专利名称：车体地板结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车的车体地板结构，尤其涉及一种可适当地分散来自侧面的碰撞载荷的车体地板结构。
背景技术：
以往，对于具有汽车地板等地板的车体地板结构，作为用于提高其地板刚性的技术，人们知道的有例如特开平6-107234号公报所公开的技术。
如图7所示，特开平6-107234号公报记载的车体地板结构中的地板30，其结构包括沿着未图示车体的前后方向X的多个纵加强筋31、以及沿着未图示的车体左右方向Y且与前述纵加强筋31正交的多个横加强筋32。从车体前后方向X观察纵加强筋31的截面形状为未图示的三角形，此外，横加强筋32形成为横切上述纵加强筋31的状态，由其底部32a和顶部32b构成的凹凸形状连续且在俯视图中大致为菱形。在横加强筋32的周部形成倾斜部32c，由此，横加强筋32的顶部32b形成为比纵加强筋31的顶部31b更向上突出的形状。
另外，现有的车体地板结构中，在地板的两侧焊接接合有边梁，并且，在车体左右方向上延伸的横梁焊接接合在地板的前后，根据需要也可以焊接接合在地板的中部。近年来，为了提高车辆的强度和刚性，人们考虑到要提高抵抗来自侧面的碰撞的强度，并使来自侧面的碰撞载荷分散。在例如特开2004-314729号公报公开的发明中，通过使设在地板中部的横梁贯穿并连续设置于形成在车辆中央的通道部，以提高抵抗侧面碰撞载荷的强度，并使载荷分散。
但是，如图7所示，来自车体侧面的外力，例如施加碰撞载荷F的情况下施加的载荷以被施加载荷的部位为圆心，在地板30上如图中箭头D所示地放射状传播。由于前述现有的车体地板结构中，纵加强筋31与横加强筋32正交，且横加强筋32在俯视图中大致为菱形的形状，具有变细的部分(顶部32b)，因此当有来自车体侧面的碰撞载荷F施加时，存在着容易以横加强筋32的变细部分为中心发生变形的问题。
另外，前述现有的车体地板结构中还存在着其他问题，即，边梁与横梁的接合部是使横梁的前端接触边梁的侧部，然后仅经过焊接而成的，发生侧面碰撞时，施加在边梁上的来自侧面的碰撞载荷无法传递到横梁，而导致边梁与横梁的接合部容易变形。
为防止该变形，考虑到采取增加部件的板厚、或通过设置大的加强部件来提高强度的方法，但可能会增大车体重量，从而导致燃料费增加。因此，需要一种重量尽可能轻的高强度地板结构。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车体地板结构，这种车体地板结构可提高抵抗来自车体侧面外力的刚性，并可高效地将来自车体侧面的外力传递给横梁。
可解决上述问题的本发明技术方案1的车体地板结构具有地板，该地板被左、右一对边梁和架设在该左、右一对边梁之间的前、后一对横梁围起来，其中，在上述地板上形成有加强筋，该加强筋是以前述边梁与前述横梁正交的角部为圆心，呈同心圆弧形。
通过采用技术方案1所述的发明，在被左、右一对边梁和前、后一对横梁围起来的地板上形成以边梁和横梁垂直相交的部位为圆心的同心圆弧形的加强筋，当碰撞载荷经由边梁而加载时，由于设置了具有与载荷传播方向相同的方向性的加强筋，因此加强筋能够以支撑载荷的状态来承受碰撞载荷，因而可抑制地板的变形。因此，得到了可抵抗来自车体侧面的外力、并提高了刚性的车体地板结构。
技术方案2的发明在技术方案1所述的车体地板结构的基础上，以相等的间隔形成多个前述加强筋。
通过采用技术方案2所述的发明，由于以相等的间隔设有多个加强筋，因此可有效防止应力集中所导致的地板局部变形。
技术方案3所述的发明在技术方案1或技术方案2所述的车体地板结构的基础上，通过在车体中央前后延伸的地板通道对前述地板进行加强。
采用技术方案3所述的发明，由于地板得到了在车体中央前后延伸的通道的加强，因此车体地板结构的刚性得到进一步提高。
技术方案4所述的发明在技术方案1～技术方案3的任何一项所述的车体地板结构的基础上，通过地板横梁对前述地板进行加强，该地板横梁的至少端部被固定在前述左、右一对边梁上。
通过采用技术方案4所述的发明，由于地板得到了至少端部固定在左、右一对边梁上的地板横梁的加强，因此可有效地抵抗施加在边梁上的外力，车体地板结构的刚性得到进一步的提高。
通过采用本发明的车体地板结构，可提高抵抗来自车体侧面外力的刚性，并且，可有效地将作用在边梁上的来自侧面的碰撞载荷传递给横梁。此外，采用这种车体地板结构可省去设在边梁上的加强部件，有利于车辆的轻质化。
图1是主要表示车厢周边的车体结构的立体图，用于说明本发明第一实施方式的车体地板结构。
图2同样是表示车体主要部分的俯视图。
图3是以截面表示加强筋的图。
图4(a)～(d)是试验的示意图，图4(e)是测定结果。
图5(a)～(c)是表示加强筋改型例的剖视图。
图6是表示其它例子的车体主要部分的俯视图。
图7是现有技术的示意图。
图8是表示第二实施方式的车体地板结构的整体立体图。
图9是图8的局部放大立体图，图9(a)表示右前部分，图9(b)表示右后部分。
图10是地板结构的俯视图，用于说明第二实施方式的地板结构的作用。
图11(a)、(b)是表示改型例的第一加强部件的放大立体图。
具体实施例方式
(第一实施方式)下面参照附图详细说明本发明第一实施方式的车体地板结构。说明中的前、后、左、右及上、下方向以将构成车体地板结构的主要部分的地板，安装在构成车体的左、右一对边梁和前、后一对横梁上的状态为基准，进而以车辆的驾驶员看到的方向为基准。
附图中，图1是主要表示车厢周边的车体结构的立体图，用于说明本发明第一实施方式的车体地板结构。图2同样是表示车体主要部分的俯视图。
如图1所示，第一实施方式的车体地板结构100a具有大致四边形的地板10，该地板10是由配置在车体A的左右的一对边梁1、1以及架设在该左、右一对边梁1、1之间的前、后一对横梁即前横梁2A、后横梁2B围成的。
此外，地板10通过通道11而得到加强，该通道11位于前横梁2A和后横梁2B的中央部且前后延伸设置。
另外，地板10通过地板横梁3、3而得到加强，该地板横梁3、3将左、右边梁1、1与通道11的中央部连接起来，并向左右方向延伸。
左右边梁1、1、前横梁2A、后横梁2B、地板横梁3、3均由2层以上部件形成闭合的截面形状。
而且，在这样的地板10的大致中央部上方(地板横梁3、3的大致上方)设有未图示的左、右2个前部座席，在地板10的后部上方(后横梁2B的大致上方)设有未图示的后部座席。
另外，在前横梁2A的前方延伸设置有左、右一对前侧架4、4，在后横梁2B的后方延伸设置有左、右一对后侧架5、5。左、右一对前侧架4、4其后端与左、右一对边梁1、1的未图示的前部结合，另外，左、右一对后侧架5、5其前端与左、右一对边梁1、1的后部结合。
左、右一对边梁1、1沿着地板10的左、右两侧部设在车体A的前后方向上，地板10例如通过焊接被连接在该左、右一对边梁1、1的内侧部。另外，在左、右一对边梁1、1上，在安装有地板横梁3、3的部分O3、O3的后方固定有中柱6、6。边梁1、1也可以与沿前后方向设置在地板10两端部的地板架相邻设置，在此第一实施方式中，作为与地板架相结合并沿前后方向设置在地板10两端部的部件，仅对一个边梁1进行说明。
中柱6、6在图中未详细示出，其结构为，由截面均呈大致帽形的外部柱部件和内部柱部件构成闭合截面，在该闭合截面的内部设置柱加强部件进行加强。
如前所述，地板10由左、右一对边梁1、1和前横梁2A、后横梁2B围起来形成，通道11和地板横梁3、3将其分隔，从而形成前、后、左、右共计4个地板面。
第一实施方式中，同心圆弧形的加强筋20分别突出形成在这些地板面上。加强筋20分别以边梁1与前横梁2A正交接合的部位O1(角部)为圆心，或者以边梁1与后横梁2B正交接合的部位O2(角部)为圆心，以等间隔形成为多个同心圆弧形。也就是说，加强筋20形成为从地板10的四角向地板面呈波纹状扩散的状态。另外，正交接合的部位O1、O2也包括正交接合的部位O1、O2的附近部位。
如图2所示，这样形成的加强筋20在俯视图中，其端部21被配置为相对边梁1大致正交的状态，加强筋20以圆弧形向地板10的中央延伸。另外，在前横梁2A和后横梁2B附近，加强筋20以圆弧形向上述前横梁2A和后横梁2B延伸。也就是说，加强筋20如后所述那样，以具有与经由边梁1施加的碰撞载荷F的传播方向(图2中箭头D所示的方向)大致相同方向的形式形成在地板10上。
第一实施方式中，加强筋20在地板10各地板面的大致整体上形成，此外，如图3所示，其截面形状是具有与地板面相同厚度的半圆形。
下面，关于具有上述结构的车体地板结构100a，主要参照图2，对在有碰撞载荷F施加在边梁1上的情况下的作用进行说明。在此，对碰撞载荷F经由中柱6施加在边梁1上的情况进行说明。
如图2所示，当由于侧面碰撞等使得碰撞载荷F经由中柱6施加在边梁1上时，其载荷从中柱6的下端部传播到边梁1，在地板10上以放射状(箭头D所示的方向)传播。换言之，在地板10上如图中双点划线所示地呈波纹状传播。
如前所述，由于以部位O2为圆心的同心圆弧形的加强筋20形成在地板10的板面上，所以在地板10上扩散的载荷分别被多个加强筋20承受。即，由于加强筋20被设置为其延伸方向与点划线所示的波纹大致正交，因此加强筋20可对载荷发挥支撑式的抵抗作用，从而可抑制地板10的变形。为确认这一点，发明人进行了下述模拟试验。
如图4(a)～(d)所示，通过对中柱6施加从车体外侧向内侧的速度为14米/秒的强制位移进行这项模拟试验，对与地板通道11相当的部分所承受的载荷进行测定。地板10具有均匀的厚度。
作为比较例，另外准备采用未设有加强筋的地板10A的车体地板结构(参照图4(b))、采用设有沿车体左、右方向延伸的直线状加强筋20B的地板10B的车体地板结构(参照图4(c))、采用设有沿车体前后方向延伸的直线状加强筋20C的地板10C的车体地板结构(参照图4(d))，并对它们进行同样的测定。测定结果如图4(e)所示。
对图4(a)所示的第一实施方式的车体地板结构100a与图4(b)～(d)所示的比较例的车体地板结构进行比较，由图4(e)可知，从第一实施方式的车体地板结构100a中测定到的载荷明显较大，可有效提高地板10的刚性。需特别指出的是，该车体地板结构100a与图4(c)中具有加强筋20B的车体地板结构相比，刚性大约是其1.5倍，而所述加强筋20B部分地沿着来自车体侧面的碰撞载荷F的传播方向。
通过采用上述第一实施方式的车体地板结构100a，由于在被左、右一对边梁1、1和前横梁2A、后横梁2B围起来的地板10上设有加强筋20，且该加强筋20具有与经由边梁1、1而输入的碰撞载荷F的传播方向相同的方向性，因此，加强筋20呈支撑状承受载荷，从而可抑制地板10的变形。因此，这种车体地板结构可抵抗来自车体侧面的碰撞载荷F，刚性得到了提高。
另外，由于以等间隔设置多个加强筋20，所以可有效防止应力导致的地板10的局部变形。
再有，由于通过前后延伸设置在车体A中央的通道11使地板10得到加强，因此该车体地板结构的刚性得到进一步的提高。
此外，由于通过至少端部固定在左、右一对边梁1、1上的地板横梁3、3使地板10得到加强，因此可有效抵抗施加在边梁1、1上的碰撞载荷F，该车体地板结构的刚性得到进一步的提高。
(第二实施方式)下面，参照附图详细说明本发明第二实施方式的车体地板结构。
对第二实施方式中与第一实施方式相同的结构要素用相同符号来表示。
图8是表示第二实施方式的车体地板结构100b的整体立体图。图9是图1的部分放大立体图，图9(a)表示右前部分，图9(b)表示右后部分。另外，与第一实施方式相同，对第二实施方式的说明中提到的前、后、左、右、上、下方向均是以构成车体地板结构主要部分的地板被安装在构成车体的左、右一对边梁和前、后一对横梁上的状态为基准的，进而，是以车辆驾驶员看到的方向为基准。
如图8所示，车体B的车体地板结构100b包括构成车厢地面的地板10、与地板10的左右两侧分别接合的一对边梁1、1、沿车辆横向延伸配置的多个横梁。各边梁1、1以及各横梁均由2层以上的部件形成闭合截面。
第二实施方式中的横梁包括前横梁2A，其在地板10的前部与前围板35的下部接合；地板横梁3、3，其在地板10的前后中央附近，也就是在相当于前座(未图示)的下部的位置上向左右方向延伸；后横梁2B，其与地板10的后部接合并向左右方向延伸。各横梁设置在与对应的边梁1正交的方向上，左、右边梁1、1、前横梁2A及后横梁2B在俯视图中形成长方形的框架。另外，前横梁2A也可以与前围板35形成一体作为前围横梁，所述前围板35将车厢与发动机罩内部隔开。另外，一对边梁1、1还可以与沿前后方向设在地板10的两侧部的地板框架相邻形成，但在第二实施方式中，作为与地板框架相结合、沿前后方向设在地板10的两侧部上的部件，仅对一个边梁1进行说明。
为提高地板10的刚性，在地板10的左右方向的中央处形成前后延伸的通道11。并且，向前方延伸的2个前侧架4和向后方延伸的2个后侧架5与地板10的下表面相接合。
在左、右边梁1、1与前横梁2A连接的角部O1处，设有相对它们倾斜设置并与它们相接合的第一加强部件41。
如图9(a)所示，第一加强部件41包括斜面部41a；侧壁41b，其与斜面部41a连接并沿边梁1的内侧面1a(车厢内一侧的表面)向上延伸；前壁41c，其与斜面部41a连接并沿前横梁2A的内侧面2Aa(车厢内一侧的表面)向上延伸。
斜面部41a沿从直线D1向结合点C1延伸的平面而形成。所述直线D1将地板10上的边梁1与前横梁2A倾斜连接，所述结合点C1是边梁1与前横梁2A的上表面的结合点。也就是说，斜面部41a斜顶在由边梁1的内侧面1a、前横梁2A的内侧面2Aa以及地板10所形成的角部上，与这些部件共同构成四面体。
沿地板10延伸的凸缘41d形成在斜面部41a的下端，凸缘41e沿边梁1的上表面形成在侧壁41b的上端，凸缘41f沿前横梁2A的上表面形成在前壁41c的上端。
而且，各凸缘41d、41e、41f被分别点焊到地板10、边梁1和前横梁2A上的“+”标记处。
在边梁1与前横梁2A的左前侧接合部同样设有左右对称的第一加强部件41(加强部件)。
这样，第一加强部件41设在由边梁1与前横梁2A形成的角部，对二者的接合部进行加强。第一加强部件41不限于图9(a)所示的形状，还可形成为向前侧架4延伸并与前侧架4焊接。
如图8所示，在左、右边梁1与后横梁2B接合的角部设有相对它们倾斜设置并被接合的第二加强部件42(加强部件)。
后横梁2B在到达边梁1处之前被切断，第二加强部件42与边梁1倾斜连接，使边梁1在左右方向上延长。
如图9(b)所示，第二加强部件42包括上表面部42a，其左右方向的车辆中央侧沿后横梁2B的上表面延伸，且其车辆两侧向前方倾斜延伸；前壁42b，其从上表面部42a的前端向下方延伸。
从前壁42b的下端沿地板10形成凸缘42c，还形成从车辆侧部一侧沿边梁1的内侧面1a向前延伸的凸缘42d、以及从上表面部42a的车辆侧部一侧沿边梁1的上表面延伸的凸缘42e。各凸缘42c、42d、42e被分别点焊在地板10、边梁1的内侧面1a以及边梁1的上表面上的“+”标记处。在边梁1与后横梁2B的左后侧接合部上同样设有左右对称的第二加强部件42。
这样，第二加强部件42设在由边梁1与后横梁2B形成的角部上，对二者的接合部进行加强。
第二实施方式的地板10上形成有与第一实施方式所述的加强筋20相同的加强筋。如图8所示，在地板10上，以边梁1与前横梁2A正交接合的部位(角部)O1为圆心，沿同心圆弧延伸形成多个加强筋20，并且，以边梁1与后横梁2B正交接合的角部为圆心，沿同心圆弧延伸形成多个加强筋20。上述加强筋20的截面可以为典型的半圆形，还可以是梯形或山形。
下面说明如上所述构成的第二实施方式的车体地板结构的作用效果。
图10是用于说明第二实施方式的车体地板结构100b的作用的车体地板结构100b的俯视图。
第二实施方式的地板结构100b由边梁1、前横梁2A和后横梁2B构成四边形状，该四边形的前侧角部通过第一加强部件41以倾斜地与边梁1和前横梁2A结合的方式进行加强。因此，可确保该角部的强度和刚性，并抑制边梁1和前横梁2A的扭曲。此外，四边形的后侧角部通过第二加强部件42以倾斜地与边梁1和后横梁2B结合的方式进行加强，可确保该角部的强度和刚性，并抑制边梁1和后横梁2B扭曲。
如图10所示，当来自车体B侧面的车辆冲撞等导致有碰撞载荷F施加时，如粗箭头F1所示，该载荷可从边梁1通过第一加强部件41容易地传递到前横梁2A。此时，第一加强部件41处于前横梁2A与边梁1之间，起到支撑抵抗的作用，从而能够抑制边梁1以其与前横梁2A的结合点C1为支点而弯曲。对此进一步详细说明，在没有第一加强部件41的情况下，边梁1以其与前横梁2A的结合点C1为支点发生弯曲，作用点与结合点C1的距离L1较长。即，作用在边梁1前部的弯矩较大。与此相对，在设有第一加强部件41的情况下，由于第一加强部件41的支撑力，第一加强部件41与边梁1的结合点C2变成支点，该支点距作用点的距离L2变短。因此，作用在边梁1上的弯矩减小。
同样，如箭头F2所示，来自侧面的碰撞载荷F可从边梁1通过第二加强部件42容易地传递到后横梁2B。此时，由于第二加强部件42在后横梁2B与边梁1之间形成顺利的力的传递路径，因此作用在边梁1上的载荷可有效地传递到后横梁2B，使边梁1的变形得到抑制。
另外，如图10所示，虽然来自侧面的碰撞载荷F如粗的双点划线波纹那样传递到地板10上，但与第一实施方式中所说明的情况相同，作用在地板10上的载荷被通过位于地板10四角、以边梁与前述横梁的正交的角部为圆心的同心圆弧形的加强筋20吸收。即，由于加强筋20的延伸方向与双点划线波纹大致正交，所以该加强筋20可对载荷发挥支撑式的抵抗作用，可抑制地板10的变形。进一步说明，加强筋20将来自侧面的碰撞载荷F传递给前横梁2A和后横梁2B。
如箭头F3、F4所示，由于来自侧面的碰撞载荷F从第一加强部件41和第二加强部件42通过，不会使边梁1弯曲，所以会被有效地传递到前侧架4和后侧架5。
这样，通过采用第二实施方式的第一加强部件41和第二加强部件42，可抑制边梁1的弯曲，并使边梁1、前横梁2A和后横梁2B成为模拟框架结构，即与厚板相似的结构，可抑制各部件的扭曲，并提高车体B的刚性。而且，来自侧面的碰撞载荷F可经由第一加强部件41和第二加强部件42而被有效地传递(分散)给前横梁2A和后横梁2B。由此，可抑制构成车体地板结构100b的边梁1、前横梁2A、后横梁2B以及地板10的变形。
上面说明了本发明的实施方式，但本发明并不限于前述实施方式，可根据发明的宗旨进行适当的变更。
第一实施方式中，例如，如图5(a)所示，加强筋20可以突出成比半圆形小的圆弧形，另外，还可以如图5(b)所示为四边形截面，或者如图5(c)所示为山形(三角形)截面。
另外，如图6所示，还可以不设置地板横梁，而在其部位上形成同心圆弧形的加强筋20。由于在这种情况下，同样是沿与碰撞载荷F的传播方向相同的方向设置加强筋20，因此加强筋20在支撑载荷的状态下可承受碰撞载荷F，因而可抑制地板10的变形。
此外，在第二实施方式中，例如，后横梁2B是在到达边梁1处之前被切断，并通过第二加强部件42与边梁1接合，也可以将后横梁2B设为与边梁1直接接合。
另外，图11(a)、图11(b)是表示改型例中的第一加强部件的放大立体图。第二实施方式中，第一加强部件41形成有斜面部41a，但也可以如图11(a)所示，构成帽形截面的长形第一加强部件43，将该第一加强部件43相对边梁1和前横梁2A倾斜地设置并与之接合。另外，还可以省略地板10上的加强筋20。
另外，还可以如图11(b)所示，不形成斜面部41a，而是将第一加强部件44构成为具有三角形的上表面部44a和侧壁44b，其中，所述上表面部44a与边梁1和前横梁2A所形成的角部对应，所述侧壁44b从上表面部44a竖直向下延伸，将边梁1与前横梁2A倾斜地连接。
不过，由于这些第一加强部件43、44的向车厢内伸出的部分较大，所以若采用前述实施方式中的具有斜面部41a的第一加强部件41，则可在增大车厢空间的同时充分地起到加强作用。
权利要求
1.一种车体地板结构，其具有地板，该地板被左、右一对边梁和架设在该左、右一对边梁之间的前、后一对横梁围起来，其特征在于，在上述地板上形成有加强筋，该加强筋是以前述边梁与前述横梁正交的部位为圆心，呈同心圆弧形。
2.如权利要求1所述的车体地板结构，其特征在于，形成多个上述加强筋，并使各加强筋之间具有相同的间隔。
3.如权利要求1所述的车体地板结构，其特征在于，由设置在车体中央并在前后方向上延伸的地板通道来加强前述地板。
4.如权利要求2所述的车体地板结构，其特征在于，由设置在车体中央并在前后方向上延伸的地板通道来加强前述地板。
5.如权利要求1至权利要求4中任一项所述的车体地板结构，其特征在于，地板横梁其至少端部被固定在上述左、右一对边梁上，由该地板横梁来加强上述地板。
6.一种车体地板结构，其具有地板，该地板由左、右一对边梁、和架设在该左、右一对边梁之间的前、后一对横梁围起来，其特征在于，在上述边梁与上述横梁所形成的角部设置加强部件，该加强部件相对于上述边梁和上述横梁呈倾斜状配置并与上述边梁和上述横梁分别相连接。
7.如权利要求6所述的车体地板结构，其特征在于，上述加强部件还与上述地板相连接。
8.如权利要求6所述的车体地板结构，其特征在于，上述加强部件具有相对于上述地板呈倾斜状的倾斜面，该倾斜面与上述边梁的内侧面、上述横梁的内侧面、以及上述地板构成一个四面体。
9.如权利要求7所述的车体地板结构，其特征在于，上述加强部件具有相对于上述地板呈倾斜状的倾斜面，该倾斜面与上述边梁的内侧面、上述横梁的内侧面、以及上述地板构成一个四面体。
10.如权利要求6至权利要求9中任一项所述的车体地板结构，其特征在于，在上述地板上形成有加强筋，该加强筋以前述边梁与前述横梁正交的部位为圆心，呈同心圆弧形。
11.如权利要求10所述的车体地板结构，其特征在于，形成有多个上述加强筋，并使各加强筋之间具有相同的间隔。
全文摘要
本发明提供一种车体地板结构，其抵抗来自车体侧面外力的刚性得到提高。这种车体地板结构中的地板(10)被左、右一对边梁(1、1)以及与这一对边梁(1、1)正交设置的前、后一对横梁(2A、2B)围起来，在该地板上形成有加强筋(20)，该加强筋是以边梁与横梁的正交连接部位(O1、O2)为圆心的同心圆弧形。另外，在边梁与横梁所形成的各角部设有加强部件(41、42)，该加强部件相对边梁和横梁倾斜地设置并连接。
文档编号B62D25/20GK1847072SQ20061007247
公开日2006年10月18日 申请日期2006年4月17日 优先权日2005年4月15日
发明者江川泰久, 安原重人, 佐藤敏秋, 工藤彰久 申请人:本田技研工业株式会社