5为本实用新型在重车制动位的状态示意图。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。如图所示，本实用新型的铁路车辆空重车两级自动调整装置，包括制动阀4、制动缸5、安装在转向架侧架上的基准板3、安装在车体底架或转向架摇枕上并位于基准板3上方的测重阀1、以及安装在车体底架上的限压阀2。测重阀1包括阀体18及其测重杆支座18a，阀体18上腔中设置有推杆15和推杆弹簧15a，推杆15轴心设置有通向大气的排气孔15b。阀体18下腔中设置有顶杆17和顶杆弹簧17a，顶杆17的伸出端与压杆14的下端铰接，压杆14的杆身与推杆15的伸出端抵接。阀体18上腔和下腔连通部设置有通止阀16和通止阀弹簧16a。测重杆支座18a内设置有测重杆12，测重杆12的杆身上设置有与压杆14相配合的测重杆圆盘13，测重杆圆盘 13上方设置有测重杆弹簧13a，测重杆12下部伸出端设置有测重杆触头11。在测重杆触头11与基准板3非接触的空车状态下，测重杆圆盘13位于推杆15 —侧下方；在测重杆触头11与基准板3接触的重车状态下，测重杆圆盘13位于推杆15 —侧上方。限压阀2包括阀体24，阀体M中设置有活塞组成22和活塞弹簧22a。活塞组成 22内腔中设置有夹心阀21和夹心阀弹簧21a，夹心阀21与活塞组成22滑动配合。阀体M 中还设置有显示活塞杆23和显示杆弹簧23a。制动阀4与限压阀2的阀体M下腔连通；所述制动缸5连通测重阀1的阀体18 下腔和限压阀2的阀体M下腔。测重阀1的阀体18上腔与限压阀2的阀体M上腔之间的连通管路中设置有降压风缸6。本实用新型的作用原理如下[0022]车辆空车工况时，调整测重杆触头11，使其与基准板3间保持设定的间隙。由于基准板3安装在转向架侧架上，其与轨道面的高度不变、与载重大小无关。当制动阀4处于完全缓解状态时，铁路车辆空重车两级自动调整装置和制动缸5 处于无压力空气状态。这时限压阀2的活塞组成22和夹芯阀21在活塞弹簧22a的作用下处于最上方位置，活塞组成22内的夹芯阀21离开阀口，夹芯阀21处于开启状态。制动缸 5及与之连通的空间经开启的限压阀2和制动阀4的缓解排气通道与大气相通。显示活塞杆23的在显示弹簧23a的压力作用下处于缩进位置。顶杆17在顶杆弹簧17a的作用下处于初始位置，顶杆17上的限位装置限制压杆14倒向测重杆圆盘13，使压杆14与测重杆圆盘13保持一定距离，推杆15在推杆弹簧15a的作用下与通止阀16脱开。通止阀16的阀口在通止阀弹簧16a的作用下处于关闭状态，将阀体18内腔分为上、下两腔，下腔连通制动缸5及限压阀2的活塞组成22下方，上腔连通降压风缸6及限压阀2的活塞组成22上方， 并通过推杆15内的排气孔1 通向大气，空车缓解位的状态如图1所示。当列车管减压制动时，制动阀4动作，副风缸的压力空气经制动阀4和开启的限压阀2向制动缸5充气，随着制动缸5空气压力的增加，测重阀1的顶杆17在来自制动缸5的下腔空气压力作用下压缩顶杆弹簧17a并向左移动，压杆14随顶杆17 —起向左移动，当压杆14接触到测重杆圆盘13时开始摆动，而顶杆17随制动缸5空气压力的增加继续左移， 这时压杆14以测重杆圆盘13为支点摆动并推动推杆15右移，上腔的通止阀16被推杆15 顶开，测重阀1下腔的压力空气立即向测重阀1上腔及降压风缸6充气，空车制动位的状态如图2所示。当降压风缸6及限压阀2的活塞组成22上方的空气压力上升到一定值时，限压阀 2内的活塞组成22下移，使夹芯阀21关闭，制动阀4停止向制动缸5充气。此时，测重阀1 内的通止阀16没有关闭，维持制动缸5和降压风缸6的空气压力相同且不变。显示活塞杆 23在降压风缸6的空气压力和显示弹簧23a的压力共同作用下推动伸出，空车保压位的状态如图3所示。当列车管充气缓解时，制动阀4动作，其制动孔转换到通大气，限压阀2通制动阀口的空气压力迅速降低，其内的夹芯阀21被通制动缸5的压力空气顶开，制动缸5的压力空气穿过限压阀2和制动阀4向外排气。测重阀1下腔的空气压力随制动缸5的空气压力下降而降低，降压风缸6的压力空气将通过测重阀1下腔与制动缸5的压力空气一起经限压阀2和制动阀4排向大气。与此同时，顶杆17在顶杆弹簧17a作用下相应右移，测重阀 1的推杆15左移，通止阀16关闭。通止阀16关闭后，降压风缸6的压力空气还通过推杆 15内的排气孔1 直接排向大气直至排尽为止。在排气过程中，当限压阀2的活塞组成22 上方的压力空气降到一定时，其活塞弹簧2 又逐渐将活塞组成22推到最上方位置，夹芯阀21完全打开，处于常开位置。制动缸5最后恢复到完全缓解的无气状态。缓解过程中， 显示活塞杆23也随降压风缸6压力的降低而缩回。车辆重车工况时，转向架枕簧受压变形，装在车体底架上的测重阀1将随车体下移，测重杆触头11与基准板3的距离将随载重的增加而减少。当测重杆触头11与基准板 3接触之后，测重杆12的高度位置不再改变，此时测重杆圆盘13移至推杆15的上方。当制动阀4处于完全缓解状态时，铁路车辆空重车两级自动调整装置和制动缸5 处于无压力空气状态。这时限压阀2的活塞组成22在活塞弹簧22a的作用下处于最上方
5位置，活塞组成22内的夹芯阀21离开阀口，夹芯阀21处于开启状态。制动缸5及与之连通的空间经开启的限压阀2和制动阀4的缓解排气通道与大气相通。显示活塞杆23在显示杆弹簧23a的压力作用下处于缩进位置。顶杆17在顶杆弹簧17a的作用下处于初始位置，压杆14与测重杆圆盘13保持一定距离，通止阀16在通止阀弹簧16a的作用下处于关闭状态，将阀体18分为上、下两腔，下腔通制动缸5及限压阀2的活塞组成22下方，上腔通降压风缸6及限压阀2的活塞组成22 上方，并通过推杆15内的排气孔1 通向大气，重车缓解位的状态如图4所示。当列车管减压制动时，制动阀4动作，副风缸的压力空气经制动阀4和开启的限压阀2向制动缸5充气，随着制动缸5空气压力的增加，测重阀1的顶杆17在下腔空气压力的作用下压缩顶杆弹簧17a并向左移动，由于测重杆圆盘13此时位于推杆15上方，压杆14 不能以测重杆圆盘13为支点推动推杆15右移，这时上腔的通止阀16将不会被推杆15顶开，阀体18下腔的压力空气不能向上腔及降压风缸6充气，于是由副风缸来的压力空气将不能被分流到降压风缸6，制动缸5的压力为重车状态时的压力，重车制动位的状态如图5 所示。当列车管充气缓解时，制动阀4动作，其制动孔转换到通大气，限压阀2通制动阀口的空气压力迅速降低，其内的夹芯阀21被制动缸5的压力空气顶开，制动缸5的压力空气穿过限压阀2和制动阀4向外排气。测重阀1下腔的空气压力随制动缸5的空气压力下降而降低。与此同时，顶杆17在顶杆弹簧17a作用下相应右移，回到初始位置。在排气过程中，当限压阀2的活塞组成22上方的压力空气降到一定时，其活塞弹簧2 又逐渐将活塞组成22推到最上方位置，夹芯阀21完全打开处于常开位置。制动缸5最后恢复到完全缓解的无气状态。
权利要求1.一种铁路车辆空重车两级自动调整装置，包括制动阀G)、制动缸(5)、安装在转向架侧架上的基准板(3)、安装在车体底架或转向架摇枕上并位于基准板C3)上方的测重阀 (1)、以及安装在车体底架上的限压阀O)，其特征在于所述测重阀⑴包括阀体(18)及其测重杆支座(18a)，阀体(18)上腔中设置有推杆 (15)和推杆弹簧(1 )，推杆(15)轴心设置有通向大气的排气孔(15b)；阀体(18)下腔中设置有顶杆(17)和顶杆弹簧(17a)，顶杆(17)的伸出端与压杆(14)的下端铰接，压杆(14) 的杆身与推杆(1 的伸出端抵接；阀体(18)上腔和下腔连通部设置有通止阀(16)和通止阀弹簧(16a)；测重杆支座(18a)内设置有测重杆(12)，测重杆(1 的杆身上设置有与压杆(14)相配合的测重杆圆盘(13)，测重杆圆盘(1 上方设置有测重杆弹簧(13a)，测重杆 (12)下部伸出端设置有测重杆触头(11)；在测重杆触头(11)与基准板C3)非接触的空车状态下，测重杆圆盘(1 位于推杆(1 一侧下方；在测重杆触头(11)与基准板C3)接触的重车状态下，测重杆圆盘(1 位于推杆(1 一侧上方；所述限压阀( 包括阀体(M)，阀体04)中设置有活塞组成0 和活塞弹簧0 ), 活塞组成0 内腔中设置有夹心阀和夹心阀弹簧Ola)，夹心阀与活塞组成 (22)滑动配合；所述制动阀⑷与限压阀⑵的阀体04)下腔连通；所述制动缸(5)连通测重阀⑴ 的阀体(18)下腔和限压阀(2)的阀体04)下腔；所述测重阀⑴的阀体(18)上腔与限压阀O)的阀体04)上腔之间的连通管路中设置有降压风缸(6)。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆空重车两级自动调整装置，其特征在于所述阀体 (24)中还设置有显示活塞杆和显示杆弹簧(23a)。
专利摘要本实用新型公开了一种铁路车辆空重车两级自动调整装置，包括制动阀、制动缸、安装在转向架侧架上的基准板、安装在车体底架或转向架摇枕上并位于基准板上方的测重阀、以及限压阀。通过测重杆触头和基准板之间是否相互接触，可以测定车辆的空重车状态。在空车和重车状态时，测重杆圆盘和压杆以及推杆的相互位置发生变化，当车辆处于空车状态时，供给制动缸的制动空气分流一部分到降压风缸，降低空车制动缸的压力。限压阀受到制动阀过来的制动空气、制动缸和降压风缸内的压力空气的共同作用，控制由制动阀过来的制动空气进入制动缸的流量，使铁路车辆处于空重车不同状态时，制动缸压力得到调整，适用于空、重车不混编的专用铁路车辆空重车调整。
文档编号B61H13/32GK202006807SQ20112000252
公开日2011年10月12日 申请日期2011年1月6日 优先权日2011年1月6日
发明者向志英, 张月英, 王高, 马驰 申请人:南车长江车辆有限公司