雪地机动车及其容许具有不同槽道宽度的特征的制作方法

专利名称：雪地机动车及其容许具有不同槽道宽度的特征的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种雪地机动车及其容许具有不同槽道宽度的特征。
技术背景在雪地机动车中，为了具有良好的操纵特性，横向质心居中设置非常 重要。如果太多质量位于雪地机动车的一侧，则雪地机动车将趋于在该侧 陷入雪中，从而很难转向。当雪地机动车在松软的粉末状雪中使用时^A 如此。传统上，雪地机动车具有一对滑雪板以及用于推进雪地机动车的环形 传动履带，滑雪板与环形传动履带都安装至雪g动车的车架。车架包括 发动机艙，发动机抢通常包括左右侧部、底部、后部(隔板)以及前部。 发动机抢支撑动力组的部件，例如发动机、调谐管、消声器、减速齿i^传 动装置以及无级变速器(CVT)。车架还包括位于发动机抢后方的槽道 (tunnel),环形传动履带设置于所述槽道下方。通常，雪地机动车具有的 槽道宽度为34.3厘米(13.5英寸)、38.1厘米(15英寸)、50.8厘米(20 英寸)或者61厘米(24英寸)，视雪地机动车的预期应用而定。CVT具 有安装至发动机输出轴的主动带轮、从动带轮以及环绕两个带轮的皮带。 从动带轮安装至中间轴并具有延伸到槽道一侧附近的部分。中间轴操作性 地连接至环形传动履带，以驱动环形传动履带。由于发动机是雪:H^动车中质量最大的部件，因而发动机要相对于雪 地机动车的纵向中线尽可能地居中设置，这一点很重要。然而，并不是任 何时候都能够居中设置发动机。如上所述，由于从动带轮的一部分延伸至槽道的一侧附近，因而对于 具有不同槽道宽度并且动力组相同的两个雪地机动车而言，具有较大槽道 宽度的雪地机动车相对于另一个雪地机动车需要使发动机更加向其纵向 中线的一侧偏移，否则，从动带轮会影响槽道。这样导致横向质量设置的 不平衡。这种不平衡能够通过将动力组的其它部件设置在雪地机动车的纵 向轴线的另 一侧而得以抵消。虽然这样使得设计者能够设计出具有不同槽 道宽度的雪地机动车，但是这会非常费时并且成本非常高，因为每当需要 设计更宽的槽道宽度时，都必须重新定位并且/或者重新设计动力组的许多 零件。因而，每个槽道宽度需要其自己的动力组构造。这在有些时候会导 致不得不采用不同的组装程序，以适应不同的动力组构造，这会增加生产 时间并因而会增加雪地机动车的总体制造成本。因此，需要这样一系列雪地机动车，该系列雪地机动车的成员能被设 计成具有不同槽道，从而具有不同的槽道宽度，同时与公知的雪地机动车 相比减少必须对动力组构造进行的改变。发明内容本发明的目的在于改进现有技术现存的至少一些不方1更之处。在一方面，本发明提供一种具有车架的雪地机动车。所述车架包括 发动机抢，其具有第一侧和第二侧；槽道，其位于所述发动机抢的后方； 第一调多m,其设置在所述槽道与所i2L良动机艙的所述第一侧之间；以及 第二调距板，其设置在所述槽道与所iOC动机艙的所述第二侧之间。发动 机设置在所述发动机艙中。中间轴横贯所述发动机抢。无级变速器(CVT) 操作性地连接所述发动机与所述中间轴。所述CVT设置在所述发动机的 第一侧。环形传动履带设置在所述槽道下方以便用于推进所述雪地机动 车。所述环形传动履带操作性地连接至所述中间轴。前悬架连接至所述车 架。 一对滑雪板连接至所述前悬架。另 一方面，所述雪地机动车还具有在所iiiL动机的与所述第 一侧相反 的第二侧操作性地连接至中间轴的减速齿轮传动装置。所述环形传动履带 操作性地连接至所述减速齿轮传动装置。还一方面，所述槽道包括中央槽道部，其具有第一侧和第二侧；第 一槽道侧部，其紧固至所述中央槽道部的所述第一侧；以及第二槽道侧部，其紧固至所述中央槽道部的所述第二侧。又一方面，所述中央槽道部包括热交换器。还一方面，所述第一调距板设置在所述第一槽道侧部与所逸发动机抢 的所述第一侧之间，并且所述第二调距板设置在所述第二槽道侧部与所述 发动机枪的所述第二侧之间。另 一方面，所述CVT具有沿竖向设置成高于所述槽道的从动带轮。 还一方面，所述前悬架包括两对A形臂。另一方面，本发明提供一种制造雪^MlL动车车架的方法，所述方法包 括以下步骤提供具有第一侧和第二侧的发动机抢；设置位于所U动机 抢后方的槽道；将第一调多咏插置在所述槽道和所述发动机抢的所述第一 侧之间；并且将第二调距板插置在所述槽道和所逸义动机抢的所述第二侧 之间。又一方面，所述槽道包括具有第一侧和第二侧的中央槽道部、第一 槽道侧部以及第二槽道侧部。所述方法还包括以下步骤将所述第一槽道 侧部紧固至所述中央槽道部的所述第 一侧；并且将所述第二槽道侧部紧固 至所述中央槽道部的所述第二侧。还一方面，所述槽道具有槽道宽度并且所述发动机艙具有发动机抢宽 度。所述槽道宽度大于所i^L动机抢宽度。对于本申请而言，术语"构造"指多个部件的相对布局。例如，动力 组构造意指发动机、CVT、减速齿轮传动装置以及其它动力组部件相互之 间的布局。术语"物理特性"意指部件的特征。例如，发动机的发动机物 理特性可以包括但不限于气釭的个数、气缸运行的冲程循环类型(双冲程 循环或者四冲程循环)，发动机的尺寸以及发动机的马力。术语"动力组"意指发动机和用于传递发动机动力的部件的组合。这些部件可以包括但不 限于一个或多个CVT、减速齿轮传动装置以及轴。术语"槽道"意指雪地 机动车的车架的、具有大体为倒U形横截面的后部。雪地机动车的环形传 动履带的至少一部分容纳于槽道中，并且雪g动车的座椅至少部分地设 置在槽道上。本发明的多个实施方式中的每一个都具有上述方面中的至少一个方 面，而不必非得具有所有这些方面。应当理解的是，通过达到上述目的而得到的本发明的一些方面可以不满足这些目的并且/或者可以满足没有在 本文中具体记载的其它目的。通过以下说明、附图和所附权利要求书，本发明的所述实施方式的附 加的和/或可供选择的特征、方面和优点将变得显而易见。


为了更好地理解本发明及其其他方面和进一步特征，现参考以下结合附图使用的"i兌明，在所述附图中图1为根据本发明的雪地机动车的右视立面图；图2是根据本发明多个方面的第一车架的前部和动力组的左视立面 图，其中为了清^见除去了第一车架的多个部分；图3是从图2中的第一车架的前部和动力组的左前侧观察到的立体 图，其中为了清&^见除去了第一车架的多个部分和CVT;图4是图2的第一车架的前部和动力组的右视立面图，其中为了清楚 起见除去了 CVT;图5是图2的第一车架的前部和动力组的左视立面图，其中为了清楚 起见除去了第一车架的多个部分和CVT;图6是图2的第一车架的前部、动力组以及前悬架的俯视图，其中为 了清楚起见除去了第一车架的多个部分；图7是图2的第一车架的前部的分解图；图8是图2的第一车架的右调距板的立体图；图9是图2的第一车架的左调多E^的立体图；图10是从根据本发明多个方面的第二车架的前部的左前侧观察到的 立体图；图11是图IO的第二车架的前部的右视立面图；图12是图IO的第二车架的前部的左视立面图；图13是根据本发明多个方面的第三车架的前部以及动力组的俯视图， 其中为了清&^见除去了第三车架的多个部分和CVT;图14是图13的第三车架的前部的俯视图；图15是图13的第三车架的前部的俯视分解图；图16是从图13的第三车架的前部的左前侧观察到的立体图；图17是从图13的第三车架的前部的左前侧观察到的立体分解图；图18是图13的第三车架的右调距板的立体图；并且图19是图13的第三车架的左调距板的立体图。
具体实施方式
本发明的多个方面涉及一系列雪地机动车。然而，由于该系列雪地机 动车中的每种雪地机动车都具有共同的特征，所以为了简便，在本文中仅 详细说明一种雪地机动车10。尽管只描述一种雪地机动车10，仍然可以理 解的是，在不偏离本发明的前提下，该系列雪地机动车的多个成员的不与 本发明直接相关的特征一一例如滑雪板或座椅之类一一可以随着成员的 不同而不同。从以下说明可以明白，该系列成员中的每个都具有不同的车架16A (图2到9 )、 16B (图10到12 )或者16C (图13到19 )，但是其它特征， 例如动力组102,可以保持大体相同。从以下说明还可以明白，不同车架 16A、 16B以及16C中的每一个都具有相应的槽道18A、 18B以及18C， 每个槽道都具有不同的槽道宽度以适应不同的环形履带65的宽度，但是每应当理解的是，在本申请中，术语"相同"不要求所指代的部件完全相同， 可以预期会在这些元件中存在#_小的变动。通过非限制性的示例，车架 16A、 16B以及16C能够具有不同的支架物理特性，以适应特定雪地机动 车10的不同可选部件。为了简化，当指代某一确定部件(例如槽道18A) 时，每个实施方式中不同的部件通过其参考标号和相应的字母指代，而当 所进行的解释说明能够适用于多个实施方式中的任一个时，每个实施方式 中不同的部件仅通过其参考标号指代(即当指代槽道18A、 18B和18C中 的任一个时就使用槽道18 )。如图1所示，雪地机动车10 — 一关于雪地机动车10的说明对应于一 系列雪地机动车的任意成员一一包括限定成与雪地机动车10的行进方向 一致的前端12和后端14。雪地机动车10包括车架16( 16A、 16B或者16C )，所述车架16包括槽道18 (18A、 18B或者18C )和发动机抢20，下文会 更详细地对此进行介绍。前悬架22连接至车架。槽道18大体由一片或多 片被弯曲以形成倒U形的金属片构成。所述槽道18沿着雪地机动车10的 纵向中线61向后延伸，并且在前部处连接到发动机枪20。示意性示出在 图1中的发动机24由车架16的发动机艙20支承。在雪地机动车10的前 端12处设置有两个滑雪板26定位在其上的转向组件(未标示)，并且所述 两个滑雪板26通过一对前悬架组件28而附连到前悬架22。如能在图2和 6中清楚看出的，每个前悬架组件28包括用于操作性地将各个滑雪板26 连接到转向柱34的滑雪板支腿30、 一对A形臂32、以及减振器29。也可 预期其它类型的前悬架组件28，例如摆动臂或者套管伸缩式悬架。定位在 骑行者前方的比如把手杆36等的转向装置附连到转向柱34的上端，以允 许骑行者转动滑雪板支腿30进而转动滑雪板26,从而使雪地机动车10转 向。环形传动履带65定位在雪地机动车10的后端14处。环形传动履带 65大致设置在槽道18的下方，并且操作性地连接到发动机24，这一点将 在下文做更详细的说明。环形传动履带65受到驱动而绕着后悬架组件42 转动，以推进雪地机动车10。后悬架组件42包括与环形传动履带65滑动 接触的一对滑轨44。后悬架组件42还包括一个或多个减振器46，所述减 振器46可进一步包括环绕着相应减振器46的巻簧(未图示)。设置悬臂 48和50以将滑轨44附连到车架16。后悬架组件42中还i殳置有一个或多 个惰轮52。在雪地机动车10的前端12处，整流罩54围住发动机24，由此提供 不仅保护发动机24、而且还能装饰成使得雪地机动车10更具美感的外壳 体。整流罩54通常包括罩(未标示)和一个或多个侧板，所述侧板能够打 开以允许在需要时 一 一 例如当检查或维护发动机24时 一 一接近发动机24。 在示于图1中的特定雪地机动车10中，侧板能够沿着竖直轴线打开从而从 雪JWL动车10上转开。挡风板56可在雪^L动车10的前端12附近连接 到整流罩54，或者直接连接到把手杆36。挡风板56起到挡风作用，以减 轻在雪地机动车10运动时作用在骑行者身上的风力。跨骑式座位58定位于车架16的顶上。座位58的后部分可包括储物 室，或者，能够用来设置M座位(未标示)。两个脚架60定位在雪地机 动车10的相反侧部、位于座位58的下方，以供驾驶员放置脚部用。现在转到图2到6,对用于驱动环形传i^带65的动力组102进行^兌 明。由于下述原因，动力组102具有允许动力组在不进行改型的情况下设 置在车架16A、 16B以及16C中的任一个中的动力组构造。动力组102包 括但不限于发动机24、变速带式传动系统——也称作无级变速器或 CVT40、减速齿轮传动装置78以及中间轴100。发动机24为双缸双沖程循环内燃机。可以预期的是，发动机24可以 是任何其它类型，例如四冲程循环内燃机。发动机24设置在发动机抢20 中并且搁置在振动阻尼器104 (图3 )上，以减少振动从发动机24向车架 16传递。从图4和5中可以很清楚地看出，发动机24在其后侧具有多个 进气口 106 (每个气釭一个)。进气歧管108连接至发动机24的后侧，以 便与进气口 106流体连通。相对于进气歧管108设置成沿竖向更高并且更 靠后的两个进气控制器110经由进气通道112与进气歧管108流体连通。 虽然示出两个进气控制器110，但是可以预期的是，可以仅使用一个进气 控制器110。进气控制器110中的每个都包括对流到发动机24的气流进行 控制的阀(未示出)。可以预期的是，空气控制装置可以采用汽化器形式 或节流阀体形式。在发动机24的前侧设置有多个排气口 114(每个气缸一 个)。排气系统(未示出)与发动机24流体连通，以将经过燃烧过程的气 体排出。发动机24包括驱动输出轴25的曲轴(未示出)。曲轴和输出轴 25同轴并且绕大体上横向于雪地机动车10的纵向中线而延伸的7jC平设置 的轴线转动。可以预期的是，曲轴和输出轴25能够彼此偏离。还可以预期 的是，曲轴和输出轴25能够一体地形成为单体轴。如本领域普通技术人员 所知晓的，发动机24包括其它系统，例如燃料系统和电气系统，但为了简 明而在本文中没有对这些系统进行图示或说明。现在转到图2到6及13,来说明动力组102的动力组构造。从图2 和6中可以看出，CVT40设置在发动机24的第一侧，并且包括耦联成与 发动机24的输出轴25 —起转动的主动带轮80以及耦联到横向安装的中间 轴100的一端的从动带轮88。所述中间轴100通过轴承而支撑在发动机抢 20中。如图所示，中间轴100横贯发动机抢20的宽度。如图5清楚示出 的，中间轴设置在发动机24后方，沿竖向高于进气口 106，并位于进气控 制器110前方。中间轴100还^1置成沿竖向高于槽道18，并且在竖直方向 上，中间轴100的中央轴线(中间轴的轴线)与发动机24的顶部大体对准。 以这种方式定位中间轴IOO，使得从动带轮88接近主动带轮80，从而保证扭矩从主动带轮80向从动带轮88得到良好传递。而且，通过将中间轴100 设定在这样的位置并且通过适当地确定从动带轮88的尺寸，使得从动带轮 88的最低部分设置成沿竖向高于槽道18,以便无论动力组102设置在车架 16A、 16B或16C中的任意哪一个中，从动带轮88都不影响相应的槽道 18A、 18B或18C。因而，在不需要改动动力组构造并且不需要相对于纵 向中线61而侧向移动发动机的情况下，就能够将动力组102用在车架16A、 16B或16C中的任一个中，从而使雪地机动车IO保持横向质量居中。从 图6和13中可以看出的是，中线61与发动机24的一端之间的距离X在 车架16A和16B中保持相同，并在车架16C中也相同。而且，由于无论 使用车架16A、 16B或16C中的哪一个，动力组102都能够保持相同，所 以车架16A、 16B和16C可以具有构it^目同的发动机抢20。CVT40的主动带轮80耦联成与发动机24的输出轴25—起转动，并 且包括传动带(未示出)位于其间的一对相对的截头圆锥形带式传动轮(一 个固定轮和一个活动轮)。所述轮被偏置而分开，并且主动带轮80包括离 心致动式机构，所述离心致动式机构运转而迫使活动轮在随着输出轴速度 的增加而增加的力的作用下朝向固定轮移动，从而使得CVT40的减速比 随着发动机速度的增加而减小。从动带轮88耦联成与中间轴100—起转动， 并且包括传动带位于其间的一对截头圆锥形带式传动轮。从动带轮88通过 使其轮分离而对来自环形传动履带65的扭矩做出反应，从而允许传动带与 从动带轮88以随着所述扭矩的增加而逐渐减小或者随着所述扭矩的下降 而逐渐增加的直径进行接合。当主动带轮80使其直径增加时，从动带轮 88使其有效直径减小，反之，当主动带轮80使其直径减小时，从动带轮 88使其有效直径增加，从而使传动带保持紧绷。减速齿轮传动装置78设置在发动机24的第二侧，该侧与设置有 CVT40的一侧相反。中间轴100的与从动带轮88设置在其上的一端相反 的一端连接至减速齿4^传动装置78的输入构件。减速齿^^传动装置78的 输入构件包括连接到中间轴100的小链轮。减速齿轮传动装置78的输出构 件连接至前传动轴卯。所述输出构件包括比输入构件的链轮大并且连接至 传动轴卯的链轮。输出构件经由链条而由输入构件驱动。还可以预期的是， 输出构件可经由齿轮而由输入构件驱动。输入构件、输出构件和链条均封 闭在减速齿轮传动装置78的外壳内。前传动轴90设置在槽道18中并支承 与环形传动履带65形成驱动连接的链轮(未示出)。输出轴25、动轴100以及前传动轴卯如此i殳置中间轴100位于输出轴25后方并且位于前传 动轴卯前方。在这个特定的示例中，主动带轮80以与发动机24的输出轴25相同 的速度转动。中间轴100的转动速度则根据CVT40的瞬时传动比而得以 确定。因为减速齿轮传动装置78具有减速比，所以传动轴卯以比中间轴 100的速度低的速度转动。如前面所述，由于动力组102具有在其中CVT40的从动带轮88不影 响槽道18的动力组构造，因而该系列雪地机动车10的不同成员可以设计 有不同的槽道宽度，而不需要4象现有技术中那样横向移动动力组102。由 于动力组102不需要随着该系列雪^L动车10的成员的不同而进行移动， 因而该系列的所有成员都可以使用相同的发动机抢构造。本领域普通技术 人员可以理解，这方面可有利地减少制造成本。现在参照图2到6、尤其 是图10到12来说明发动机抢20的构造，^目同的发动机抢20也出现在 其它视图中。需要注意的是，从图2到6中已除去了发动机抢的多个部分， 从而能，更清楚地看到动力组102的多个部分。应该理解的是，在本文中 描述的灰动机艙20的构造仅仅是一种可能的构造，可以预期发动机抢20 的其它构造，但是不管选择的构造如何，由于当槽道18加宽时不需要横向 移动动力组102，因而该系列雪地机动车的所有成员都可以使用一种特定 的构造-发动机艙20的下部具有前子车架116，右侧壁118、左侧壁120以及 发动机艙底部122连接在前子车架116后。侧壁118、 120大体竖直并且大 体平行于纵向中线61。发动机抢底部122大体水平，在侧壁118和120之 间横向延伸并超出侧壁118、 120。发动机抢底部122延伸超出侧壁118、 120的长度由雪地机动车10的需要附连到发动机抢20的特征确定。虽然 在图中示出发动机艙底部122随着车架16的不同而不同，但实际上所^JL 动积^抢底部122在所有车架16中可以相同，因而该变动^L视为可预期的一 个细小改动，这样发动机艙20仍旧被视为具有相同的构造(见上文中"相 同"的定义)。前子车架116具有一对大致为倒V形的悬架安装支架124, 每侧具有一个，以接收一对前悬架组件28，如图2和6所示。可以预期的 是，悬架安装支架124能够修改为随着该系列雪地机动车的成员的不同而 适应不同类型前悬架组件28。隔板126具有连接至右侧壁118后部的一侧、 连接至左侧壁120后部的另一侧、以及连接至发动机抢底部122后部的底部。中间轴支撑支架128连接至隔板126的左侧。中间轴支撑支架128具 有孔130，以接收并支撑中间轴100的左端部。前子车架116、右侧壁118、 左侧壁120、发动机^T底部122、隔板126、以及中间轴支撑支架128优选 由弯曲的金属片制成或者通过铸造方法制成，并且优选通过例如铆钉或螺 栓等紧固件而互相连接。从图2到6中可以看出，发动机24沿纵向设置在 前子车架116和隔板126之间，并且沿横向设置在右侧壁118和左侧壁120 之间，从而使得动力组102的质量沿横向平衡。发动机抢20的上部具有前横向构件132,该前横向构件132沿横向从 一个悬架安装支架124延伸到另一个悬架安装支架124。 一对前支柱134 从一对悬架安装支架124沿后上方延伸至转向支架136。转向支架136与 雪地机动车10的纵向中线61对准，并且在其中具有一个孔，以接收转向 柱34。后横向构件138从中间轴支撑支架128的上端横向延伸至减速齿轮 传动装置78。 一对柱体140从后横向构件138的端部延伸到转向支架136。 一对后支柱142从转向支架向后延伸至槽道18的顶部。前支柱134、柱体 140以及后支柱142 —起形成金字塔形结构，这样提高了车架16的扭转刚 度和结构刚度。前横向构件132、前支柱134、后横向构件138、柱体140 以及后支柱142优选由铝制管材制成，但是也可预期其它结构和材料。该系列雪地机动车的第一成员具有如上所述的雪地机动车10的特 征，与如上所述的动力组102的构itXt应的动力组构造，以及车架16A。 车架16A具有与如上所述的发动机抢20相应的发动机抢构造，以及设置 在发动机抢20后方的槽道18A。现在参照图2到9来说明车架16A。如图7清楚示出的，车架16A的槽道18A由三个部分构成。槽道18A 具有中央槽道部144A、右侧槽道部146A以及左侧槽道部148A。中央槽 道部144A设置成大体水平并且具有一体形成的用来冷却发动机冷却剂的 热交换器150A。可以预期的是，热交换器150A可以紧固至中央槽道部 144A的底部或者可以设置在车架16A的任何其它地方。中央槽道部144 的前部经由紧固件连接至隔板126的后部。可以预期的是，中央槽道部144 的前部能够可替换地通过焊接连接至隔板126的后部。右侧槽道部146A 和左侧槽道部148A设置为大体竖直并且每个都具有从其底部向外延伸的 脚架60。右侧槽道部146A具有右侧水平凸缘152A,该右侧水平凸缘152A 将右侧槽道部146A连接至中央槽道部144A的右侧。类似地，左侧槽道部 148A具有左侧水平凸缘154A,该左侧水平凸缘154A将左侧槽道部148A连接至中央槽道部144A的左侧。右侧7jC平凸缘152A和左侧水平凸缘154A 在离雪地机动车10的纵向中线61某一距离处紧固至中央槽道部144A,从 而使得槽道18A具有槽道宽度Wl (图6),该槽道宽度W1能够适应车架 16A为其而设计的环形履带65的宽度。槽道宽度通过垂直于纵向中线61、 从右侧槽道部146的内侧至左侧槽道部148的内侧、在中央槽道部144下 面直接测量而得。在槽道18具有沿其长度不均匀的宽度时，槽道宽度通过 在前传动轴卯上面直接测量而得。仅仅为了示例目的并相对于其它槽道 18B和18C提供参考，槽道18A可以适应具有宽度为50.8厘米(20英寸) 的环形履带65。由于槽道18A具有宽度W1，该宽度W1大于发动机艙20 的宽度，因而分别设置右调距板156A和左调距板158A，以便将槽道18A 连接至发动机抢20的侧部。右调距板156A插置在右侧槽道部146A和发 动机抢20的右侧之间，并紧固至它们中的每一个上。类似地，左调距板 158A插置在右侧槽道部148A和发动机枪20的左侧之间，并紧固至它们 中的每一个上。现在转到图8来说明右调距板156A。右调距板156A具有中央调距板 部160、内凸缘162以及外凸缘164。中央调距板部160的宽度选择为使得 右调距板156A的宽度对应于右侧槽道部146A和发动积i艙20的右侧之间 的距离。内凸缘162提供紧固件孔166,以接收将右调距板156A紧固至发 动机抢20的右侧的紧固件。外凸缘164提供紧固件孔168，以接收将右调 距板156A紧固至右侧槽道部146A的紧固件。中央调距板部160、内凸缘距板156A紧固于其上的右侧槽道部146A的轮廓相应。上凸缘170设置在 中央调多^1部160的顶部，以提供紧固件孔172，从而接收将右调距板156A 紧固至右侧水平凸缘152A的紧固件。在中央调距板部160的底部处设置 有L形支架174，以提供附加的紧固件孔176从而接收将右调多E^L 156A 紧固至右侧发动机抢20右侧的附加紧固件，并提供紧固件孔178从而接收 将右调距板156A紧固至发动机艙底部122的延伸到发动机抢20的右侧壁 118之外的一部分上的紧固件。右调距板156A的该实施方式是优选的，因 为其将右侧槽道部146A稳固地连接至发动机抢20的右侧，并且完全填充 了右侧槽道部146A与发动机枪20的右侧之间的空间。然而，也可以预期 右调距板156A的其它结构。例如，右调距板156A可以包括将右侧槽道部 146A和发动机抢20的右侧连接起来的一个或多个支架。图9示出了左调距板158A。左调距板158A基本与右调距板56A成 镜^^关系。因而，相似的元件以相同的参考标号标出，并且不对左调距板 158A进行详细说明。应该理解的是，当对右调距板156A所进行的上述说 明被应用于左调多E^L 158A时，其所针对的是设置在车架16A的左侧的元 件(即，左侧槽道部148A、发动机抢20的左侧等)。该系列雪地机动车的第二成员具有如上所述的雪地机动车10的特 征，与如上所述的动力组102的构造对应的动力组构造，以及车架16B。 车架16B具有与如上所述的发动机抢20相应的发动机抢构造，以及设置 在发动机抢20后方的槽道18B。现在参照图10到12来说明车架16B。车架16B的槽道18B也由三个部分构成。槽道18B具有中央槽道部 144B、右侧槽道部146B以及左侧槽道部148B,它们具有与中央槽道部 144A、右侧槽道部146A以及左侧槽道部148A相同的物理特性，因而不 再进行说明。槽道18B与槽道18A之间的主要区别在于右侧槽道部146B 的右侧水平凸缘152B以及左侧槽道部148B的左侧水平凸缘154B在比槽 道18A离雪地机动车10的纵向中线61的距离更短的位置处固定至中央车 架部144B。因而，槽道18B具有槽道宽度W2 (图10 ),该槽道宽度W2 能够适应为车架16B而设计的环形履带65的宽度，该宽度小于车架16A 为其而设计的环形履带65的宽度。仅仅为了示例目的并相对于其它槽道 18A和18C提供参考，槽道18B可以适应具有宽度为38.1厘米(15英寸) 的环形履带65。由于槽道18B具有宽度W2，该宽度W2与发动机抢20 的宽狄W目同，因而右侧槽道部146B和左侧槽道部148B直接固定至发 动机枪20的相应侧。因而，在车架16B的构造中不需要调距板。该系列雪地机动车的第三成员具有如上所述的雪地机动车10的特 征，与如上所述的动力组102的构造对应的动力组构造，以及车架16C。 车架16C具有与如上所述的发动机抢20相应的发动机艙构造，以及设置 在发动机抢20后方的槽道18C。现在参照图13到19来i兌明车架16C。车架16C的槽道18C也由三个部分构成。槽道18C具有中央槽道部 144C、右侧槽道部146C以及左侧槽道部148C,它们具有与中央槽道部 144A、右侧槽道部146A以及左侧槽道部148A相同的物理特性，因而不 再进行说明。槽道18C与槽道18A之间的主要区别在于右侧槽道部146C 的右侧水平凸缘152C以及左侧槽道部148C的左侧7JC平凸缘154C在比槽 道18A离雪地机动车10的纵向中线61的距离更长的位置处固定至中央车道18C具有槽道宽度W3 (图14 ),该槽道宽度W3 能够适应车架16C为其而设计的环形履带65的宽度，该宽度大于车架16A 为其而设计的环形履带65的宽度。仅仅为了示例目的并相对于其它槽道 18A和18B提供参考，槽道18C可以适应具有宽度为61厘米(24英寸) 的环形履带65。由于槽道18C具有宽度W3，该宽度W3大于发动机抢20 的宽度，因而分别设置右调距板156C和左调距板158C以将槽道18C连 接至发动机抢20的侧部。右调多&^ 156C插置在右侧槽道部146C和发动 机抢20的右側之间，并紧固至它们中的每一个上。类似地，左调距板158C 插置在左侧槽道部148C和发动机抢20的左侧之间，并紧固至它们中的每 一个上。图18和19分别示出右调距板156C和左调iEE^L 158C。调距板156C 和158C具有分别与调距板156A和158A基4^目同的物理特性。主要区别 在于调距板156C和158C比调JEE^L 156A和158A宽，因为在车架16C中 右侧槽道部146C和左侧槽道部148C与发动机抢20之间的距离大于在车 架16A中的相应距离。因而，相似的元件以相同的参考标号标出，并且不 再对调距板156C和158C进行详细i兌明。尽管未进行描述，但应该理解的是，可以预期该系列雪地机动车的其 它成员，所述其它成员可以通过应用本发明的教示而设计成具有其它槽道 宽度。从以上说明可以理解，可以通过使用兵个共用部件(中央部144、右 侧槽道部146以及左侧槽道部148 )而制造槽道18A、 18B以及18C。可 以通过将槽道侧部146、 148以离纵向中线61更近或更远的方式连接至中 央槽道部144以得到期望宽度从而得到不同槽道宽度。然后在需要时，将 适当大小的调多M1156、 158插置在槽道18和发动机抢20的侧部之间，从 而完成车架16的组装。如本领域普通技术人员所能够理解的，具有共用部 件是很有益的，因为这样减少了制造成本。可以预期的是，每个车架16 的槽道18还可以由两个或多于三个的部件构成。还可以预期的是，每个槽 道18A、 18B以及18C都能够各自由单个部件构成，每个都具有不同的槽 道宽度。本发明上述实施方式的改型和改i^j"本领域技术人员而言显而易见。 以上描述旨在示例而非限制。因此，本发明的范围旨在由所附权利要求书 的范围独自限
权利要求
1.一种雪地机动车，包括车架，所述车架包括发动机舱，其具有第一侧和第二侧；槽道，其位于所述发动机舱的后方；第一调距板，其设置在所述槽道与所述发动机舱的所述第一侧之间；以及第二调距板，其设置在所述槽道与所述发动机舱的所述第二侧之间；发动机，其设置在所述发动机舱中；中间轴，其横贯所述发动机舱；无级变速器(CVT)，其操作性地连接所述发动机与所述中间轴，所述CVT设置在所述发动机的第一侧；环形传动履带，其设置在所述槽道下方以便用于推进所述雪地机动车，所述环形传动履带操作性地连接至所述中间轴；前悬架，其连接至所述车架；以及一对滑雪板，其连接至所述前悬架。
2. 如权利要求l所述的雪地机动车，还包括在所iOC动机的与所述第 一侧相反的第二侧操作性地连接至所述中间轴的减速齿轮传动装置；并且其中所述环形传动履带操作性地连接至所述减速齿轮传动装置。
3. 如权利要求l所述的雪地机动车，其中，所述槽道包括 中央槽道部，其具有第一侧和第二侧；第一槽道侧部，其紧固至所述中央槽道部的所述第一侧；以及 第二槽道侧部，其紧固至所述中央槽道部的所述第二侧。
4.如权利要求3所述的雪地机动车，其中，所述中央槽道部包括热交 换器。
5. 如权利要求3所述的雪地机动车，其中，所述第一调多E^1设置在所 述第一槽道侧部与所^L动机艙的所述第一侧之间；并且所述第二调距板设置在所述第二槽道侧部与所述发动机抢的所述第 二侧之间。
6. 如权利要求1所述的雪地机动车，其中，所述CVT具有沿竖向设 置成高于所述槽道的从动带轮。
7. 如权利要求l所述的雪地机动车，其中，所述前悬架包括两对A形臂。
8. —种制造雪g动车车架的方法，包括以下步骤 提供具有第 一侧和第二侧的发动机抢； 设置位于所述发动机抢后方的槽道；将第一调距板插置在所述槽道和所iiiL动机抢的所述第一侧之间；并且将第二调距板插置在所述槽道和所述发动机艙的所述第二侧之间。
9. 如权利要求8所述的方法，其中，所述槽道包括具有第一侧和第 二侧的中央槽道部、第一槽道侧部以及第二槽道侧部；并且所述方法还包括以下步骤将所述第 一槽道侧部紧固至所述中央槽道部的所述第 一侧；并且将所述第二槽道侧部紧固至所述中央槽道部的所述第二侧。
10.如权利要求8所述的方法，其中，所述槽道具有槽道宽度并且所 述发动机抢具有发动机枪宽度；并且所述槽道宽度大于所iOL动机抢宽度。
全文摘要
本发明披露了一种雪地机动车及其容许具有不同槽道宽度的特征。雪地机动车包括车架；发动机，其设置在发动机舱中；中间轴，其横贯发动机舱；无级变速器(CVT)，其操作性地连接发动机与中间轴，CVT设置在发动机的第一侧；环形传动履带，其设置在槽道下方以便用于推进雪地机动车，环形传动履带操作性地连接至中间轴；前悬架，其连接至车架；以及一对滑雪板，其连接至前悬架。车架包括发动机舱，其具有第一侧和第二侧；槽道，其位于发动机舱的后方；第一调距板，其设置在槽道与发动机舱的第一侧之间；以及第二调距板，其设置在槽道与发动机舱的第二侧之间。本发明还提供了一种制造雪地机动车车架的方法。
文档编号B62M27/02GK101239648SQ20081000028
公开日2008年8月13日 申请日期2008年1月30日 优先权日2007年2月6日
发明者乌格斯·马尔泰 申请人:庞巴迪动力产品公司