专利名称：车架构造体及汽车动力机组支撑构造的制作方法
技术领域：
本发明，涉及一种车架构造体和用它的汽车动力机组支撑构造。
背景技术：
专利文献1、2中，揭示了用驱动轴连结由汽车发动机及传动系构成的动力机组和差动装置的汽车中，在断面为槽钢的车架构造体一端上连结上述动力机组，在另一端上连结上述差动装置，通过将上述车架构造体与上述驱动轴并列设置，提高车体行驶时的扭曲刚性和弯曲刚性的动力机组支撑构造。
(专利文献1)日本专利公开平11-139169号公报(第3页，图1、图2)(专利文件2)日本专利公开2001-180294号公报(第3、4页，图1至图3)(发明所要解决的课题)如上所述，在提高车体行驶时的扭曲刚性和弯曲刚性方面投入力量进行研究，是在安全上不可缺少的工作。
作为这个对策的一例，如上所述可以考虑增大车架构造体本身材料的厚度来提高自身的刚度，但是会导致重量的增大。还有，车架构造体是由树脂制成的成型件的情况下，为了不使用滑模而使用简单的模型构造就能够进行成型品的脱模，所以有必要使成型品不出现根切(undercut)，这样自然就限制了形状导致妨碍将车架构造体制造成为高刚性的理想构造。但是将车架构造体分割成多个各自分别形成后，再将它们组合成一个车架构造体的情况，在增加制作工时的同时还增大了成型模型的费用，不现实。
发明内容
本发明，鉴于以上诸点，其目的在于获得高刚性且重量轻的车架构造体，而当车架构造体为树脂制成的成型件的情况下不需增加过大的费用就能简单的成型。
(为解决课题的方法)为了达成上述的目的，本发明，是以将近似三角形状的面部及近似逆三角形状的面部适当的组合形成车架构造体为特征的。
具体地讲，本发明，是以一种车架构造体和用它的汽车动力机组支撑构造为对象，讲述了如下的解决方法。
也就是，权利要求1至3所记载的发明，是有关具有扁平、窄长以及一定宽度的第一及第二平面部，相互近似平行且于上下方向分离的延伸，这些第一及第二平面部由纵面部连结为一体构成了车架构造体，在这当中，权利要求1所记载的发明，是关于具有扁平且窄长和定宽的第一及第二平面部相互近似平行且上下相距一定间隔地延伸，再由纵面部将这些第一及第二平面部连接成一个整体构成的车架构造体，在这些发明中，权利要求1所记载的发明，上述纵面部，形成为成为近似三角形状的底部与上述第一及第二平面部之一整体连结的同时，它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔向纵面部的一侧面方向突出的形式构成该一侧面的一部分的多个第一纵面部；成为近似三角形状的底部与上述第一及第二平面部之一整体连结的同时，它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔在相邻的上述第一纵面部之间向纵面部的另一侧面凹陷的形式构成该另一侧面的一部分的多个第二纵面部；成为近似逆三角形状的底部与上述第一及第二平面部另外之一整体连结的同时，与上述各第一纵面部相对它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔向纵面部的另一侧面凹陷的形式构成该另一侧面的一部分的多个第三纵面部；成为近似逆三角形状的底部与上述第一及第二平面部另外之一整体连结的同时，与上述各第二纵面部相对它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔在相邻的上述第三纵面部之间向纵面部的一侧面方向突出的形式构成该一侧面的一部分的多个第四纵面部；这些第一至第四的纵面部，位于上述第一及第二平面部之间近似中央在长方向上相距一定间隔的位置由近似菱形状的连结加强筋部一体连结。这是这个发明的特征。
权利要求2所涉及的发明，是在权利要求1所涉及的发明中，车架构造体是喷射成形件，在连结加强筋部内侧，纵面部的厚度方向上形成了贯通孔。这是这个发明的特征。
权利要求3所涉及的发明，是在权利要求1所涉及的发明中，车架构造体是由片料吹气塑模复合(sheet molding compound)成形的树脂制成品件，在连结加强筋部内侧，位于纵面部的厚度方向近似中间位置的中间纵面部一体形成。这是这个发明的特征。
权利要求4所涉及的发明，是关于将由汽车发动机及传动系构成的动力机组和差动装置用驱动轴连结的上述动力机组支撑在车体上的支撑构造的发明，将权利要求1至3的任何一项所涉及的车架构造体的一端连结到上述动力机组上，另一端连结到上述差动装置上，将上述车架构造体与上述驱动轴并排设置。这是这个发明的特征。
-发明的效果-根据权利要求1所涉及的发明，构成近似平行且在上下方向上相隔一定间距延伸的第一及第二平面部之间的纵面部的一部分的第一至第四纵面部中，使成为近似三角形状的第一及第二纵面部在第一及第二平面部的一侧长方向上交替处于纵面部的厚度方向上凸凹位置的同时，使成为近似逆三角形状第三及第四纵面部在第一及第二平面部的另一侧长方向上交替处于纵面部的厚度方向上凹凸位置。还有，使第一及第三纵面部在上下方向上相互相对在纵面部的厚度方向凸凹的同时，使第二及第四纵面部在上下方向上相对在纵面部的厚度方向凹凸。再有，将这些第一至第四纵面部在第一及第二平面部之间的近似中央用近似菱形状的连结加强筋部连结为一体。
因此，与如专利文献1、2的单纯的槽钢断面车架构造体的情况相比，面的出入大且纵面部的厚度方向的凸凹(凹凸)在长方向交替连续的同时，这个凸凹(凹凸)列为上下两列且相对于上侧凹部的下侧形成为凸部的立体构造，即便是想将车架构造体弯曲或扭曲，多个凸凹(凹凸)抵抗着弯曲力或扭曲力进一步提高了弯曲刚性及扭曲刚性实现了高刚性的车架构造体，同时，不需要增加为确保刚性的材料厚度可以获得车架构造体的轻量化。
特别是，即便是车架构造体为树脂制成形件，第一至第四纵面部及连结加强筋部的出入方向在纵面部的厚度方向相同，所以，成形件上不会形成根切，即便是不使用模型构造复杂的成形模型，也能够成品件的脱模且得到所期待的高刚性构造的车架构造体，同时，不需要将车架构造体由多个分割部件组合而构成，一个成形模型不需要投入过大的成本就能简单的成形车架构造体。
根据权利要求2所涉及的发明，车架构造体是射出成形件而成形模的外壳应为能承受填充压力的密闭构造，所以即便是在连结加强筋部内侧形成贯通孔，在成形时对应于上述成形模的上述贯通孔的部分不会生成毛刺，也就不需要剔除毛刺的工作。因此，与在连结加强筋部内侧形成中间纵面部的情况相比既可进一步轻量化又可以降低材料费。
根据权利要求3所涉及的发明，车架构造体是由片料吹气塑模形成的树脂制成形件在成形时树脂材料被压延形成的，所以，连结加强筋部内侧形成贯通孔的话，成形时毛刺产生在成形模中就必须有将这个毛刺从成形模中去除的毛刺去除作业，但是，由于在连结加强筋部内侧形成贯通孔，在成形时对应于上述成形模的上述贯通孔的部分不会生成毛刺，也就不需要剔除毛刺的工作。
根据权利要求4所涉及的发明，通过将如权利要求1至3效果的车架构造体并排设置于驱动轴，可以进一步提高车辆行驶时车体的弯曲刚性和扭曲刚性。
图1，是车架构造体的正面图。
图2，是车架构造体的立体图。
图3，是图1及图2的A-A线剖面图。
图4，是图1及图2的B-B线剖面图。
图5，是图1及图2的C-C线剖面图。
图6，是图1及图2的D-D线剖面图。
图7，是图8的平面图。
图8，是表示动力机组支撑构造汽车的左侧面图。
(符号说明)1动力机组5发动机7传动系9差动装置13驱动轴15车架构造体17第一平面部19第二平面部21纵面部27第一纵面部29第二纵面部31第三纵面部33第四纵面部35连结加强筋部M汽车具体实施方式
以下，基于
这个发明的实施方式。
图7、图8，是表示这个发明的实施方式所涉及的汽车M的动力机组支撑构造的。图7、图8中，1是设置在前轮3一侧的由发动机5及传动系7形成的动力机组，9是设置在后轮11一侧差动装置，上述传动系7和差动装置9由驱动轴13连结。上述驱动轴13上，并排连结了具有这个发明特征的车架构造体15。这个车架构造体15，一端连结于上述动力机组1的传动系7上，另一端连结于上述差动装置9，这些连结均由螺栓V实现的。
上述车架构造体15，是由片料吹气塑模成形的树脂制成形件，但是，并不限于此，即可以是树脂制的射出成型品，也可以是铝合金等轻金属材料构成的。
上述车架构造体15，如图1至图6所示那样，包括具有扁平窄长定宽的第一及第二平面部17、19，其中，下侧第二平面部19的宽度比上侧第一平面部17的宽度形成的宽。这些第一及第二平面部17、19相互近似平行上下相距一定的距离延伸，并且，这个车架构造体15的一端(车体前方一侧)上具有安装孔23a的隅撑部23，另一端(车体后方一端)上具有安装孔25a的隅撑部25，各自成为一体突出，上述隅撑部23与传动系7，上述隅撑部25与差动装置9，各自的安装孔23a、25a中插入螺栓V分别连结，车架构造体15与传动轴13并排设置。
上述纵面部21，分别包括多个第一至第四纵面部27、29、31、33。具体地讲，上述第一纵面部27，成为近似三角形状，它的底边部(下边部)与上述第一及第二平面部17、19之一的第二平面部19的宽度方向一侧的边缘一体形成的同时，还使它的顶部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之间的中央位置，且在长方向上形成为相距一定间隔向着纵面部21的一侧面方向(图1及图2为突出纸面，图3至图5为向左侧)突出且构成这一侧面的一部分(参照图3)。
上述第二纵面部29，与上述第一纵面部27一样成为近似三角形，它的底部(下边部)与上述第一及第二平面部17、19之一的第二平面部19的宽度方向另一侧的边缘一体形成的同时，还使它的顶部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之间的中央位置，且在长方向上形成为相间于上述第一纵面部27之间(与第一纵面部27相邻)向着纵面部21的另一侧面方向(图1及图2为陷入纸面，图3至图5为向右侧)陷入且构成这一侧面的一部分(参照图5)。由此，上述第一及第二纵面部27、29在第二平面部19长方向上位于交替突出及陷入纵面部21厚度方向的凸凹位置上。
上述第三纵面部31，与上述第一及第二纵面部27、29相反成为近似逆三角形状，它的底边部(上边部)与上述第一及第二平面部17、19之一的第一平面部17的宽度方向一侧的边缘一体形成的同时，还使每个与第一纵面部27相对的顶部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之间的中央位置，且在长方向上形成为相距一定间隔向着纵面部21的另一侧面方向(图1及图2为陷入纸面，图3至图5为向右侧)陷入且构成这另一侧面的一部分(参照图3)。
上述第四纵面部33，与上述第三纵面部31一样成为近似逆三角形状，它的底部(上边部)与上述第一及第二平面部17、19之一的第一平面部17的宽度方向一侧的边缘一体形成的同时，还使每个与第二纵面部29相对的它的顶部(下部)近似位于第一及第二平面部17、19之间的中央位置，且在长方向上形成为相间于上述第三纵面部31之间(与第三纵面部31相邻)向着纵面部21的一侧面方向(图1及图2为突出纸面，图3至图5为向左侧)突出且构成这一侧面的一部分(参照图5)。由此，上述第三及第四纵面部31、33在第一平面部17一侧的长方向上位于交替突出及陷入纵面部21厚度方向的凸凹位置上。还有，第一及第三纵面部27、31在上下方向上相互相对在纵面部21的厚度方向位于凸凹位置的同时，第二及第四纵面部29、33在上下方向上相互相对在纵面部21的厚度方向上位于凹凸位置。
这些第一至第四纵面部27、29、31、33，位于上述第一及第二平面部17、19之间近似中央且在长方向上相距一定间隔的位置，由在与长方向垂直相交方向上延伸的近似成菱形状的连结加强筋部35连结为一体(参照图4)。也就是，这个连结加强筋部35，由上述四个第一至第四纵面部27、29、31、33所围。还有，连结加强筋部35的内侧，在纵面部21的厚度方向近似中间的位置，也就是位于第一及第二平面部17、19的宽度方向近似中间位置的中间纵面部37形成为一体(参照图4)。
相邻的第一及第二纵面部27、29，第三及第四纵面部31、33，也是由在与长方向垂直相交方向上延伸的近似成菱形状的连结加强筋部39分别连结为一体。上下方向相互相对的第一及第三纵面部27、31，第二及第四纵面部29、33，共用一个倾斜部41作为各自的顶部。
在本例中，如上所述在连结加强筋部35的内侧一体形成了中间纵面部37，但是，车架构造体15为射出成形件的情况下，尽管没有附图，不需要成形上述中间纵面部37而在连结部35内侧形成贯通纵面部21的厚度方向的贯通孔亦可。这时因为使车架构造体15成为射出成形件的成形模型外壳应该是耐充填压的密闭构造，即便是在连结加强筋部35的内侧形成贯通孔，在成形时贯通孔的周围不形成毛刺，不需要剔除毛刺的作业。因此，与在连结加强筋部35内侧形成中间纵面部3 7的情况相比可以进一步轻量化的同时还能够降低材料费。尚，即便是不形成上述中间纵面部37，这个中间纵面部37基本上不会影响车架构造体15的刚性。还有，车架构造体15是由片料吹气塑模成形的情况，因为是在成形时树脂材料被压延，要是在连结加强筋部内侧形成贯通孔的话，在成形时毛刺形成在成形模型中，就需要剔除这个毛刺的作业，所以，在连结加强筋部35内侧形成中间纵面部35就有必要在成形时不使毛刺产生。
这样，在这个实施方式中，构成近似平行且在上下方向上相隔一定间距延伸的第一及第二平面部17、19之间的纵面部21的一部分的第一至第四纵面部27、29、31、33中，使成为近似三角形状的第一及第二纵面部27、29在第二平面部19的一侧长方向上交替处于纵面部21的厚度方向上凸凹位置的同时，使成为近似逆三角形状第三及第四纵面部31、33在第一平面部17的一侧长方向上交替处于纵面部21的厚度方向上凹凸位置。还有，使第一及第三纵面部27、31在上下方向上相互相对在纵面部21的厚度方向凸凹的同时，使第二及第四纵面部29、33在上下方向上相对在纵面部21的厚度方向凹凸。再有，将这些第一至第四纵面部27、29、31、33在上述第一及第二平面部17、19之间的近似中央用近似菱形状的连结加强筋部35连结为一体。
因此，与如专利文献1、2的单纯的槽钢断面车架构造体的情况相比，面的出入大且纵面部21的厚度方向的凸凹(凹凸)在长方向交替连续的同时，这个凸凹(凹凸)列为上下两列且相对于上侧凹部的下侧形成为凸部的立体构造，即便是想将车架构造体15弯曲或扭曲，多个凸凹(凹凸)抵抗着弯曲力或扭曲力进一步提高了弯曲刚性及扭曲刚性实现了高刚性的车架构造体15，同时，不需要增加为确保刚性的材料厚度可以获得车架构造体15的轻量化。
还有，因为第一至第四纵面部27、29、31、33及连结加强筋部35、39的凸凹方向与纵面部21的厚度方向一样，所以，成形了的车架构造体15上没有形成根切，不使用模型构造复杂的成形模型就能够成形车架构造体15，制成所希望的刚体构造的车架构造体15，同时，可以不由多个分割材料构件组合构成车架构造体15，单体成型体就不需要过大的经费简单的成形车架构造体15。
并且，将这样的车架构造体15与驱动轴13并排设置，就可以进一步提高车辆行驶时的弯曲及扭曲刚性。
尚，这个实施方式中，第一及第二纵面部27、29的形状采用了近似三角形状、第三及第四纵面部31、33的形状采用了近似逆三角形状，但是，这些“近似三角形状”以及“近似逆三角形状”是也包含台形状等近似形状的概念。连结加强筋部35的“近似菱形状”也是包含近似它的形状的概念。
还有，这个实施方式中，将第一平面部17的宽度制成的比第二平面部19小，但是，并不只限于此，对应于车架构造体15的用途使两平面部17、19的宽度相同，或使第一平面部17的宽度比第二平面部19的宽度大均可。
再有，在这个实施方式中，表示了将车架构造体15适用于汽车M的动力机组支撑构造的情况，在此以外，还可以用于例如汽车M的边座框架等，以及汽车M以外的用途。
-产业上的利用可能性-这个发明，对于车架构造体以及使用它的汽车动力机组支撑构造是有用的。
权利要求
1.一种车架构造体，是具有扁平且窄长和定宽的第一及第二平面部，该第一及第二平面部相互近似平行且上下相距一定间隔地延伸，再由纵面部将这些第一及第二平面部连接成一个整体而构成车架构造体，其特征为上述纵面部，包括第一纵面部，具有多个，成为近似三角形状的底部与上述第一及第二平面部之一整体连结的同时，它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔向纵面部的一侧面方向突出的形式构成该一侧面的一部分，第二纵面部，具有多个，成为近似三角形状的底部与上述第一及第二平面部之一整体连结的同时，它的预部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔在相邻的上述第一纵面部之间向纵面部的另一侧面凹陷的形式构成该另一侧面的一部分，第三纵面部，具有多个，成为近似逆三角形状的底部与上述第一及第二平面部另外之一整体连结的同时，与上述各第一纵面部相对它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔向纵面部的另一侧面凹陷的形式构成该另一侧面的一部分，第四纵面部，具有多个，成为近似逆三角形状的底部与上述第一及第二平面部另外之一整体连结的同时，与上述各第二纵面部相对它的顶部位于上述第一及第二平面之间近似中央的位置，而且，在长方向上相距一定间隔在相邻的上述第三纵面部之间向纵面部的一侧面方向突出的形式构成该一侧面的一部分；另外这些第一至第四的纵面部，位于上述第一及第二平面部之间近似中央在长方向上相距一定间隔的位置由近似菱形状的连结加强筋部一体连结。
2.根据权利要求1所述的车架构造体，其特征为车架构造体是喷射成形件，在连结加强筋部内侧，纵面部的厚度方向上形成了贯通孔。
3.根据权利要求1所述的车架构造体，其特征为车架构造体是由片料吹气塑模复合成形的树脂制成品件，在连结加强筋部内侧，位于纵面部的厚度方向近似中间位置的中间纵面部一体形成。
4.一种汽车动力机组支撑构造，是将由汽车发动机及传动系构成的动力机组、和差动装置用驱动轴连结的上述动力机组支撑在车体上的支撑构造，其特征为将权利要求1至3的任何一项所述的车架构造体的一端连结到上述动力机组上，另一端连结到上述差动装置上，上述车架构造体与上述驱动轴并排设置。
全文摘要
获得高刚度且轻量的车架构造体。并且当车架构造体为树脂成型件时不需使用过大的成本就能简单的成形。即将近似为三角形状的第一及第二纵面部(27、29)在上下相隔一定间距延伸的第一及第二平面部(17、19)之间近似下半区域的纵面部(21)长方向形成为交替凸凹的形式。将近似逆三角形状的第三及第四纵面部(31、33)在第一及第二平面部之间近似上半区域的纵面部长方向形成为交替凹凸的形式。使第一纵面部(27)和第三纵面部(33)上下成为凸凹相对。将第一至第四纵面部(27、29、31、33)在第一及第二平面部之间接近中央在长方向上间隔一定的间距的位置由近似成菱形状的连结加强筋部(35)连结为一体。
文档编号B62D21/09GK1970371SQ200610148588
公开日2007年5月30日 申请日期2006年11月15日 优先权日2005年11月25日
发明者宇户正, 聂春 申请人:大协西川株式会社