一种地铁车站的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种地铁车站。本实用新型所提供的地铁车站包括：站台层和站厅层；其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层主体结构与站厅层主体结构上下分离；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。通过使用本实用新型中的地铁车站，可以尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险并降低工程成本。
【专利说明】—种地铁车站
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及地下建筑工程技术，特别涉及一种地铁车站。
【背景技术】
[0002]随着一个城市地铁线网的发展，地铁深埋敷设减少了对路面交通、高层建筑的影响，减少了房屋拆迁量，改善了区间施工条件。未来地铁建设的外部条件趋于困难。相互交叉的线路将导致线路埋深增加，城市建成区的用地协调难度加大，城市环境保护的要求逐渐提高，地下水的控制难度增加等等因素，都将加大标准地铁车站的设计难度。
[0003]目前，地铁车站一般都采用标准站设计。图1为现有技术中的地铁车站的结构示意图。如图1所示，所述的标准站埋深一般较小，且标准站的站厅与站台常采用分层方式紧密集中布置于同一结构体系中，即厅台合建的模式。虽然图1中所示的站台位于站厅之下，乘客从站厅到站台也需要通过电梯上下，但实质上，站厅和站台位于同一连续结构中，而并不是采用分离布置形式。
[0004]然而，由国内外地铁建设经验可知，地铁线路的增加导致各线交叉的可能性增加，下穿线路的车站站台所在的地层埋深也越来越大，施工难度也相应提高。考虑到，在深埋条件下采用常见的厅台合建地铁标准站站型的深部工程体量较大，且难以解决地下水带来的施工问题，因此存在施工风险大、造价高等问题。综上所述，考虑到地应力、地下水等因素带来的施工难度和建设成本增加，现有的标准站形式将不再是深埋地铁车站的最优站型。开展新型化、多样化地铁车站站型研究，对提高车站施工可行性降低施工风险，提高施工设备利用率，降低房屋拆迁和管线改移对整个地铁工程实施的影响，加快地铁建设进度，提高建设投资效益具有重要意义。
实用新型内容
[0005]有鉴于此，本实用新型提供一种地铁车站，从而可以有效地解决深埋地铁建设中遇到的上述问题。
[0006]本实用新型的技术方案具体是这样实现的:
[0007]—种地铁车站，该地铁车站包括:站台层和站厅层；
[0008]其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。
[0009]较佳的，所述站台层中设置有两个左右线分离的站台；
[0010]所述两个站台通过联络通道连接。
[0011]较佳的，所述地铁车站还包括:设备层；
[0012]所述设备层位于所述站台层的上一层，且位于所述站厅层的下一层；
[0013]所述设备层通过连接通道分别与所述站台层和站厅层连接；
[0014]其中，所述站台层的站台设备区设置在所述设备层中。
[0015]较佳的，所述站台层的站台设备区设置在站厅层中。
[0016]较佳的，站厅层包括:站厅和设备层；
[0017]所述设备层通过连接通道分别与所述站台和站厅连接；
[0018]其中，所述设备层中包括所述站台设备区。
[0019]较佳的，所述连接通道为自动扶梯、楼梯或垂直电梯。
[0020]较佳的，所述地铁车站中设置有两套独立的通风及防排烟系统；
[0021]其中，第一套通风及防排烟系统设置在站台层；第二套通风及防排烟系统设置在设备层。
[0022]较佳的，所述设备层中设置有设备管理用房。
[0023]较佳的，所述地铁车站的中部设置有紧急疏散楼梯间与无障碍电梯间。
[0024]较佳的，所述斜通道为自动扶梯或楼梯。
[0025]如上可见，在本实用新型中的地铁车站中，站厅与站台完全分离，分别位于不同的地层标高中，形成了站厅与站台分离的结构形式。考虑到站台深埋受预定线路标高影响较大，埋深往往不可随意变动，当采用站厅和站台完全分离结构形式时，可将站厅布置于地下浅层，此时站厅的顶部覆土深度较浅，可以采用浅埋明挖的施工方式形成站厅，使得站台层和站厅层之间的埋深相差较大，尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险和工程成本。
【专利附图】
【附图说明】
[0026]图1为现有技术中的地铁车站的结构示意图；
[0027]图2为本实用新型实施例中的地铁车站的剖面示意图一；
[0028]图3为本实用新型实施例中的地铁车站的剖面示意图二 ；
[0029]图4为本实用新型实施例中的地铁车站的平面结构示意图一；
[0030]图5为本实用新型实施例中的地铁车站的平面结构示意图二。
【具体实施方式】
[0031]为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本实用新型进一步详细说明。
[0032]本实施例提供了一种全分离式的地铁车站，可用于深埋(车站埋深较大)条件下的地铁车站的建设。
[0033]图2为本实用新型实施例中的地铁车站的剖面示意图一；图3为本实用新型实施例中的地铁车站的剖面示意图二 ；图4为本实用新型实施例中的地铁车站的平面结构示意图一；图5为本实用新型实施例中的地铁车站的平面结构示意图二。
[0034]如图2?图5所示，本实用新型实施例中的地铁车站主要包括:站台层和站厅层。
[0035]其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道3连接。
[0036]较佳的，所述斜通道3可以是自动扶梯或楼梯。
[0037]在本实用新型的技术方案中，可以根据实际应用环境中的地质条件限制以及其它控制因素限制，而采用必要的施工方法以形成上述的全分离式的地铁车站。该地铁车站的特点是站厅与站台完全分离，分别位于不同的埋置深度，形成站台主体结构与站厅主体结构分离的形式。由于站台和站厅完全分离，因此可以将站台深埋地下，而站厅的顶部覆土深度可以较浅，可以采用浅埋明挖的施工方式形成站厅4，使得站台层和站厅层之间的埋深相差较大，尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险和工程成本。
[0038]较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述站台层中设置有两个左右线分离的站台I ;所述两个站台I通过联络通道2连接。如图2所示。
[0039]另外，一般来说，站台层中除了设置站台之外，还需要设置一些站台设备和设备用房。在本实用新型的技术方案中，所述站台层的站台需要深埋地下，而为了尽量减小深埋的站台层的体量，在本实用新型的较佳实施例中，还可以将原属于所述站台层的大多数站台设备及设备用房设置在站台设备区中，并将所述站台设备区设置在比所述站台层较浅的站厅层以下。所述大多数站台设备是指除配电室、必要的管线间和排风机兼用事故风机以外的站台层设备和附属用房。
[0040]例如，在本实用新型的较佳实施例中，所述地铁车站还包括:设备层8 ;所述设备层8位于所述站台层的上一层，且位于所述站厅层的下一层；其中，可以将所述站台设备区设置在所述设备层8中。
[0041]较佳的，所述设备层8通过连接通道分别与所述站台层和站厅层连接。较佳的，所述连接通道可以是自动扶梯、楼梯或垂直电梯。
[0042]也就是说，在本实用新型的具体实施例中，可以在站厅层和站台层之间再设置一个设备层8，然后将属于所述站台层的站台设备及设备用房设置在该设备层8中，而不设置在站台层中，从而也可以尽量减小深埋的站台层的体量，减少所述站台层设备用房的面积。
[0043]再例如，在本实用新型的较佳实施例中，所述站台层的站台设备区设置在站厅层中。
[0044]也就是说，在本实用新型的具体实施例中，可以将属于所述站台层的站台设备直接设置在站厅层中，而不设置在站台层中，从而尽量减小深埋的站台层的体量，减少所述站台层设备用房的面积。
[0045]较佳的，在本实用新型的具体实施例中，如图2和图5所示，还可以将所述站厅层设置为两层，站厅层中的上层为站厅4，站厅层中的下层为设备层8，即站厅层包括:站厅4和设备层8，所述设备层8通过连接通道分别与所述站台I和站厅4连接；其中，设备层8中包括所述站台设备区和公共区。乘客从站台层中的站台I先通过斜通道3进入设备层8中的公共区，然后再通过连接通道到达上一层的站厅4。
[0046]较佳的，所述连接通道可以是自动扶梯、楼梯或垂直电梯。
[0047]较佳的，所述地铁车站中还设置有两套独立的通风及防排烟系统。其中，第一套通风及防排烟系统10设置在站台层，用于在正常状态下负责站台层的通风，并在火灾条件下兼做事故通风；第二套通风及防排烟系统6设置于设备层8，用于设备层8、站厅层4以及联系设备层与站台层的连接通道3的通风。
[0048]例如，在本实用新型的较佳实施例中，可以在设备层的站台设备区中设置第二套通风及防排烟系统6，主要负责设备层8、站厅层4和连接通道3的通风。因此设备层公共区可视为安全区域，当发生火灾时站台层的乘客疏散到设备层即为疏散到安全区域，从而可以减少紧急疏散的爬升距离。
[0049]较佳的，所述设备层8中还可以设置设备管理用房5。所述设备管理用房5可以包括:通信信号用房、AFC设备房间、变电所房间、冷冻站房间等。
[0050]较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述站厅公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区。乘客通过出入口经过非付费区进入到付费区的楼扶梯处，而在付费区内可沿车站纵向设置2部自动扶梯和/或2组楼梯直达设备层8然后继续向下至站台层。
[0051]另外，较佳的，本实用新型中的地铁车站的中部还可以设置紧急疏散楼梯间7与无障碍电梯间9 (即残疾人电梯间)，如图3所示。
[0052]较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述站台层可以设置为分离岛式站台形式。其中，站台层中的两个单洞可以依据线路条件来决定两侧站台的间距。例如，在本实用新型的较佳实施例中，两站台边缘间距可以是12.2米，单侧站台宽度可以为5米，并可设定列车为8A编组站台长度为186米。为使站台得以联通，还可设计两站台间的联络通道2。186米长的站台可以在两端暗挖两个6米宽的联络通道2 ;同时，为了联络疏散楼梯间7与无障碍电梯间9，还可在两站台中间部分暗挖3米宽的联络通道。两个分开站台的间隔是土层，有一定间距，因此可将站台到站厅的交通设施通道设计在此空间内。在本实用新型的较佳实施例中，为了尽量使站台层的体量最小，可以将除配电室及必要的管线间布置在站台层，而将除此之外的其它设备管理用房均不设置在站台层，而是设置在设备层8中，从而使得站台层成为两个纯粹的乘车空间。
[0053]另外，深埋地铁车站内部的交通设施设计首先应满足紧急疏散时的要求，同时也要符合乘客使用便利性的原则。因此，本实用新型中的地铁车站的交通设施设计可以是电扶梯、楼梯和垂直电梯三种。为满足火灾状态下的紧急疏散要求，应设计楼梯作为安全疏散的主要设施，但考虑到深埋车站的埋深较大，楼梯数量以及宽度的设计应与普通两层车站有一定的差别。因此，在本实用新型的较佳实施例中，还单独设置了一个疏散楼梯间7，该疏散楼梯间7的梯段宽度可以是2.4米。同时，还可将自动扶梯作为疏散时的一部分补充设施，因此也可以适当增加自动扶梯的数量。
[0054]在本实用新型的技术方案中，在分离式站台相隔土层中，设置有从站台层提升到站厅层的斜通道3作为交通通道。所述斜通道3的净宽度可以取决于扶梯的数量。较佳的，可以在上述地铁车站中设置两处通道净宽为5.7米的斜通道3，各斜通道3内可以设置三部净宽I米的自动扶梯(其中，可以是两部上行扶梯和一部下行扶梯)，均需考虑一级负荷供电。在火灾情况下，下行扶梯将停止运行，而作为楼梯使用，两部上行扶梯仍作为疏散梯使用，从而增加疏散能力。
[0055]另外，交通设施中还应考虑楼梯和垂直电梯的设计。例如，在本实用新型的较佳实施例中，可以在3米宽的联络通道处的间隔土层位置，设置垂直的井道作为楼梯间与垂直电梯间。所述楼梯间的梯段净宽度至少为2.4米，以满足双向混行的楼梯宽度。另外，由于爬升高度较大，考虑乘客日常使用该楼梯的情况较少，所以可将该楼梯设置成楼梯间形式，同时增加在紧急疏散情况下的使用宽度。
[0056]地铁作为现代化城市的重要交通工具，承担着较大的客流运输任务。地铁是人流密集的公众聚集场所，且部分处于地下的空间，环境较为封闭，因此通风和疏散都受到了极大的限制，一旦发生火灾事故，伤亡损失往往非常惨重。近年来，我国大多数城市的地铁在规划、设计、施工以及运营过程中都进行了安全性分析，而在地铁安全性分析中，人员疏散是一个关键的考核指标。本实用新型中的全分离式车站的建筑结构形式相对复杂，站台至站厅的疏散路线较长，如果考虑不周，一旦发生火灾，后果不堪设想。因此，需要根据地铁车站所处区位特征、站厅层与站台层的相对位置和功能布局的不同，对疏散所需的紧急疏散通道的布置方式和疏散能力、疏散时间、疏散策略等进行深入研究。本实用新型中散楼梯间7以及斜通道3的布置和扶梯设置方式正是在充分考虑了上述安全疏散的前提条件下，通过模拟计算后形成的结构方案。因此，可满足现行规范对于安全疏散的要求，同时依据周边环境条件的不同寻求在建筑布局上更加灵活多样，满足各种功能需求。
[0057]综上可知，在本实用新型中的地铁车站中，站厅与站台完全分离，分别位于不同的埋置深度，形成了站台与站台分离的结构形式。由于站厅和站台完全分离，因此可以将站台深埋地下，而站厅的顶部覆土深度可以较浅，可以采用浅埋明挖的施工方式形成站厅，使得站台层和站厅层之间的埋深相差较大，尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险和工程成本。另外，本实用新型中的地铁车站通过分离式的办法创造了较为灵活多变的建筑布局，从而可在较深的复杂区域内进行地铁建筑设计，满足不同的需要。
[0058]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。
【权利要求】
1.一种地铁车站，其特征在于，该地铁车站包括:站台层和站厅层； 其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。
2.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于: 所述站台层中设置有两个左右线分离的站台； 所述两个站台通过联络通道连接。
3.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于，所述地铁车站还包括:设备层； 所述设备层位于所述站台层的上一层，且位于所述站厅层的下一层； 所述设备层通过连接通道分别与所述站台层和站厅层连接； 其中，所述站台层的站台设备区设置在所述设备层中。
4.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于: 所述站台层的站台设备区设置在站厅层中。
5.根据权利要求4所述的地铁车站，其特征在于，所述站厅层包括:站厅和设备层； 所述设备层通过连接通道分别与所述站台和站厅连接； 其中，所述设备层中包括所述站台设备区和公共区。
6.根据权利要求3或5所述的地铁车站，其特征在于: 所述连接通道为自动扶梯、楼梯或垂直电梯。
7.根据权利要求3或5所述的地铁车站，其特征在于: 所述地铁车站中设置有两套独立的通风及防排烟系统； 其中，第一套通风及防排烟系统设置在站台层；第二套通风及防排烟系统设置在设备层。
8.根据权利要求3或5所述的地铁车站，其特征在于: 所述设备层中设置有设备管理用房。
9.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于: 所述地铁车站的中部设置有紧急疏散楼梯间与无障碍电梯间。
10.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于: 所述斜通道为自动扶梯或楼梯。
【文档编号】B61B1/00GK204055768SQ201420491266
【公开日】2014年12月31日 申请日期:2014年8月27日 优先权日:2014年8月27日
【发明者】张继菁, 曲淑玲, 罗富荣, 金淮, 郝志宏, 苏立勇, 陈曦, 张欢, 徐凌, 李晓争, 何海健, 祝岚, 胡家鹏, 刘欣, 钱晓翔 申请人:北京市轨道交通设计研究院有限公司, 北京市轨道交通建设管理有限公司