专利名称：电动动力转向系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动动力转向系统，更具体来说，涉及一种用于通过可把电动机的旋转力直接施加给转向系来减轻驾驶员操纵工作的电动动力转向系统。
背景技术：
电动动力转向系统是一种具有设置在转向系上的电动机，以便通过使用控制单元对从电动机提供的动力进行控制来减轻驾驶员操纵工作的系统。
在一般的电动动力转向系统中，通过把辅助电流传导到电动机来产生相对于由驾驶员输入到方向盘的转向扭矩的辅助扭矩。辅助电流是通过根据转向扭矩、车速和电动机转速的输入信号，主要进行以下三种处理来决定的，即基本电流计算处理，对用于抵消电动机和系统的惯性力矩的电流进行计算的惯性补偿电流计算处理，以及对用于限制电动机旋转的电流进行计算的阻尼补偿电流计算处理。
基本电流计算处理和惯性补偿电流计算处理是根据来自手动转向扭矩检测单元的转向扭矩信号和来自车速传感器的车速信号进行的处理。
阻尼补偿电流计算处理是根据来自手动转向扭矩检测单元的转向扭矩信号、来自车速传感器的车速信号、以及电动机转速进行的处理。
图16是示出常规系统中的阻尼补偿电流计算功能单元的构成的方框图。
正向/反向状态判定功能单元200根据输入扭矩信号和电动机转速信号把方向盘的状态检测为正向状态或反向状态，并把例如针对正向状态采用L电平形式或针对反向状态采用H电平形式的与方向盘的状态相对应的正向/反向状态信号输出到切换功能单元201。
正向阻尼补偿电流计算功能单元202根据输入扭矩信号、车速信号和电动机转速信号，为切换功能单元201提供正向阻尼补偿电流信号。
反向阻尼补偿电流计算功能单元203根据输入扭矩信号、车速信号和电动机转速信号，为切换功能单元201提供反向阻尼补偿电流信号。
切换功能单元201执行正向阻尼补偿电流信号与反向阻尼补偿电流信号之间的切换，当正向/反向状态信号表示采用L电平形式的正向状态时，选择正向阻尼补偿电流计算功能单元202侧，当正向/反向状态信号表示采用H电平形式的反向状态时，选择反向阻尼补偿电流计算功能单元203侧，并且分别输出正向阻尼补偿电流信号和反向阻尼补偿电流信号作为阻尼补偿电流信号Ds。
图17是示出常规电动动力转向系统中的正向/反向状态判定功能单元200的构成的方框图。常规正向/反向状态判定功能单元200包括符号判定功能单元204，用于对所输入的输入扭矩的符号进行判定，并且在输入扭矩表示正值的情况下输出“1”，在输入扭矩表示负值的情况下输出“0”；符号判定功能单元205，用于对所输入的电动机转速的符号进行判定，并且在电动机转速表示正值的情况下输出“1”，在电动机转速表示负值的情况下输出“0”；以及关系运算功能单元206，用于在来自符号判定功能单元204的输出与来自符号判定功能单元205的输出一致的情况下，输出与处于正向状态相对应的“0”，在来自符号判定功能单元204的输出与来自符号判定功能单元205的输出不一致的情况下，输出与处于反向状态相对应的“1”。
如图16所示，阻尼补偿电流信号是根据用作参数的从驾驶员的方向盘操作获得的输入扭矩、车速和电动机转速而计算的。此处，正向/反向状态判定功能单元200根据作为参数的输入扭矩和电动机转速，把方向盘的状态判定为正向状态或反向状态。
在低速行驶的轻型车上经常发现，在作为试图使车辆的方向盘反向而作用的力的自对准扭矩(SAT)较小的系统中，当方向盘反向时产生的自对准扭矩使电动动力转向系统的齿轮箱的机械摩擦力降低，从而产生方向盘反向迟钝，以及方向盘不能反向到其直线前进位置并中途停止的现象。
为此，在设定阻尼补偿电流信号时，为了传导可抵消摩擦力的补偿电流，当判定反向状态时，与为了输出作为从基本辅助电流中减去的分量的补偿电流以使方向盘难以反向到直线前进位置、而在正常高速区域内输出的反向阻尼补偿电流信号的情况相反，设计成输出作为与基本辅助电流相加的电流分量的反向辅助电流，以使方向盘确实地反向。
此外，如图17所示，在常规电动动力转向系统内的正向/反向状态判定处理中，在输入扭矩的符号与电动机转速的符号一致的情况下，对换向进行控制，以便选择正向阻尼补偿电流信号，而在这两个符号彼此不同的情况下，选择反向阻尼补偿电流信号(例如，参照专利文献No.1)。
第3137847号日本专利图18是示出低速行驶中的实际车辆的方向盘转向角(ANGLE)、转向扭矩(TRQ)、电动机电流(Im)和电动机转速(MSPD)随时间变化的图。在图中，横轴表示时间，纵轴表示转向角、电动机电流和电动机转速的相应值，其中，正值与当车辆右转时产生的转向角、电动机电流和电动机转速相对应，负值与当车辆左转时产生的转向角、电动机电流和电动机转速相对应。此外，时间范围O～A是表示方向盘正向状态的范围，时间范围A～B是表示方向盘反向状态的范围，以及时间范围B～C是表示在进行方向盘的反向操作之后随时间变化的方向盘状态的范围。
在图中，在表示方向盘正向状态的范围O～A内，方向盘转向角(ANGLE)在右方向(正方向)增加，当这种情况发生时，可以理解，转向扭矩(TRQ)是正值，电动机电流(Im)表示正值，电动机转速(MSPD)也表示正值。此时，由于转向扭矩(TRQ)的符号与电动机转速(MSPD)的符号一致，因而图17中所示的正向/反向状态判定功能单元200的处理把方向盘的状态判定为“正向”状态，并且正向阻尼补偿电流信号被输出。在范围A～B内，方向盘转向角(ANGLE)和转向扭矩(TRQ)表示正值，并且电动机电流(Im)和电动机转速(MSPD)以负值变化。然后，由于方向盘处于反向状态，因而方向盘转向角(ANGLE)沿向零收敛的方向迁移。此时，由于转向扭矩(TRQ)的符号与电动机转速(MSPD)的符号不同，因而图17中所示的正向/反向状态判定功能单元把方向盘的状态判定为“反向”状态，并且反向阻尼补偿电流信号被输出。此处，由于车辆在低速行驶中，因而反向阻尼补偿电流信号作为反向辅助电流信号被输出，以便把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加，从而起到使方向盘反向的确实作用。
然而，当浏览图18时可以看出，在点B之后，方向盘转向角(ANGLE)不会平顺反向到直线前进位置，并且在时间范围B～C内，方向盘转向角(ANGLE)不为零，而是停在某个转向角。这是当电动动力转向系统的齿轮箱的机械摩擦力超过车辆的自对准扭矩(SAT)时发生的现象，此时，转向扭矩(TRQ)跨越零，并且其符号改变成与电动机转速(MSPD)的符号一致。这判定了方向盘处于正向状态，并且停止了反向阻尼补偿电流信号的输出或者反向辅助电流信号的输出，这样，恢复力失去，并且方向盘与直线前进位置成某个角停止。这样，根据常规正向/反向判定处理，产生的一个问题是，转向感显著恶化，如由“方向盘回位不良”或者“转向感不平顺”所表达的那样。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种电动动力转向系统，其可实现方向盘的平顺反向，并且可以提供平顺转向感，从而在方向盘反向到其直线前进位置时，不会发生方向盘与其直线前进位置成某个角时中途停止的风险。
为了达到上述目的，根据本发明的电动动力转向系统按如下所述来构成。
提供了第一电动动力转向系统(与本发明的第一方面相对应)，该第一电动动力转向系统包括转向扭矩传感器，用于对车辆转向系的转向扭矩进行检测；车速传感器，用于对车辆速度进行检测；电动机，用于把转向辅助扭矩附加给转向系；电动机转速检测功能单元，用于对电动机转速进行检测；以及电动机控制器，用于至少根据由转向扭矩传感器检测到的转向扭矩来设定用于传导到电动机的目标电流值，并输出用于驱动电动机的控制信号，该电动机控制器包括正向/反向状态判定功能单元，用于根据转向扭矩和电动机转速的正负来对转向系的正向状态或反向状态进行判定；以及运算器，用于在反向状态的情况下，把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加，从而根据来自运算器的输出信号进行反向控制，该电动动力转向系统的特征在于，在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由电动机转速检测功能单元检测到的电动机转速的绝对值降至预定值或以下。
根据第一电动动力转向系统，由于在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由电动机转速检测功能单元检测到的电动机转速的绝对值降至预定值或以下，因而通过采用一种不使用昂贵的转向角传感器而使用转向扭矩和电动机转速数据的构成，即使在当车辆低速转向中方向盘反向时，转向扭矩跨越零，以便处于其符号改变成与电动机转速的符号一致的关系中的这种条件下，正向/反向状态判定功能单元也不马上判定方向盘的状态处于正向状态，而是继续保持反向状态的判定，直到满足某个条件，这样，当车辆低速行驶时，在方向盘反向操作中，方向盘可几乎反向到直线前进位置而不中途停止，从而显著改善转向感。
提供了第二电动动力转向系统(与本发明的第二方面对应)，该第二电动动力转向系统包括转向扭矩传感器，用于对车辆转向系的转向扭矩进行检测；车速传感器，用于对车辆速度进行检测；电动机，用于把转向辅助扭矩附加给转向系；电动机转速检测功能单元，用于对电动机转速进行检测；以及电动机控制器，用于至少根据由转向扭矩传感器检测到的转向扭矩来设定用于传导到电动机的目标电流值，并输出用于驱动电动机的控制信号；电动机控制器包括正向/反向状态判定功能单元，用于根据转向扭矩和电动机转速的正负来对转向系的正向状态或反向状态进行判定；以及运算器，用于在反向状态的情况下，把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加，从而根据来自运算器的输出信号进行反向控制，该电动动力转向系统的特征在于，在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由车速传感器检测到的车速降至预定值或以下。
根据第二电动动力转向系统，由于在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由车速传感器检测到的车速降至预定值或以下，因而通过采用一种不使用昂贵的转向角传感器而使用转向扭矩和电动机转速数据的构成，即使在当车辆低速转向中方向盘反向时，转向扭矩跨越零，以便处于其符号改变成与电动机转速的符号一致的关系中的这种条件下，正向/反向状态判定功能单元也不马上判定为方向盘的状态处于正向状态，而是继续保持反向状态的判定，直到满足某个条件，这样，当车辆低速行驶时，在方向盘反向操作中，方向盘可几乎反向到直线前进位置而不中途停止，并且随着车速增加，闭锁被解除，从而显著改善转向感。
图1是示出根据本发明实施例的电动动力转向系统的典型构成的图。
图2是示出根据本发明实施例的电动动力转向系统的控制单元的图。
图3是示出目标电流确定功能单元的构成的方框图。
图4是示出控制功能单元的构成的方框图。
图5是示出正向/反向状态判定功能单元的第一具体示例的构成的方框图。
图6是示出反向阻尼补偿电流计算功能单元的构成的方框图。
图7是与电动机转速相对应的反向阻尼基本电流值的图。
图8是与车速相对应的电动机转速偏移值的图。
图9是与车速相对应的车速比的图。
图10是与车速相对应的反向辅助比的图。
图11是与车速相对应的车速扭矩比的图。
图12是与扭矩相对应的扭矩比的图。
图13是与扭矩相对应的反向辅助扭矩比的图。
图14是示出在实际车辆低速行驶中，当使用根据本发明的电动动力转向系统时产生的方向盘转向角、转向扭矩、电动机电流和电动机转速随时间变化的图。
图15是示出正向/反向状态判定功能单元的第二具体示例的构成的方框图。
图16是示出常规电动动力转向系统中的阻尼补偿电流计算功能单元的构成的方框图。
图17是示出常规电动动力转向系统中的正向/反向状态判定功能单元的构成的方框图。
图18是示出在实际车辆低速行驶中，当使用常规电动动力转向系统时产生的方向盘转向角、转向扭矩、电动机电流和电动机转速随时间变化的图。
具体实施例方式
以下将根据附图，对本发明的优选实施例进行说明。
图1是示出根据本发明实施例的电动动力转向系统的典型构成的图。在电动动力转向系统10中，手动转向扭矩产生机构16是通过把齿条-齿轮传动机构15的齿轮15a经由具有万向节13a、13b的连接轴13与一体设置在方向盘11上的转向轴12连接而构成的。
齿条轴17具有与齿轮15a啮合的齿条齿17a，并且当方向盘的旋转运动通过齿轮15a与齿条齿17a的啮合变换成往复运动时，齿条轴17作往复运动，该齿条轴17在其两端通过转向横拉杆18与作为转动轮的左右前轮19连接。驾驶员通过操作方向盘11，经由手动转向扭矩产生机构16和正常齿条-齿轮转向系统来摇动前轮，以改变车辆行驶方向。
例如与齿条轴17同轴地设置了用于提供辅助扭矩(转向辅助扭矩)的电动机20，以减少由手动转向扭矩产生机构16产生的转向扭矩，并且通过与齿条轴17大体平行设置的滚珠丝杠机构21，由电动机20的旋转运动提供的辅助扭矩被变换成用于直线运动的力，然后该力作用在齿条轴17上。
驱动侧斜齿轮20a一体设置在电动机20的转子上。该斜齿轮20a与一体设置在滚珠丝杠机构21的丝杠21a一端的斜齿轮21b啮合。此外，滚珠丝杠机构21的螺母与齿条轴17连接。
图2是示出电动动力转向系统的控制单元的图。在图1中，在未示出的转向齿轮箱内设置有用于对作用在齿轮15a上的手动转向扭矩进行检测的手动转向扭矩检测单元22。该手动转向扭矩检测单元22把由其检测到的手动转向扭矩T变换成手动转向扭矩检测信号Td，并把如此变换来的手动转向扭矩检测信号Td输入到控制单元24内。此外，在车辆上还设置有用于对与车辆车速相对应的车速信号v进行检测的车速传感器，以便把车速信号v输入到控制单元24内。
并且，如图2所示，在电动动力转向系统10内设置有电动机电流检测单元25。该电动机电流检测单元25具有与电动机20串联连接的电阻，并对实际传导到电动机20的电动机电流IM的大小和方向进行检测。然后，电动机电流检测单元25把与电动机电流IM相对应的电动机电流信号Im输入到控制单元24内。
并且，如图2所示，在电动动力转向系统10内设置有电动机电压检测单元26。电动机电压检测单元26分别对电动机20两端的电压进行检测，并对实际施加给电动机20的电动机电压VM的大小和方向进行检测。然后，电动机电压检测单元26把与电动机电压VM相对应的电动机电压信号Vm输入到控制单元24。
手动转向扭矩检测单元22、车速传感器23、电动机电流检测单元25、以及电动机电压检测单元26的各检测信号Td、v、Im、Vm被输入到控制单元24。然后，控制单元24根据检测信号Td、v、Im、Vm来确定传导到电动机20的电动机电流IM的大小和方向，以便操作电动机，并对由电动机输出的动力(转向辅助扭矩)进行控制。
由于来自手动转向扭矩检测单元22、车速传感器23、电动机电流检测单元25和电动机电压检测单元26的检测信号作为模拟信号被输入到控制单元24，因而，如此输入的模拟信号接着由未示出的模/数变换功能单元变换成数字信号，然后，如此变换来的数字信号被捕获到相应的CPU。
控制单元24包括目标电流确定功能单元27和控制功能单元28。目标电流确定功能单元27根据手动转向扭矩检测信号Td、车速信号v、电动机电流信号Im和电动机电压信号Vm来对目标辅助扭矩进行确定，并输出用于从电动机20提供目标辅助扭矩所必要的目标电流信号IT。
图3是示出目标电流确定功能单元27的构成的方框图。目标电流确定功能单元27主要包括电动机转速计算功能单元(电动机转速计算装置)29，基本电流计算功能单元30，惯性补偿电流计算功能单元31，阻尼补偿电流计算功能单元32，惯性补偿功能单元33，阻尼补偿功能单元34，目标电流最终确定功能单元35，低通滤波器36，相位补偿功能单元37和高通滤波器38。
电动机转速检测功能单元29接收分别从电动机电流检测单元25和电动机电压检测单元26输入的电动机电流信号Im和电动机电压信号Vm，并把电动机转速信号Nm输出到阻尼补偿电流计算功能单元32。
来自手动转向扭矩检测单元22的转向扭矩信号Td通过低通滤波器36，然后由相位补偿功能单元37进行相位补偿，以变换成转向扭矩信号Ts，并且基本电流计算功能单元30接收如此获得的转向扭矩信号Ts和从车速传感器23输入的车速信号V，并把目标电流信号IMS输出到惯性补偿功能单元33。基本电流计算功能单元30根据事先依据实验值或设定值设定的用于包含转向扭矩信号Ts和车速信号V以及对应的目标电流信号IMS的数据，读出与用作地址的转向扭矩信号Ts和车速信号V相对应的目标电流信号IMS。注意，目标电流信号IMS是包含有关在对传导到电动机20的目标电动机电流进行设定方面构成基准的电流的信息。
惯性补偿电流计算功能单元31用于执行用于计算电动机和系统的惯性力矩抵消用的电流的惯性补偿电流计算处理，接收通过使来自手动转向扭矩检测单元22的转向扭矩信号Td经过低通滤波器36而获得的信号TI、通过使信号TI经过高通滤波器38而获得的转向扭矩信号Th、以及来自车速传感器23的车速信号V，并把惯性补偿信号IS输出到惯性补偿功能单元33。首先，惯性补偿电流计算功能单元31对转向扭矩信号Th、TI求时间微分，并计算转向扭矩的时间微分值。然后，惯性补偿电流计算功能单元31根据事先依据实验值或设定值而设定的用于包含转向扭矩的时间微分值和车速信号V以及与该时间微分值对应的惯性补偿信号IS的数据，读出与用作地址的转向扭矩的时间微分值和车速信号V相对应的惯性补偿信号IS。
阻尼补偿电流计算功能单元32用于计算用于限制电动机旋转的电流，接收来自电动机转速计算功能单元29的电动机转速信号Nm、来自车速传感器23的车速信号V、以及转向扭矩信号TI，并把阻尼补偿电流信号DS输出到阻尼补偿功能单元34。
惯性补偿功能单元33接收分别从基本电流计算功能单元30和惯性补偿电流计算功能单元31输入的目标电流信号IMS和惯性补偿信号IS，并把补偿目标电流信号IMS’输出到阻尼补偿功能单元34。
阻尼补偿功能单元34接收分别从惯性补偿功能单元33和阻尼补偿电流计算功能单元32输入的补偿目标电流信号IMS’和阻尼补偿电流信号DS，并把补偿目标电流信号IMS”输出到目标电流最终确定功能单元35。
目标电流最终确定功能单元35接收分别从阻尼补偿功能单元34和相位补偿功能单元37输入的补偿目标电流信号IMS”和相位补偿转向扭矩信号Ts，并输出目标电流信号IT。
图4是示出控制功能单元28的构成的方框图。控制功能单元28包括电动机操作控制功能单元39，电动机驱动功能单元40和电动机电流检测单元25。
电动机操作控制功能单元39包括反馈(F/B)控制功能单元40a，前馈(F/F)控制功能单元41和PWM信号生成功能单元42。反馈控制功能单元40a由偏差运算功能单元43和偏差电流控制功能单元44构成。
偏差运算功能单元43获得在从目标电流确定功能单元27输出的目标电流信号IT与来自电动机电流检测单元25的电动机电流信号Im之间的偏差，并输出如此获得的偏差值作为偏差信号43a。
偏差电流控制功能单元44由比例部件、积分部件和加法运算功能单元构成，输出对所输入的偏差信号43a在比例部件作了比例处理的信号43a’，输出在积分部件作了积分处理的信号43a”，在加法运算功能单元把信号43a’和信号43a”相加在一起，并且生成和输出作为占空比信号的偏差电流控制信号44a，使得偏差信号43a的值接近零。
前馈控制功能单元41用于生成和输出前馈控制要素，并包括前馈比例部件45、限制器46和加法运算功能单元47。前馈比例部件45用于根据某个任意F/F增益(Kff)来输出与所输入的目标电流信号IT成比例的F/F信号45a，限制器46用于在F/F信号45a保持在预定范围内的情况下，照原样输出F/F信号45a，并在F/F信号45a在预定范围外的情况下，限制F/F信号45a，以输出任意恒定值的信号。
也就是说，在输入到前馈比例部件45的目标电流信号IT的值保持在预定范围内的情况下，前馈控制功能单元41的限制器46根据上述F/F增益，输出具有与目标电流信号IT成比例的值的占空比信号，而在目标电流信号IT的值位于预定范围外的情况下，限制器46输出具有任意恒定值的占空比信号。注意，来自限制器46的输出信号被称为前馈控制信号46a。
加法运算功能单元47把从限制器46输出的前馈控制信号46a与从偏差电流控制功能单元44输出的偏差电流控制信号44a相加，并输出如此获得的值，作为用于对PWM信号的占空比进行确定的最终输出占空比信号47a，PWM信号对提供给电动机20的电动机电流进行PWM控制。
PWM信号生成功能单元42根据最终输出占空比信号47a生成用于对电动机20进行PWM(脉宽调制)驱动的PWM信号，并输出如此生成的PWM信号作为驱动控制信号42a。该PWM信号42a是具有由最终输出占空比信号47a确定的占空比的信号。
图4所示的电动机驱动功能单元40包括栅驱动电路功能单元48，以及电动机驱动电路49，在其中四个功率场效应晶体管通过H型桥接电路结构而连接。栅驱动电路功能单元48基于驱动控制信号(PWM信号)42a，根据方向盘的转向方向来选择两个场效应晶体管，并驱动如此选择的两个场效应晶体管的栅，以便对这些场效应晶体管进行开关操作。
电动机电流检测单元25根据在与电动机驱动电路49串联连接的分流电阻器50的两端产生的电压，对通过电动机20传导的电动机电流(电枢电流)值IM进行检测，并输出电动机电流信号Im。
这样，控制单元24根据由手动转向扭矩检测单元22检测到的手动转向扭矩T、车速V、电动机电流IM、以及电动机电压IV，对从电池电源5 1提供给电动机20的电流进行PWM控制，并对由电动机20输出的动力(转向辅助扭矩)进行控制。
此外，如图4所示，控制单元24根据在与电动机驱动电路49串联连接的分流电阻器50的两端产生的电压，对实际通过电动机20传导的电动机电流值IM进行检测作为电动机电流信号Im，并在控制功能单元28进行基于电动机电流信号Im的反馈控制，从而进一步改善电动机20的控制特性。
并且，控制单元24通过把目标电流信号IT输入到前馈比例部件45，并在加法运算功能单元47把从限制器46输出的前馈控制信号46a与偏差电流控制信号44a相加，在控制功能单元28进行前馈控制，从而进一步改善电动机20的控制特性。
图5是示出根据本发明的用于对正向状态或反向状态进行判定的正向/反向状态判定功能单元的第一具体示例的构成的方框图。正向/反向状态判定功能单元60包括符号判定功能单元61，符号判定功能单元62，关系运算功能单元63，和锁存处理功能单元64A。锁存处理功能单元64A包括绝对值计算功能单元64，预定值存储功能单元65，预定值存储功能单元66，关系运算功能单元67，关系运算功能单元68，逻辑运算功能单元69，逻辑运算功能单元70，先前值存储功能单元71，逻辑运算功能单元72，预定值存储功能单元73，预定值存储功能单元74，关系运算功能单元75，关系运算功能单元76，逻辑运算功能单元77，和切换功能单元78。
符号判定功能单元61对输入到其的转向扭矩信号(TRQ)是正值还是负值进行判定，在正值的情况下，符号判定功能单元61输出“1”，在负值的情况下，符号判定功能单元61输出“0”。符号判定功能单元62对输入到其的电动机转速信号(MSPD)是正值还是负值进行判定，在正值的情况下，符号判定功能单元62输出“1”，在负值的情况下，符号判定功能单元62输出“0”。关系运算功能单元63对从符号判定功能单元61、62输入的值是否彼此一致进行运算，在如此输入的值彼此一致的情况下，关系运算功能单元63输出“0”，在这些值彼此不一致的情况下，关系运算功能单元63输出“1”。
绝对值计算功能单元64对输入到其的电动机转速(MSPD)的绝对值进行运算，并输出该绝对值。预定值存储功能单元65存储第一预定值AA，并把该值输出到关系运算功能单元67。关系运算功能单元67把来自绝对值计算功能单元64的输出与第一预定值AA进行比较，在绝对值等于或大于预定值AA的情况下，关系运算功能单元67输出“1”，在绝对值小于预定值AA的情况下，关系运算功能单元67输出“0”。
预定值存储功能单元66存储预定值零，并把预定值零输出到关系运算功能单元68。关系运算功能单元68把反向阻尼比与预定值零进行比较，在反向阻尼比大于预定值零的情况下，关系运算功能单元68输出“1”，在反向阻尼比等于或小于预定值零的情况下，关系运算功能单元68输出“0”。逻辑运算功能单元69接收从关系运算功能单元63、67、68输入的输出，对逻辑积进行运算并输出该逻辑积。
逻辑运算功能单元70对来自先前值存储功能单元71的值和从逻辑运算功能单元69输出的逻辑和进行运算并将其输出。先前值存储功能单元71输出在进行当前抽样前并与当前抽样紧邻的抽样时获得的数据，也就是说，从先前处理中产生的来自逻辑运算功能单元72的输出值被存储，并且所存储的值在当前处理中被输出。逻辑运算功能单元72接收来自逻辑运算功能单元70、77的输出，对逻辑积进行运算并输出该逻辑积。
预定值存储功能单元73存储并输出第二预定值BB。关系运算功能单元75把来自绝对值计算功能单元64的值与第二预定值BB进行比较，在绝对值等于或小于第二预定值BB的情况下，关系运算功能单元75输出“1”，在绝对值大于第二预定值BB的情况下，关系运算功能单元75输出“0”。预定值存储功能单元74存储并输出预定值零。关系运算功能单元76把反向阻尼比与预定值零进行比较，在反向阻尼比与预定值零彼此一致的情况下，关系运算功能单元76输出“1”，在反向阻尼比与预定值零彼此不一致的情况下，关系运算功能单元76输出“0”。
逻辑运算功能单元77接收从关系运算功能单元75、76输入的输出，并进行“或非”或NOR运算。切换功能单元78对切换进行控制，使得在来自逻辑运算功能单元72的输出是“1”的情况下，输出来自逻辑运算功能单元72的输出，而在来自逻辑运算功能单元72的输出是“0”的情况下，把来自逻辑运算功能单元72的输出切换成来自关系运算功能单元63的输出。
以下，将对正向/反向状态判定功能单元60的操作进行说明。
在方向盘处于反向状态，电动机转速(MSPD)等于或大于预定转速AArps(第一预定值)，以及输出采用零以外的值的反向辅助比(SUBRTO)的条件下(图中框部A)，从符号判定功能单元61输出“1”，并从符号判定功能单元62输出“0”。结果，从关系运算功能单元63输出“1”。从关系运算功能单元67输出“1”，并从关系运算功能单元68输出“1”。结果，从逻辑运算功能单元69输出“1”，并从逻辑运算功能单元70输出“1”。从关系运算功能单元76输出“0”，并从关系运算功能单元75输出“0”。结果，从逻辑运算功能单元77输出“1”。由此，从逻辑运算功能单元72输出“1”，并且来自逻辑运算功能单元72的输出作为来自正向/反向状态判定功能单元的输出从切换功能单元78被输出，从而把判定保持(锁存)在反向状态。
此处，反向辅助比是在后述的反向阻尼补偿电流计算功能单元计算的参数，并可根据车速VEL而改变。经验上，在约30km/h或更慢的低车速区域内设定零以外的任意值，在想要使反向辅助控制无效的车速区域内，或者在SAT较大并可忽视电动动力转向齿轮箱内的摩擦影响的车速区域内，即在方向盘无任何辅助就能反向到直线前进位置的约30km/h或更快的车速区域内，把反向辅助比设定成零。
当满足以下任一条件时，锁存状态被取消或被解除方向盘的转速等于或慢于预定转速，即电动机转速(MSPD)等于或慢于预定转速BB rps(第二速度预定值)，或者反向辅助比(SUBRTO)是零(图中框部C)。此处，第一预定值AA是大于第二预定值BB的值。也就是说，从符号判定功能单元61输出“0”，并从符号判定功能单元62输出“0”。结果，从关系运算功能单元63输出“0”。从关系运算功能单元67输出“0”，并从逻辑运算功能单元69输出作为逻辑积的“0”。从关系运算功能单元68输出“0”，从关系运算功能单元75输出“1”，从关系运算功能单元76输出“1”，以及从逻辑运算功能单元77输出作为“或非”的“0”。此外，由于当进行先前抽样时存在锁存状态，因而从先前值存储功能单元71输出“1”，并从逻辑运算功能单元70输出“1”。然后，从逻辑运算功能单元72输出“0”，并对切换功能单元78进行切换，以便输出来自关系运算功能单元63的输出。结果，正向状态信号被输出。
在反向状态被锁存的条件以外的条件下，即在逻辑运算功能单元72输出“0”的条件下，来自关系运算功能单元63的输出作为来自正向/反向状态判定功能单元的输出被输出，并且与常规判定处理一样，方向盘的方向由转向扭矩的方向(符号)和电动机转速的方向(符号)来决定，在符号相同的情况下，表示正向方向，而在符号不同的情况下，表示反向方向(图中框部D)。
图6是示出反向阻尼补偿电流计算功能单元80的控制的方框图。反向阻尼补偿电流计算功能单元80包括电动机转速偏移运算功能单元81，反向阻尼基本电流变换功能单元82，车速比变换功能单元83，反向辅助比变换功能单元84，车速扭矩比变换功能单元85，扭矩比变换功能单元86，反向辅助扭矩比变换功能单元87，减法功能单元88，反向辅助偏移存储功能单元89，减法功能单元90，比例部件91，限制器92，乘法功能单元93，乘法功能单元94，乘法功能单元95，乘法功能单元96、97，以及减法功能单元98。
反向阻尼基本电流变换功能单元82具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图7所示的包含从减法功能单元88输出的电动机转速和对应的反向阻尼基本电流值的数据，并且反向阻尼基本电流变换功能单元82被设计成选择与输入到其的数字变换电动机转速相对应的反向阻尼基本电流值，以便把如此选择的反向阻尼基本电流值输出到乘法功能单元93。
电动机转速偏移运算功能单元81具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图8所示的包含车速和对应的电动机转速偏移值的数据，并且电动机转速偏移运算功能单元81被设计成选择与输入到其的数字变换车速相对应的电动机转速偏移值，以便把如此选择的电动机转速偏移值输出到减法功能单元88。
减法功能单元88从输入到其的电动机转速中减去输入到其的电动机转速偏移值，并把减法结果输出到反向阻尼基本电流变换功能单元82。
车速比变换功能单元83具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图9所示的包含车速和对应的车速比的数据，并且车速比变换功能单元83被设计成选择与输入到其的数字变换车速相对应的车速比，以便把如此选择的车速比输出到乘法功能单元93。
反向辅助比变换功能单元84具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图10所示的包含车速V和对应的反向辅助比的数据，并且反向辅助比变换功能单元84被设计成选择与输入到其的数字变换车速V相对应的反向辅助比，以便把如此选择的反向辅助比不仅输出到乘法功能单元96，而且输出到正向/反向状态判定功能单元。
车速扭矩比变换功能单元85具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图11所示的包含车速和对应的车速扭矩比的数据，并且车速扭矩比变换功能单元85被设计成选择与输入到其的数字变换车速相对应的车速扭矩比，以便把如此选择的车速扭矩比输出到乘法功能单元95。
扭矩比变换功能单元86具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图12所示的包含扭矩和对应的扭矩比的数据，并且扭矩比变换功能单元86被设计成选择与输入到其的数字变换扭矩相对应的扭矩比，以便把如此选择的扭矩比输出到乘法功能单元94。
反向辅助扭矩比变换功能单元87具有诸如ROM那样的存储器，在存储器内预先存储根据实验结果或逻辑运算而设定的、图13所示的包含扭矩和对应的反向辅助扭矩比的数据，并且反向辅助扭矩比变换功能单元87被设计成选择与输入到其的数字变换扭矩相对应的反向辅助扭矩比，以便把如此选择的反向辅助扭矩比输出到乘法功能单元97。
减法功能单元90从输入到其的电动机转速中减去输入到其的反向辅助偏移值，并把减法结果输出到比例部件91。在从比例部件91输入的信号等于或小于预定值的情况下，限制器92把如此输入的信号照原样输出到乘法功能单元96，而在该信号等于或大于预定值的情况下，限制器92把预定值作为恒定值输出到乘法功能单元96。
乘法功能单元93把从反向阻尼基本电流变换功能单元82输出的信号与从车速比变换功能单元83输出的信号相乘，然后把乘法结果输出到乘法功能单元94。乘法功能单元95把来自车速扭矩比变换功能单元85的输出信号与扭矩信号相乘，并把乘法结果输出到扭矩比变换功能单元86和反向辅助扭矩比变换功能单元87。
乘法功能单元94把来自乘法功能单元93的输出信号与来自扭矩比变换功能单元86的输出信号相乘，并把乘法结果输出到减法功能单元98。乘法功能单元96把来自限制器92的输出信号与来自反向辅助比变换功能单元84的输出信号相乘，并把乘法结果输出到乘法功能单元97。乘法功能单元97把来自乘法功能单元96的输出信号与来自反向辅助扭矩比变换功能单元87的输出信号相乘，并把乘法结果输出到减法功能单元98。减法功能单元98从来自乘法功能单元94的输出信号中减去来自乘法功能单元97的输出信号，并输出减法结果作为反向阻尼补偿电流信号。
图中框部A表示反向辅助电流计算功能单元。为了针对电动机转速MSPD的输入值设置盲区以免受诸如噪声等的干扰和不稳定要素的影响，在减法功能单元90减去作为来自反向辅助偏移存储功能单元89的输出值的偏移值CC(rps)，并把来自减法功能单元90的输出值与反向辅助电流增益K(A/rps)相乘。该值是仅由方框中的上限限制器92补偿电动动力转向系统的齿轮箱内的动摩擦力所必要的电流值，并且其最大值受限制。此处，电流值被设为1.5A。之后，在反向辅助比变换功能单元84根据车速来查询以1km/h车速为间隔设定的反向辅助比(SUBRTO)，然后在乘法功能单元96把如此查询出的值与电流值相乘。
并且，在乘法功能单元97乘以从反向辅助扭矩比变换功能单元87输出的并由转向扭矩TRQ参照的反向辅助扭矩比，以便最终获得反向辅助电流。此处，在期望输出反向辅助电流的车速区域内，主要是在0～30km/h的低车速范围内，把反向辅助比设定成零以外的任意值。在30km/h或更快的车速区域内，把反向辅助比设定成零，以便输出正常反向阻尼补偿电流，并把反向阻尼比设定成零以外的任意值。
在车辆行驶中，在判定方向盘处于反向状态的情况下，反向阻尼补偿通过以上判定处理变得有效，并且特别是当车辆低速行驶时，反向辅助电流作为阻尼补偿电流被输出，而在较高车速区域内，反向阻尼补偿电流作为阻尼补偿电流被输出。
图14是示出在实际车辆低速行驶中产生的根据本发明的电动动力转向系统的方向盘的转向角或方向盘转向角(ANGLE)、转向扭矩(TRQ)、电动机电流(Im)和电动机转速(MSPD)随时间变化的图。在图中，横轴表示时间，纵轴表示转向角、电动机电流和电动机转速的相应值，其中，正值与当车辆右转时产生的转向角、电动机电流和电动机转速相对应，负值与当车辆左转时产生的转向角、电动机电流和电动机转速相对应。此外，时间范围O～A是表示方向盘正向状态的范围，时间范围A～B是表示方向盘反向状态的范围，时间范围B～C是表示在进行方向盘的反向操作之后随时间变化的方向盘状态的范围。
在图中，在表示方向盘正向状态的范围O～A内，与图18所示的常规示例类似，方向盘转向角(ANGLE)沿向右的方向(正方向)增加，当这种情况发生时，可以理解，电动机电流(Im)表示正值，电动机转速(MSPD)也表示正值。此时，在图5中，从符号判定功能单元61输出“1”，并从符号判定功能单元62输出“1”。结果，从关系运算功能单元63输出“0”，从而从逻辑运算功能单元69输出“0”，由于当进行先前抽样时不存在锁存状态，即先前值存储功能单元71处于“0”，因而从逻辑运算功能单元72输出“0”，并且切换功能单元78对切换进行控制，使得来自关系运算功能单元63的输出作为来自正向/反向状态判定功能单元的输出被输出。此时，在图5中所示的正向/反向状态判定功能单元的处理产生“正向”状态判定，并且正向阻尼补偿电流信号被输出。
在范围A～B中，方向盘转向角和转向扭矩为正值，而电动机电流和电动机转速以负值变化。此时，从符号判定功能单元61输出“1”，并从符号判定功能单元62输出“0”。结果，从关系运算功能单元63输出“1”。此外，当电动机转速的绝对值等于或小于第一预定值AA时，来自关系运算功能单元67的输出变为“0”，并且来自逻辑运算功能单元69的输出变为“0”。然后，由于当进行先前抽样时不存在锁存状态，即先前值存储功能单元71处于“0”，因而来自逻辑运算功能单元70的输出变为“0”，并且来自逻辑运算功能单元72的输出也变为“0”。结果，对切换功能单元78进行控制，以便输出来自关系运算功能单元63的输出。然后，由于方向盘处于反向状态，因而方向盘转向角以向零收敛的方式迁移。此时，正向/反向状态判定功能单元的判定提供“反向”状态判定，并且反向阻尼补偿电流信号被输出。此处，由于车辆低速行驶，因而反向阻尼补偿电流信号作为反向辅助电流被输出，并且通过实现把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加的加法运算，产生用于使方向盘确实反向的作用。
在来自关系运算功能单元63的输出处于“1”的状态下，当电动机转速等于或大于第一预定值时，来自关系运算功能单元67的输出变为“1”。此外，当反向辅助比处于低速但不是零时，来自关系运算功能单元68的输出变为“1”，结果，来自逻辑运算功能单元69的输出变为“1”。此外，来自逻辑运算功能单元70的输出变为“1”，与先前值存储功能单元71的值无关。此外，由于电动机转速不小于第二预定值BB，因而从关系运算功能单元75输出“0”。此外，由于反向辅助比不是0，因而来自关系运算功能单元76的输出为“0”。结果，来自进行或非运算的逻辑运算功能单元77的输出变为“1”。这样，来自逻辑运算功能单元72的输出变为“1”。由此，对切换功能单元78进行切换，以便输出来自逻辑运算功能单元72的输出。此时，逻辑运算功能单元72的输出值被存储在先前值存储功能单元71内，从而产生锁存状态。
在点B及以后，转向扭矩表示负值，并且电动机转速也表示负值。此时，来自符号判定功能单元61的输出表示“0”，并且来自符号判定功能单元62的输出表示“0”。结果，来自关系运算功能单元63的输出变为“0”，从而来自逻辑运算功能单元69的输出变为“0”。此外，此时，由于来自先前值存储功能单元71的输出为“0”，因而来自逻辑运算功能单元70的输出变为“1”。并且，由于电动机转速大于第二预定值BB，因而来自关系运算功能单元75的输出为“0”，并且由于反向辅助比不是零，因而来自关系运算功能单元76的输出变为“0”，并且从逻辑运算功能单元77输出“1”。结果，从逻辑运算功能单元72输出“1”，并且切换功能单元78输出来自逻辑运算功能单元72的输出。也就是说，锁存状态继续，从而可以理解，方向盘转向角收敛到零。
并且，由于电动机转速随时间变得小于第二预定值BB，因而来自关系运算功能单元75的输出变为“1”，并且由于来自逻辑运算功能单元76的输出变为“1”，因而来自用于进行或非运算的逻辑运算功能单元77的输出变为“0”。结果，来自逻辑运算功能单元72的输出变为“0”，并且对切换功能单元78进行切换，以便输出来自关系运算功能单元63的输出，该状态表示锁存状态被取消或被解除的状态。
根据这些功能，如图14所示，在车辆低速行驶中，在被转向的方向盘的反向状态下，通过把SAT和反向辅助力进行组合，容易使方向盘反向，并可消除在常规示例中固有的风险，即方向盘不反向到直线前进位置而是中途停止，这样使转向感变得灵敏和平顺，从而可实现转向感的显著改善。
以下，将对根据本发明的电动动力转向系统的正向/反向状态判定功能单元的第二实施例进行具体说明。在第二实施例中，预定值存储功能单元66、关系运算功能单元68、预定值存储功能单元74和关系运算功能单元76与参照第一实施例所述的正向/反向状态判定功能单元中的不同，其他部分保持相同。图15是示出根据本发明的正向/反向状态判定功能单元的第二实施例的构成的方框图。除了预定值存储功能单元100、关系运算功能单元101、预定值存储功能单元102和关系运算功能单元103以外，参照图5对第一实施例进行说明时使用的相同标号被赋予给图15中的相同构成部件，并将省略对这些相同构成部件的说明。
预定值存储功能单元100存储30km/h的车速作为第三预定值，并把第三预定值输出到关系运算功能单元。关系运算功能单元101把车速与30km/h的第三预定值进行比较，在车速等于或小于30km/h的预定值的情况下，关系运算功能单元101输出“1”，在车速大于作为第三预定值的30km/h的情况下，关系运算功能单元101输出“0”。
预定值存储功能单元102存储和输出30km/h作为第三预定值。关系运算功能单元103把车速与作为第三预定值的30km/h进行比较，在车速大于30km/h的情况下，关系运算功能单元103输出“1”，在车速等于或小于30km/h的情况下，关系运算功能单元103输出“0”。
以下，将对正向/反向状态判定功能单元的第二实施例的操作进行说明。
在方向盘处于反向状态、电动机转速(MSPD)等于或大于预定转速Arps、并且车速等于或小于30km/h的条件下，从符号判定功能单元61输出“1”，并从符号判定功能单元62输出“0”。结果，从关系运算功能单元63输出“1”。从关系运算功能单元67输出“1”，并从关系运算功能单元101输出“1”。结果，从逻辑运算功能单元69输出“1”，并从逻辑运算功能单元70输出“1”。从关系运算功能单元103输出“0”，并从关系运算功能单元75输出“0”。结果，从逻辑运算功能单元77输出“1”。由此，从逻辑运算功能单元72输出“1”，并且来自逻辑运算功能单元72的输出作为来自正向/反向状态判定功能单元的输出从切换功能单元78被输出，从而把判定保持(锁存)在反向状态。图中框部B表示用于保持判定的锁存处理。
当满足以下任一条件时，锁存状态被取消或被解除方向盘的转速等于或慢于预定转速，即电动机转速(MSPD)等于或慢于预定转速BB rps，并且车速等于或大于30km/h。此处，第一预定值AA是大于第二预定值BB的值。也就是说，从符号判定功能单元61输出“0”，并从符号判定功能单元62输出“0”。结果，从关系运算功能单元63输出“0”。从关系运算功能单元67输出“0”，并从逻辑运算功能单元69输出作为逻辑积的“0”。从关系运算功能单元101输出“0”，从关系运算功能单元75输出“1”，从关系运算功能单元103输出“1”，并且由于当进行先前抽样时存在锁存状态，因而先前值存储功能单元71处于“1”。尽管从逻辑运算功能单元70输出“1”，然而从逻辑运算功能单元77输出作为“或非”的“0”，并从逻辑运算功能单元72输出“0”，对切换功能单元78进行切换，以便输出来自关系运算功能单元63的输出。结果，正向状态信号被输出。
在反向状态被锁存的条件以外的条件下，即在逻辑运算功能单元72输出“0”的条件下，来自关系运算功能单元63的输出作为来自正向/反向状态判定功能单元的输出被输出，并且与常规判定处理一样，方向盘的方向由转向扭矩的方向(符号)和电动机转速的方向(符号)来决定，在符号相同的情况下，表示正向方向，而在符号不同的情况下，表示反向方向(图中框部D)。
根据这些功能，在车辆低速行驶中，在被转向的方向盘的反向状态下，通过把SAT和反向辅助力进行组合，容易使方向盘反向，并可消除在常规示例中固有的风险，即方向盘不反向到直线前进位置而是中途停止，这样使转向感变得灵敏和平顺，从而可实现转向感的显著改善。
此外，在以下情况下，即在反向状态中电动机转速等于或大于第一预定值AA之后，方向盘被反向旋转以便成为相对方向上的正向状态的情况下，电动机转速没有变为等于或小于第二预定值，并且锁存的反向状态不解除。然而此时，由于立即产生输入到方向盘并且值等于或大于所述预定值的扭矩，因而反向辅助扭矩比变为零，并且由于在反向阻尼补偿电流信号的确定中乘以是零的反向辅助扭矩比，作为其结果，反向阻尼补偿电流信号变为零，从而在此情况下也可平顺操作方向盘。
从以上说明可知，根据本发明，提供了以下优点。
由于在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由电动机转速检测功能单元检测到的电动机转速的绝对值降至预定值或以下，因而通过采用一种不使用昂贵的转向角传感器而使用转向扭矩和电动机转速数据的构成，即使在当车辆低速转向中方向盘反向时，转向扭矩跨越零，以便处于其符号改变成与电动机转速的符号一致的关系中的这种条件下，正向/反向状态判定功能单元也不马上判定方向盘的状态处于正向状态，而是继续保持反向状态的判定，直到满足某个条件，这样，当车辆低速行驶时，在方向盘反向操作中，方向盘可几乎反向到直线前进位置而不中途停止，从而显著改善转向感。
由于在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由车速传感器检测到的车速降至预定值或以下，因而通过采用一种不使用昂贵的转向角传感器而使用转向扭矩和电动机转速数据的构成，即使在当车辆低速转向中方向盘反向时，转向扭矩跨越零，以便处于其符号改变成与电动机转速的符号一致的关系中的这种条件下，正向/反向状态判定功能单元也不马上判定为方向盘的状态处于正向状态，而是继续保持反向状态的判定，直到满足某个条件，这样，当车辆低速行驶时，在方向盘反向操作中，方向盘可几乎反向到直线前进位置而不中途停止，并且随着车速增加，闭锁被解除，从而显著改善转向感。
权利要求
1.一种电动动力转向系统，其包括转向扭矩传感器，用于对车辆转向系的转向扭矩进行检测；车速传感器，用于对车辆速度进行检测；电动机，用于把转向辅助扭矩附加给转向系；电动机转速检测功能单元，用于对电动机转速进行检测；以及电动机控制器，用于至少根据由转向扭矩传感器检测到的转向扭矩来设定用于传导到电动机的目标电流值，并输出用于驱动电动机的控制信号；电动机控制器包括正向/反向状态判定功能单元，用于根据转向扭矩和电动机转速的正负来对转向系的正向状态或反向状态进行判定；以及运算器，用于在反向状态的情况下，把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加，从而根据来自该运算器的输出信号进行反向控制，其中，在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由电动机转速检测功能单元检测到的电动机转速的绝对值降至预定值或以下。
2.一种电动动力转向系统，其包括转向扭矩传感器，用于对车辆转向系的转向扭矩进行检测；车速传感器，用于对车辆速度进行检测；电动机，用于把转向辅助扭矩附加给转向系；电动机转速检测功能单元，用于对电动机转速进行检测；以及电动机控制器，用于至少根据由转向扭矩传感器检测到的转向扭矩来设定用于传导到电动机的目标电流值，并输出用于驱动电动机的控制信号；电动机控制器包括正向/反向状态判定功能单元，用于根据转向扭矩和电动机转速的正负来对转向系的正向状态或反向状态进行判定；以及运算器，用于在反向状态的情况下，把基于来自电动机转速检测功能单元的输出信号的信号与基于来自转向扭矩传感器的输出信号的信号相加，从而根据来自该运算器的输出信号进行反向控制，其中，在转向系由正向/反向状态判定功能单元判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元继续保持反向状态，直到由车速传感器检测到的车速降至预定值或以下。
全文摘要
本发明提供了一种电动动力转向系统10。在具有正向/反向状态判定功能单元60的电动动力转向系统10中，在转向系由正向/反向状态判定功能单元60判定为处于反向状态之后，正向/反向状态判定功能单元60继续保持反向状态，直到由电动机转速检测功能单元检测到的电动机转速的绝对值降至预定值BB或以下。
文档编号B62D6/00GK1504372SQ20031011708
公开日2004年6月16日 申请日期2003年12月3日 优先权日2002年12月3日
发明者鲤渕宏之, 伊藤淳, 広中慎司, 司, 鲤 宏之 申请人:本田技研工业株式会社