专利名称：交通运输(轨道、公路机动车辆)防追尾、防碰撞办法的制作方法
技术领域：
铁路、地铁、城市地上轨道运输和公路机动车辆运输防追尾、防碰撞综合控制系统。
背景技术：
轨道运输现代轨道运输已发展成为高速、重载和高发车频率的综合系统，机(列) 车间重大追尾事故发生率有较大提高；小概率事件发生下，这类恶性追尾事故造成人、财、 物损失巨大，现行方法措施防范难度加大。之前，轨道运输系统运行是使用有线通讯、电报、 路网和车载信号系统及控制台等指挥调度，同线上一个闭塞区间或站区内只允许一列列车占有，以防止前后车追尾；各级调度指挥只分别对前、后车辆发送、传递指令和信号，同线上相邻两车驾驶控制人员(指司机和同车上按规定能对车辆行驶施加影响的其它机组人员， 以下相同)除手持信号旗、灯外无其它直接联络设备和方式，且无法通过直接联络(还没有方便的无线通讯设备和系统)防止恶性追尾事故，因此也没有相关管理规定和驾驶操控人员操作规程，要求其直接联络，以防止追尾事故发生；前后车直接联络，这一有效且并行的安全保障环节因客观原因未启用，全系统防范和阻止恶性追尾事故发生的可靠度随之被降低。现代轨道运输系统已能实现机(列)车完全自动驾控，无线调度通讯技术和语音、视频通讯设备高度发达，防追尾安全管理系统也随之现代化。同线上相邻两车驾驶控制人员与调度指挥(各级调度和站区)人员是防范列车追尾事故的三个直接关联方及直接责任方，均为关键环节；调控方分别与前、后(指相邻前车和相邻后车，以下相同)机车驾驶控制人员的双向联络历来受重视并不断完善；追尾事故发生时，前、后车驾驶控制人员首先会造成重大伤亡、且负有直接责任，而他们之间的双向联络，却一直没得到应有的重视和实施，未纳入装备和管理系统；这三方组成的环节仍处于开环状态，还没有形成双向封闭、高效可靠的防追尾系统体系，而现代无线通讯设备和系统硬件技术已能满足前、后机车驾驶控制人员双向联络要求，完善系统设计和管理制度是关键；又因各种元器件、设备及软件系统的故障率和人员误报率等，均大于零，故补齐同线机车驾驶控制人员间的双向联络，可有效防止恶性追尾事故发生。公路运输当今，公路机动车辆重大碰撞、追尾事故频发，随各种路段车辆密度加大，高速、重载车辆发生恶性车毁人亡、严重毁坏路桥设施事故比重上升，各相关方应及时采取有效措施，避免和防范公路机动车辆重大追尾事故发生。车辆生产研发管理机构、 公路建设管理机构、交通管理机构、保险机构和交通运输企业、安监局等相关部门应协同合作，发展和开发机动车智能防碰撞、防追尾系统；建设机动车智能防碰撞、防追尾系统辅助驾驶正当时，应尽早启动并不断完善。交管及路网系统(路面、设施、管理者)、上路机动车和驾驶员是行车时驾驶管理的三个直接相关方，即车外系统、车辆自身系统和驾乘者三个方面，现在占主导的情况是前两者通过路面和轮胎有直接联系和响应；驾驶员与车外系统间(包括与其它相邻行驶车辆、交管系统、路网设施等)主要是靠有色光、反光镜、指挥手势等视觉信号和喇叭声音联系和响应；驾驶员依据车辆给出的色、光、仪表、屏幕等视觉信号和声音信号直接操控车辆，实现两者间的联系和相应。这些联系和响应多是非自动智能化的，在紧急时会出现稍慢或不够及时的情况，面对大密度交通流量和高速、重载车辆，在预防车辆恶性碰撞、追尾方面显得力不从心。车外系统和车辆自身的自动智能化，以及它们与驾乘者间的自动智能化联络，将加强三者一体化和有机结合，提高整体智能和抗重大事故发生能力。车外系统与车辆本身的自动智能化联络和车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统的实施，将有效大幅降低高速、重载车辆恶性交通事故发生率，有效减少车辆损毁和人员伤亡事故损失；随这一体系的不断发展和完善，使得避免公路机动车辆重大碰撞、追尾事故发生成为可能。
发明内容
轨道运输车辆非正常(按半自动闭塞法、电话闭塞法或其它非自动控制驾驶方式行车，临时减速运行或停车)在线运行时，或即将进入此类非正常运行状态前，驾驶控制人员必须将即时运行情况(行驶方向、速度和位置)通知到同线上运行的相邻前、后车驾驶控制人员，并得到对方明白确认；此时本车与其前、后相邻车辆驾驶控制人员间的直接有效联络不得中断；该车辆进入到下一闭塞区间、站区间或两车间的安全区间前，必须询问相邻前车是否已驶出该区间，并得到相邻前车尾端驾驶控制人员确认其所在车辆已完全同向驶出该区间，方可缓速驶入，否则不得驶入，应继续联络，直至调度指令、站区指令和前车确认信息完全一致为止；车辆完全驶入后，应立即通知相邻后车驾驶控制人员；车辆驶出该区间并完全驶入下一区间时，应立即通知到相邻后车驾驶控制人员。在线车辆受室外环境气象、地形、地理、时间、长距离隧道等因素，受室内、地下和架空轨道等墙壁、隧道壁、拐弯处和人为原因(如烟雾等)遮挡前方视线因素影响，车辆即时速度下的动态制动安全距离(为受关联因素影响的动态值)和该速度下的无动力驻车距离(为受关联因素影响的动态值)相比较大者，大于行驶中车辆驾驶控制人员对同线相邻前车尾端可视距离时，该车驾驶控制人员必须首先直接询问前车驾驶控制人员，确认相邻前车已驶出前方不可视区域或相应的闭塞区间、站区等后，方可缓速驶入，否则不得驶入，应继续联络，直至调度指令、 站区指令或闭塞区间指令与前车确认信息完全一致为止；车辆完全驶入后，应立即通知相邻后车驾驶控制人员；车辆驶出该区间并完全驶入下一区间时，应立即主动通知到相邻后车驾驶控制人员。汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统，当汽车之间的间距小于相应的动态安全距离时，该系统能自动报警，并采取制动(辅助驾驶)措施，或提醒采取转向措施；测定本车、 相邻车辆(前、后、左、右)的即时速度、方向，及与相邻车辆的间距、相对速度；并依据各速度、间距的变化率和方向的变化趋势，判定车辆间是否处于相应动态安全距离范围，并给出显示；判定车辆未处于安全距离(为受关联因素影响的动态值)、或车辆间即时间距变化率不安全时，系统能自动进行语音和信号报警，并采取减速、制动等辅助驾驶措施，或提醒采取转向措施。即时安全距离，由车辆当时所处于的矢量速度、速度变化率(矢量加速度)、路况、气象和时间因素决定，是区间变量。该系统应设置不同的工作状态，部分工作状态应可以选择，驾驶员根据当时的车况、路况和其它环境因素决定设置，可起到良好的辅助驾驶作用；该系统工作状态至少要包括高速公路行车、干线(国、省道等)公路长途行车，城区干线及快速路行车、繁忙及空旷路面行车、不良气象条件及湿滑路面行车，山区危险路段行车 (还可兼备预防落崖、撞壁等恶性事故发生)，各种路况和其它环境条件下的高、中、低速行车等；车辆在高速公路、山区危险路段、长途客货运输等情况下行车时，该系统应自动开启并处于正常工作状态，此时该系统的默认状态或常态应为预先设置的相应工作状态，但驾驶员可以在限时内暂时改变系统工作状态，限时过后系统将自动恢复默认工作状态。高速公路、国道、省道、城市快速路、其它主要和干线道路的建设及所有者，应开发和建设与车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相适应的软、硬件系统，提供服务和管理。诊断即将上线和在线车辆是否装有满足基本要求的车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统；合格车辆的通行费应给与优惠；为在线车辆提供相应的数据、信息、通讯服务、维修维护、配件更换及安装或重新安装服务。其它类型公路应积极参照跟进，依具体路况选择实施。交通管理部门同时制定与车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相配套的法规条款,并根据实际情况使之成为强制性法规,年检时作为必检、强检项目；检验合格者,其机动车交通事故责任强制保险缴费应给与相应优惠；相关法规应及时纳入《道交法》中。保监会制定措施，支持公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程建设，监督保险公司为装有合格(满足法律、法规要求)车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统的车辆，在参保涉车安全险种时给与相应的优惠保险费率。驾驶员培训也应有跟进措施。安监局要有相应的监督措施和安全要求，以监督路网和交通运输企业安全运营。相关生产企业、教学院校、科研开发、检测机构和标准、法规编制单位，应使与汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相关的软件和硬件系统开发工作分阶段(按难易程度、实验成熟阶段)提前完成，并跟踪修改、补充、完善，以促进和引领该系统的全面建设和发展。与车辆产品、交通运输直接和间接相关的政府管理部门和各相关行业协会制定支持、投资和缴费优惠等政策，形成公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程的社会系统，并成为该系统的领导和组织者。汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统应成熟一步、实施一步，各相关部门跟进一段，使公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程的社会效益逐步彰显。高速公路、国道、省道、城市快速路和长途客货运输车辆、校车、各型客车、重型专用汽车应首先进入公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程，安装汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统；且应该成熟一步、实施一步，由单项初步防追尾(如使车辆满足动态安全车距要求)到综合防撞，有效降低恶性追尾、碰撞事故发生率。其它车型应积极参照跟进， 鼓励依具体情况提前实施，或按照法律、法规和相关管理规定积极实施。该系统的生产、使用属于衣食住行和教育等民生类用品行业范畴，并且是依法规、 管理条例推荐或必选安装使用(善意垄断或强制)产品，其所形成的市场客观上不具备充分和自由竞争条件。由于我国地域广阔和人口众多(比较特殊)、今年来经济高速发展状等国情，公路车辆年新增产量和社会保有量分别在千万辆和亿辆之上，高等级公路已建成十万公里以上，故该系统相关产品将形成巨大市场；其所需投资和形成的产值、利润将达到数十亿元以上，对社会的影响较大，需认真对待、从长计议，确保其能得到健康、稳定发展。因此， 公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程建设发展资金应主要来自相关产品的生产开发企业和使用者、国家和民间投资、银行和保险机构投资、社保养老基金和其他社会及投资基金；投资收益率应控制在10% — 30% (投资大者取小头)，产生的超额利润部分应纳入相应的发展、科研开发和教育培训基金(公司诞生时就成立好的专用资金账户)，以规范和疏导利润的合理流向；投资者和资产所有者的相关财务项目和数据必须完整公开，接受监督和审计，监督和审计结果及报告亦应全部公开，这样可以有效避免其被用于恶意垄断和过度投机性投资(如洪水猛兽)，进而形成通胀、危害民生和阻碍企业靠科技进步及先进和谐的经营管理方式正常发展。所建立企业的生产规模应以适度大批、大量生产为基准，且满足经济规模要求；生产装备还应满足柔性生产要求；生产布局要适度均衡，有效降低物流运输成本和人员流动费用；禁止企业恶意欠薪、鼓励本企业全体员工持有本公司股份并参与分红、提倡员工长期为公司服务，既形成的生产关系适应其生产力(特别是其中的第一生产力)发展要求，在崇尚科学发展、和谐发展的社会中尤应如此。汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统产品安装，应根据车主所上涉车保险品种和所缴保险费数额不同，及安全驾驶记录，实行免费和分级部分免费方式。
权利要求
1.轨道运输车辆非正常(按半自动闭塞法、电话闭塞法或其它非自动控制驾驶方式行车，临时减速运行或停车)在线运行时，或即将进入此类非正常运行状态前，驾驶控制人员必须将即时运行情况(行驶方向、速度和位置)通知到同线上运行的相邻前、后车驾驶控制人员，并得到对方明白确认；此时本车与其前、后相邻车辆驾驶控制人员间的直接有效联络不得中断；该车辆进入到下一闭塞区间、站区间或两车间的安全区间前，必须询问相邻前车是否已驶出该区间，并得到相邻前车尾端驾驶控制人员确认其所在车辆已完全同向驶出该区间，之后方可缓速驶入；否则不得驶入，应继续联络，直至调度指令、站区指令和前车确认信息完全一致为止；车辆完全驶入该区间后，应立即通知相邻后车驾驶控制人员；车辆驶出该区间并完全驶入下一区间时，应立即通知到相邻后车驾驶控制人员。
2.在线车辆受室外环境(气象、地形、地理)、时间、长距离隧道等因素，受室内、地下和架空轨道等墙壁、隧道壁、拐弯处和人为原因(如烟雾等)遮挡前方视线因素的影响，车辆即时速度下的动态制动安全距离(为受关联因素影响的动态值)和该速度下的无动力驻车距离(为受关联因素影响的动态值)相比较大者，大于行驶中车辆驾驶控制人员对同线相邻前车尾端可视距离时，该车驾驶控制人员必须首先直接询问前车驾驶控制人员，确认相邻前车已驶出前方不可视区域或相应的闭塞区间、站区等后，方可缓速驶入，否则不得驶入，应继续联络，直至调度指令、站区指令或闭塞区间指令与前车确认信息完全一致为止；车辆完全驶入后，应立即通知相邻后车驾驶控制人员；车辆驶出该区间并完全驶入下一区间时，应立即主动通知到相邻后车驾驶控制人员。
3.汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统，当汽车与汽车之间的间距小于相应的动态安全距离时，该系统能自动报警，并采取制动(辅助驾驶)措施，或提醒采取转向措施；测定本车、相邻车辆(前、后、左、右)的即时速度、方向，及与相邻车辆的间距、相对速度；并依据各速度、间距的变化率和方向的变化趋势，判定车辆间是否处于相应动态安全距离范围，并给出显示；判定车辆未处于安全距离(为受关联因素影响的动态值)、或车辆间间距的变化率不安全时，系统能自动进行语音和信号报警，并采取减速、制动等辅助驾驶措施，或提醒采取转向措施；即时安全距离，由车辆当时所处于的矢量速度、速度变化率(矢量加速度)、路况、气象和时间因素决定，是区间变量。
4.该系统应设置不同的工作状态，部分工作状态应可以选择，驾驶员根据当时的车况、 路况和其它环境因素决定设置，可起到良好的辅助驾驶作用；该系统工作状态至少要包括 高速公路行车、干线(国、省道等)公路长途行车，城区干线及快速路行车、繁忙及空旷路面行车、不良气象条件及湿滑路面行车，山区危险路段行车(还可兼备预防落崖、撞壁等恶性事故发生)，各种路况和其它环境条件下的高、中、低速行车等；车辆在高速公路、山区危险路段、长途客货运输等情况下行车时，该系统应自动开启并处于正常工作状态，此时该系统的默认状态或常态应为预先设置的相应工作状态，但驾驶员可以在限时内暂时改变系统工作状态，限时过后系统将自动恢复默认工作状态。
5.高速公路、国道、省道、城市快速路、其它主要和干线道路的建设及所有者，应开发和建设与车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相适应的软、硬件系统，提供服务和管理；诊断即将上线和在线车辆是否装有满足基本要求的车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统；合格车辆的通行费应给与优惠；为在线车辆提供相应的数据、信息、通讯服务、维修维护、配件更换及安装或重新安装服务；其它类型公路应积极参照跟进，依具体路况选择实施。
6.交通管理部门同时制定与车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相配套的法规条款， 并根据实际情况使之成为强制性法规，年检时作为必检、强检项目；检验合格者，其机动车交通事故责任强制保险缴费应给与相应优惠；相关法规应及时纳入《道交法》中；保监会制定措施，支持公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程建设，监督保险公司为装有合格(满足法律、法规要求)车载智能防撞、防追尾辅助驾驶系统的车辆，在参保涉车安全险种时给与相应的优惠保险费；驾驶员培训也应有跟进措施；安监局要有相应的监督措施和安全要求，以监督路网和交通运输企业安全运营。
7.相关生产企业、教学院校、科研开发、检测机构和标准、法规编制单位，应使与汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统相关的软件和硬件系统开发工作分阶段(按难易程度、实验成熟阶段)提前完成，并跟踪修改、补充、完善，以促进和引领该系统的全面建设和发展；与车辆产品、交通运输直接和间接相关的政府管理部门和各相关行业协会制定支持、投资和缴费等优惠政策，形成公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程的社会系统，并成为该系统的领导和组织者；汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统应成熟一步、实施一步，各相关部门跟进一段。
8.高速公路、国道、省道、城市快速路和长途客货运输车辆、校车、各型客车、重型专用汽车应首先进入公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程，安装汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统；且应该成熟一步、实施一步，由单项初步防追尾(如使车辆满足动态安全车距要求)到综合防撞；其它车型应积极参照跟进，鼓励依具体情况提前实施，或按照法律、 法规和相关管理规定积极实施。
9.公路机动车辆运输防碰撞、防追尾综合控制工程建设发展资金应主要来自相关产品的生产开发企业和使用者、国家和民间投资、银行和保险机构投资、社保养老基金和其他社会及投资基金；投资收益率应控制在10% — 30% (投资大者取小头)，产生的超额利润部分应纳入相应的发展、科研开发和教育培训基金(公司诞生时就成立好的专用资金账户)，以规范和疏导利润的合理流向；投资者和资产所有者的相关财务项目和数据必须完整公开， 接受监督和审计，监督和审计结果及报告亦应全部公开；所建立企业的生产规模应以适度大批、大量生产为基准，且满足经济规模要求；生产装备还应满足柔性生产要求；生产布局要适度均衡，有效降低物流运输成本和人员流动费用；禁止企业恶意欠薪、鼓励本企业全体员工持有本公司股份并参与分红、提倡员工长期为公司服务，既形成的生产关系适应其生产力(特别是其中的第一生产力)发展要求。
10.汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统产品安装，应根据车主所上涉车保险品种和所缴保险费数额不同，及安全驾驶记录不同，实行免费和分级部分免费方式。
全文摘要
交通运输(轨道、公路机动车辆)防追尾、防碰撞办法。本发明涉及一种交通运输(轨道、公路机动车辆)防追尾、防碰撞办法1、轨道车辆非正常运行时相邻车辆驾控人员间的直接联络不得中断，调度指令、站区指令和前车反馈信息一致时该车辆方可驶入前方闭塞区间或站区。2、汽车智能防撞、防追尾辅助驾驶系统在判定车辆处于非动态安全距离范围时，能自动实施辅助驾驶；该系统应设置高速公路、山区危险路段、长途客货运输等不同工作状态；制定相应交管法规；高危路段和车辆等应先安装该系统；依涉车保险品种及安全驾驶记录免费或部分免费安装；该工程资金主要来自其所有者、使用者和国家、民间的金融、投资机构。
文档编号B61L23/00GK102602431SQ201210087060
公开日2012年7月25日 申请日期2012年3月29日 优先权日2012年3月29日
发明者王大伟 申请人:王大伟