专利名称：车辆油压连动刹车装置的制作方法
技术领域：
本发明是有关于一种车辆刹车装置，特别是指一种装设在前后双碟式刹车系统车辆中的车辆油压连动刹车装置。
背景技术：
目前市面上常见的车辆刹车系统多可分为前后双鼓、前碟后鼓与前后双碟三种，而其中又以前后双碟刹车系统的止动效率最佳。参阅图1，前后双碟刹车系统1是用于刹止一摩托车的前、后轮(图中未示出)，并具有一右把手单元11、一左把手单元12、一前刹车单元13、一后刹车单元14、一前刹车管路15、一第一后刹车管路16，及一第二后刹车管路16’。
该右把手单元11包括一右把手111及一作动缸112，而该左把手单元12包括有一左把手121及一作动缸122。
该前刹车单元13是用于刹止该前轮并具有二个不相连通的油压缸131、132。该后刹车单元14是用于刹止该后轮并具有一油压缸141。该前刹车管路15是连结该左把手单元12的作动缸122及该前刹车单元13的其中一油压缸131。
该第一后刹车管路16是连结该左把手单元12的作动缸122及该后刹车单元14的油压缸141。该第二后刹车管路16’是连结该左把手单元12的作动缸122及该前刹车单元13的其中另一油压缸132。此外，该等后刹车管路16、16’与作动缸122间设置有一个三通管2。
参阅图2，若使用者单独施力于该右把手111上，该右把手111推挤该作动缸112中的油液沿着该前刹车管路15流进该油压缸131中，因而造成该前刹车单元13止动该前轮。
参阅图3，若使用者施力于该左把手121上，该左把手121挤压该作动缸122中的油液经由该三通管2、第一后刹车管路16流入该油压缸141，令该后刹车单元14止动该后轮。另一方面，油液亦经由该第二后刹车管路16’进入该油压缸132中，同时造成该前刹车单元13达到刹止该前轮的效果。因此，只要施力于该左把手121，便可以产生连动该等前、后刹车单元13、14止动的目的。
然而，在该前后双碟刹车系统1中，制造厂商常会利用设在该左把手单元12的作动缸122与该等第一、二后刹车管路16、16’间的三通管2，来完成同时连动该等油压缸132、141的止动工作，又因为该前刹车单元13于制造时就必须成型出两个不相连通的油压缸131、132，使得制造装配工程不但费时，且常常要更动原有的设计才能完成装设手续，对于制造厂商来说，常陷入兼顾成本与安全性的两难考量中。
发明内容本发明的目的在于提供一种不需大幅更动现有刹车系统即可安装，且安全性高的车辆油压连动刹车装置。
为了达到上述目的，本发明提供一种车辆油压连动刹车装置，用于刹止一车辆的前后轮，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一左把手及一受该左把手控制的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，其中该前段是连通该第一控制单元的作动缸及该第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；
具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；至少一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。
施力于该第一控制单元的右把手以推挤油液自该作动缸依序流入该第一油压管路的前段、第一通槽、第一油压管路的后段，最后进入该前刹车单元以刹止该前轮；施力于该第二控制单元的左把手时，油液受到推挤自该作动缸依序流入该第二油压管路的前段、第二通槽、第二油压管路的后段，最后进入该后刹车单元以刹止该后轮；当第二通槽中的油液达到一定量时，将推动该连动杆往一预定方向移动，第一通槽中的油液受到该连动杆的推挤而流入该第一油压管路的后段中刹止该前轮，施力消失后，该连动杆利用该等弹性件而可回复原位。本发明在不改变原有结构为前提下，利用该油压缸的油路设计即可达到同时连动前、后轮刹止的功效。
本发明还提供一种车辆油压连动刹车装置，用于刹止一车辆的前后轮，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一踏板及一受该踏板推动的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，该前段是连通该第一控制单元的作动缸及第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；至少一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。
施力于该第一控制单元的右把手以推挤油液自该作动缸依序流入该第一油压管路的前段、第一通槽、第一油压管路的后段，最后进入该前刹车单元以刹止该前轮；踩踏该第二控制单元的踏板，油液受到踏板推挤自该作动缸依序流入该第二油压管路的前段、第二通槽、第二油压管路的后段，最后进入该后刹车单元以刹止该后轮；当流至第二通槽的油液达到一定量时，将推动该连动杆往一预定方向移动，第一通槽中的油液受到该连动杆的推挤而流入该第一油压管路的后段中刹止该前轮，当施力消失，该连动杆利用该等弹性件而回复原位。
本发明还提供一种车辆油压连动刹车装置，用于刹止一车辆的前后轮，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一踏板及一受该踏板控制的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，该前段是连通该第一控制单元的作动缸及第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。
一第三控制单元，包括一左把手及一与该后刹车单元连通的作动缸。
施力于该第一控制单元的右把手以推挤油液自该作动缸依序流入该第一油压管路的前段、第一通槽、第一油压管路的后段，最后进入该前刹车单元以刹止该前轮；踩踏于该第二控制单元的踏板时，油液受到推挤自该作动缸依序流入该第二油压管路的前段、第二通槽、第二油压管路的后段，最后进入该后刹车单元以刹止该后轮；另一方面，当流至第二通槽的油液达到一定量时，将推动该连动杆往一预定方向移动，第一通槽中的油液受到该连动杆的推挤而流入该第一油压管路的后段中刹止该前轮。该第一控制单元是经由该油压缸而单独控制该前刹车单元，第二控制单元是透过油压缸同时控制前、后刹车单元，至于该第三控制单元则是可单一地控制该后刹车单元。
所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该前刹车单元与该第一油压管路的后段间的三通管。
所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该后刹车单元与该第二油压管路的后段间的三通管。
所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该后刹车单元与该第二油压管路的后段间的三通管。
所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于该各弹性件为压缩弹簧。
综上所述，本发明的车辆油压连动刹车装置的优点是在不改变原有结构的前提下，利用该油压缸的油路设计即可达到同时连动前、后轮刹止的功效，且本发明提供三种止动路径，不论其中任何一者发生油漏，仍能通过另两者相互配合来达成刹止车辆运动的目的，进而加强车辆行进的安全性，并提高乘坐者的生命保障。
本发明的前述以及其他技术内容、特点与优点，在以下配合参考附图的较佳实施例的详细说明，将可清楚的明白。
图1为一种习知车辆前后双碟刹车系统的一示意图；图2为一习知车辆前后双碟刹车系统使用状态示意图，说明施力于一右把手单元的把手的情形；图3为另一习知车辆前后双碟刹车系统使用状态示意图，说明施力于一左把手单元的把手；图4为本发明车辆油压连动刹车装置的一较佳实施例的局部剖视示意图；图5为本发明该较佳实施例的一使用状态示意图，说明止动一前轮的情形；图6为本发明该较佳实施例的另一使用状态示意图，说明前、后轮同时受到止动；图7为本发明该较佳实施例的另一使用状态示意图。
图8为本发明该较佳实施例的再一使用状态示意图。
图9为本发明车辆油压连动刹车装置的第二较佳实施例利用一踏板进行刹止控制的示意图。
图10为本发明车辆油压连动刹车装置的第三较佳实施例的使用状态示意图。
具体实施方式
参阅图4，本发明的车辆油压连动刹车装置3的较佳实施例适用于刹止一摩托车的一前、后轮(为便于说明，图中并无绘出)。该车辆油压连动刹车装置3包含有一第一控制单元31、一第二控制单元32、一油压缸33、一第一油压管路34、一第二油压管路35、一与该前轮连设以止动前轮的前刹车单元36，及一与该后轮连设以止动后轮的后刹车单元37。
该第一控制单元31具有相邻设置的一右把手311及一作动缸312。该第二控制单元32具有相邻设置的一左把手321及一作动缸322。
该油压缸33具有一本体331、一由该本体331的第一内壁面332所界定出的第一通槽333、一由该本体331的第二内壁面334所界定出的第二通槽335、一穿置于该等第一、二通槽333、335中的连动杆336、一位于该第一通槽333中且环设在该连动杆336外侧的套环337，及两个分别顶掣于该连动杆336与第一、二内壁面332、334间的弹性件338、338’。在本实施例中每一弹性件338、338’为压缩弹簧，且该连动杆336与该环套337间形成有一供油液流通的间隙339。
该第一油压管路34包括一前段341及一后段342，该前、后段341、342分别与该第一通槽333相连通，且该前段341是连接该作动缸312与该第一通槽333。该后段342是连通该第一通槽333与前刹车单元36。
该第二油压管路35包括一前段351及一后段352，该前、后段351、352分别与该第二通槽335相连通，该前段351是连通该作动缸322与第二通槽335，该后段352是连通该第二通槽335及后刹车单元37。
参阅图5，按压该第一控制单元31的右把手311，该作动缸312中的油液被该右把手311推挤而往该第一油压管路34的前段341流动，并流进该第一通槽333、第一油压管路34的后段342，最后流入该前刹车单元36止动该前轮。
参阅图6，按压该第二控制单元32的左把手321，该作动缸322中的油液受到该左把手321的推挤而往该第二油压管路35的前段351流动，并依序流经该第二通槽335、第二油压管路35的后段352，以进入该后刹车单元37止动该后轮。
由于暂存于该第二通槽335中的油液量瞬间增加，产生了一股推动该连动杆336往如图中箭头所示预定方向的作用力，且该二弹性件338、338’受到挤压而收缩，该连动杆336滑动的结果推挤该第一通槽333中的油液，受挤压的油液经由该第一油压管路34的后段342进入该前刹车单元36，在刹止该后轮的同时也连带地造成该前轮的止动。
当该第二通槽335中的油液量逐渐增加时，施于该连动杆336及该弹性件338、338’的作用力亦逐渐上升，令弹性件338、338’具有一定的弹性系数，使得油液量必须达到一定程度时才超越推动弹性件338、338’的阈值，也就是推动该运动杆336滑动，并同时挤压该弹性件338、338’，如此一来，便可使后轮的刹止时间点将略早于前轮的刹止时间点。
当施于该左把手321的作用力消失，油液沿着原路线流动，该连动杆336不再受到油液推挤，并在该等弹性件338、338’的弹性回复力作用下恢复原位，该第一通槽333中的油液不再被该连动杆336所挤压，故该等前、后刹车单元36、37的止动作用停止。
由前可知，在本实施例中，单独施力于该第一控制单元31的右把手311将只单独造成该前轮的刹止，但若施力于该第二控制单元32的左把手321时，油液流动的设计方式使得油液会先经由该第二通槽335进入该第二油压管路35的后段352中，并流入该后刹车单元37以刹止后轮。
随着流入该第二通槽335中的油液量逐渐增加，油液对该连动杆336产生足以抗衡弹性件338、338’的推动力，弹性件338、338’被压缩而令连动杆336移动的结果，造成该第一通槽333中的油液受推挤经该第一油压管路34的后段342往该前刹车单元36前进而刹止前轮，使前轮被刹止的时间点略晚于该后轮被刹止的时间点，如此一来，可避免因前轮刹止时间早于后轮而发生车辆滑行的危险。
再者，第一、二通槽333、335彼此独立，不论是该第一油压管路34的前、后段341、342，或者是该第二油压管路35的前、后段351、352任一者发生破裂的情形，前、后刹车单元36、37的其中另一者仍可维持正常刹车功能，并不会因油液漏失而导致刹止作用无效，更进一步确保驾驶人员的行车安全，也正由于是直接自单一油压缸33控制前、后刹车单元36、37的止动，不需如习知技术般大费周章地装设有多个构件，除了不必大幅更动原有车辆结构，更不会造成过多材料成本的支出。
参阅图7及图8，该第一较佳实施例的另外两种实施态样则适用于具有二前轮及二后轮的车辆(如电动代步车或全地域车辆，且为便于说明，图中均未示出车辆的结构)。
如图7所示的其中一实施态样，该二后轮是通过一传动轴的连动而旋转前进，仅需一组后刹车单元37便能达到刹止该传动轴的止动效果，但每一前轮则分别需要一前刹车单元36才能产生刹止作用。本实施态样于该第一油压管路34的后段342至该二前刹车单元36间加装一个三通管2’，使得油液在三通管2’的分流作用下分别进入该二前刹车单元36，顺利地完成连动工作。
参阅图8，另一种电动代步车的每一前、后轮(图中未绘出)均是分别由一个前、后刹车单元36、37所控制，因此，该车辆油压连动装置3共包含有二前刹车单元36及二后刹车单元37，除了在第一油压管路34的后段342与该二前刹车单元36间加装有三通管2’外，另于该第二油压管路35的后段352与该二后刹车单元37之间更加装有另一个三通管2”。
如此一来，该车辆油压连动刹车装置3仍能达到分别连动该等前、后刹车单元36、37的安全刹车效果，若电动代步车是仅具有一前轮搭配两后轮的型态，也可以直接在该第二油压管路35的后段352与该等后刹车单元37间加装三通管2”，而无须使用到该三通管2’，以便于弹性配合各种种类的车型使用，而提高该车辆油压连动刹车装置3的实用性。
参阅图9，本发明车辆油压连动刹车装置3的第二较佳实施例大致等同于上一实施例，两者间的差异在于该第二控制单元32具有一可取代左把手321推动该作动缸322挤压油液功能的右踏板323，当踩踏该踏板323时，同样可令所有前、后刹车单元36、37作用止动。
参阅图10，本发明的第三实施态样大略等同于第二较佳实施例，亦是用于具有二前轮、二后轮的车辆中，虽然该二后轮是由该传动轴所带动，但配置有两个相紧邻但油液不连通的后刹车单元37、37’控制该传动轴的运动，其中一后刹车单元37仍是与该第二油压管路35的后段352连通。
该车辆油压连动刹车装置3更包含一第三控制单元38。该第三控制单元38具有一左把手381及与其中另一后刹车单元37’连通的一作动缸382。
不论是按压第一控制单元31的右把手311或第三控制单元38的左把手381均可以分别单一地操控前轮或后轮止动，而踩踏该踏板323则是止动所有前、后轮，若遭遇紧急状态时同时紧握左、右把手381、311并踩踏该踏板323，能够确保车辆刹车的稳定性，即使其中任一者发生油液漏失，仍能利用另外两者的配合来执行车辆刹止，有效提高行车安全性。
权利要求
1.一种车辆油压连动刹车装置，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一左把手及一受该左把手控制的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，其中该前段是连通该第一控制单元的作动缸及该第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；至少一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。
2.一种车辆油压连动刹车装置，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一踏板及一受该踏板推动的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，该前段是连通该第一控制单元的作动缸及第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；至少一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。
3.一种车辆油压连动刹车装置，其特征在于包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的一第一通槽及一第二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，包括一右把手及一受该右把手控制的作动缸；一第二控制单元，包括一踏板及一受该踏板控制的作动缸；具有一前段及一后段的第一油压管路，该第一油压管路的前段与该后段分别与该第一通槽相连通，该前段是连通该第一控制单元的作动缸及第一通槽；至少一与该第一油压管路的后段相连接的前刹车单元；具有一前段及一后段的第二油压管路，该第二油压管路的前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；一与该第二油压管路的后段相连接的后刹车单元。一第三控制单元，包括一左把手及一与该后刹车单元连通的作动缸。
4.根据权利要求1或2或3所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该前刹车单元与该第一油压管路的后段间的三通管。
5.根据权利要求1或2所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该后刹车单元与该第二油压管路的后段间的三通管。
6.根据权利要求4所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于还包含有一装设在该后刹车单元与该第二油压管路的后段间的三通管。
7.根据权利要求1或2或3所述的车辆油压连动刹车装置，其特征在于该各弹性件为压缩弹簧。
全文摘要
一种车辆油压连动刹车装置，包含一油压缸，包括一本体、由该本体的一内壁面所界定且彼此不相连通的第一、二通槽、一穿伸于该第一、二通槽中的连动杆，及多数分别顶掣于该连动杆与该内壁面间的弹性件；一第一控制单元，具有右把手及作动缸；一第二控制单元，具有左把手及作动缸；具有前、后段的第一油压管路，该前段与该后段分别与该第一通槽相连通，该前段是连通该第一控制单元的作动缸及该第一通槽；至少一与该后段相连接的前刹车单元；具有前、后段的第二油压管路，该前段与该后段分别与该第二通槽相连通，该前段是连通该第二控制单元的作动缸及第二通槽；至少一与该后段相连接的后刹车单元。本发明易于安装且安全性高。
文档编号B62L3/00GK1576156SQ03124910
公开日2005年2月9日 申请日期2003年9月19日 优先权日2002年12月31日
发明者董锟男 申请人:光阳工业股份有限公司