一种地铁车辆空调风阀的控制系统的制作方法
【专利摘要】本发明属于轨道交通车辆空调控制单元电气控制设计领域，涉及一种地铁车辆空调风阀的控制系统，在该控制系统中空调控制单元分别与中央控制单元和车门控制单元连接，中央控制单元向车门控制单元发出开门指令时也向空调控制单元发送开门指令，并且空调控制单元在接收中央控制单元发出的开门指令时调小新风阀开度，并在接收到车门控制单元发出的所有车门已关闭的信息后，根据载荷感应单元感应到的载客的重量进行调整新风阀的开度；车门控制单元连接中央控制单元，接受并执行中央控制单元发送的开门指令和关门指令。采用此技术方案后可在满足新风量的要求的时候同时满足正压时新风量。
【专利说明】
一种地铁车辆空调风阀的控制系统
技术领域
[0001]本发明属于轨道交通车辆空调控制单元电气控制设计领域，涉及一种地铁车辆空调风阀的控制系统。
【背景技术】
[0002]空调控制单元是一个复杂的耦合系统，在地铁车辆主要采用新风阀主要由于控制进入车内的新鲜空气的多少，目前通常采用根据载荷调整开度，即人多时开度大，人少时开度小，载荷不变则开度不变。而在地铁车辆一般要求车内正压控制在30?50Pa之间，原因是为了保证车门的正常关闭；正压过高的情况下，会有较大的空气压力作用在门页上，导致车门误认为有障碍物存在，无法正常关闭。地铁车辆上，车内正压与新风阀的风量，废排阻力和车辆密封之间的存在密不可分的关系，可以按下文简述，但车内正压不完全由以下因素决定:在其它条件相同的情况下，新风量越大，车内正压越高;在其它条件相同的情况下，废排阻力越大，车内正压越高;在其它条件相同的情况下，密封性越好，车内正压越高。
[0003]目前对风阀开度仅有载荷控制，无其它控制。在实践中，当车内正压为50Pa左右时，单个车门经常发生无法关闭的情况。而单个车门关闭在地铁运营过程中是经常发生、无法避免的情况。
[0004]争对这种情况，目前大部分地铁项目采取降低正压的措施，将新风阀全开时的正压调整到30Pa左右，但此调整系统是以降低车辆密封性能、降低新风量或增加废排排风能力为代价的。由于废排受到车辆限界的限制，很难提高。因此通常采用控制新风量的系统调整车内正压。
【发明内容】
[0005]本发明提出一种地铁车辆风阀的控制系统，采取在车门需要关闭前，降低新风量，使得车内的风压保持在较低水平，从而保证车门能够正常关闭；车门关闭后，新风量和车内压力恢复至正常水平，解决了车内正压较高时，单个车门无法正常关闭的问题。
[0006]为解决上述技术问题，本发明采取的具体的技术方案:一种地铁车辆空调风阀的控制系统，包括中央控制单元、载荷感应单元、空调控制单元和车门控制单元，所述载荷感应单元感应载客重量，并将感应到的载客重量发送给空调控制单元;所述车门控制单元连接中央控制单元，接受并执行中央控制单元发送的开门指令和关门指令;所述空调控制单元分别与中央控制单元和车门控制单元连接，中央控制单元向车门控制单元发出开门指令时也向空调控制单元发送开门指令;所述空调控制单元在接收中央控制单元发出的开门指令时调小新风阀开度，并在接收到车门控制单元发出的所有车门已关闭的信息后，根据载荷感应单元感应到的载客的重量进行调整新风阀的开度。
[0007]作为本发明的优选的技术方案，所述车门控制单元控制车门关闭时，若出现夹门，车门控制单元将信息反馈给中央控制单元，中央控制单元将发送重新关闭指令，车门控制单元接收重新关闭指令将未能关闭的车门进行单独关闭其他车门保持不动。
[0008]作为本发明的优选的技术方案，所述车门控制单元控制车门关闭时，将未能关闭的车门进行单独关闭，若尝试3-5次后仍无法关闭，车门控制单元将控制所有车门全部打开。
[0009]本发明的有益效果
本发明采取在列车车门打开状态时，通过空调控制单元将调小新风阀开度并保持;在车门关闭时，空调控制单元根据载荷感应单元感应载客重量后进行调整新风阀的开度，由于快速地铁车辆需要对压力波进行控制，排风阻力比一般地铁项目增加很多；在采用此技术方案后可在满足新风量的要求的时候同时满足正压时新风量，应用此方案后，车门不再是车内正压的门槛，可以进一步提高新风量，增加舒适度;对于一些对密封性要求较高的车辆，可以适当提高车内正压以达到足够的新风量适用于所有地铁车辆，特别适用于站间距较长或排风阻力较大(如设置有独立排风道)的地铁车辆。
【附图说明】
[0010]附图1一种地铁车辆风阀的控制系统的工作流程图；
附图2 —种地铁车辆风阀的控制系统的一个实施例的应用时序图。
【具体实施方式】
[0011]为了更好的解释本发明的技术方面，下面结合附图和实施例对其进行说明。
[0012]实施例1
如附图1所示的一种地铁车辆空调风阀的控制系统，包括中央控制单元、载荷感应单元、空调控制单元和车门控制单元，所述中央控制单元控制整个车辆系统的运行并向空调控制单元发出开门指令，同时也向车门控制单元发出开门指令和关门指令;所述车门控制单元连接中央控制单元，接收并执行中央控制单元发出的开门指令和关门指令，并将车门已打开的信息和所有车门已关闭的信息发送给空调控制单元;所述载荷感应单元感应载客重量，并将感应到的载客重量发送给空调控制单元;所述空调控制单元连接中央控制单元，接收中央控制单元发出的开门指令，并在接收开门指令时调整新风阀开度调小，并保持，优选为33%，此时为人体最适通风量，且不会影响车内正压;在接收到车门控制单元发出的所有车门已关闭的信息后根据载荷感应单元感应到的载客的重量进行调整新风阀的开度。
[0013]如附图2所示的一种地铁车辆空调风阀的控制系统的时序图，具体过程为:t0时亥Ij:列车正在向站台靠近;载荷感应单元感应载客的载荷为AW2，此时新风阀开度设为100%;t0?tl:列车进站并停稳;tl~t2:中央控制单元发出“开门命令”，电平由“O”变为“I”，车门控制单元接收到指令后开始开门，空调控制单元接收到该“开门命令”指令后调小新风阀开度至33%; t2~t3:是停车上下客的时间，在此期间风阀开度为33%并保持;t3~t4:停站完成后，中央控制单元发出“关门命令”，电平由“O”变为“I”，同时“开门指令”由“I”变为“O”，开门指令失效，车门控制单元控制车门开始关闭，若关门过程中无异常，所有车门关闭后，车门控制单元将“所有车门已关好”状态反馈至空调控制单元，空调控制单元根据列车当前载客重量将新风阀调整至合适开度;若关门过程中出现一个或多个车门夹门，如t4~t5时刻:“车门防夹状态”信号电平由“O”变为“I” ；t5~t6时刻:车门控制单元接收中央控制单元重置的关门指令，重新发出“关门指令”，电平由T变为“O”，再变回T ;t6~t7:未关闭车门的车门控制单元接收到“关门指令”后，重新关门，关好后，“车门关好状态”信号由“O”变为“I”，车门控制单元将“车门关好状态”的信息反馈给空调控制单元，空调控制单元根据载荷感应单元感应载客重量后进行调整新风阀的开度；t6~t7时刻:若未关闭的车门接收到“关门指令”后，重新关门，车门在尝试3-5次仍无法关闭后，恢复到全开状态，中央控制单元发出“关门命令”，电平由“O”变为“I”，同时“开门指令”由“I”变为“O”，开门指令失效，车门控制单元重复上述步骤;在车门完全关闭后，乘客在本站重新上下车后，载荷感应单元感应载客重量为AWl，此时对应的新风阀开度应为67%;因此空调控制单元接收到所有车门已经关好后，将新风阀调整目标设定为67%开度;t7~t8时刻:列车中央控制单元检测到可以启动，速度开始上升，同时风阀逐渐调整到目标开度67%。
[0014]应当理解的是，本发明的上述【具体实施方式】仅仅用于示例性说明或解释本发明的原理，而不构成对本发明的限制。因此，在不偏离本发明的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。此外，本发明所附权利要求旨在涵盖落入所附权利要求范围和边界、或者这种范围和边界的等同形式内的全部变化和修改例。
【主权项】
1.一种地铁车辆空调风阀的控制系统，包括中央控制单元、载荷感应单元、空调控制单元和车门控制单元，所述载荷感应单元感应载客重量，并将感应到的载客重量发送给空调控制单元;所述车门控制单元连接中央控制单元，接受并执行中央控制单元发送的开门指令和关门指令，其特征在于:所述空调控制单元分别与中央控制单元和车门控制单元连接，中央控制单元向车门控制单元发出开门指令时也向空调控制单元发送开门指令;所述空调控制单元在接收中央控制单元发出的开门指令时调小新风阀开度，并在接收到车门控制单元发出的所有车门已关闭的信息后，根据载荷感应单元感应到的载客的重量进行调整新风阀的开度。2.根据权利要求1所述的一种地铁车辆空调风阀的控制系统，其特征在于:所述车门控制单元控制车门关闭时，若出现夹门，车门控制单元将信息反馈给中央控制单元，中央控制单元将发送重新关闭指令，车门控制单元接收重新关闭指令将未能关闭的车门进行单独关闭其他车门保持不动。3.根据权利要求1所述的一种地铁车辆空调风阀的控制系统，其特征在于:所述车门控制单元控制车门关闭时，将未能关闭的车门进行单独关闭，若尝试3-5次后仍无法关闭，车门控制单元将控制所有车门全部打开。
【文档编号】B61D27/00GK106080633SQ201610461493
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2016年6月22日
【发明人】胡佳乔, 沙文兵, 王业, 成宏, 王春萌, 王兴文, 王明涛, 肖飞, 张弛, 章义, 李拥军, 李云川
【申请人】中车南京浦镇车辆有限公司