专利名称：轻型卡车车架的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及车架技术领域，具体的说，涉及一种轻型卡车用车架。
背景技术：
车架是汽车的基体，是支撑车身和安装其他构件的平台，传统的车架主要包括梯 形车架，其主要包括一对纵向延伸的纵梁和纵梁间多个横向延伸的横梁组成，横梁将一对 纵梁连接起来并提供横向刚度和抗扭强度。通常纵梁是钢件，横截面基本为C形，纵梁彼此 相对开口，从而形成一个明槽，以便于以任何常用的传统方式安装横梁。梯形车架的优点是能够安装不同的发动机，满足各种用户动力需求，提高市场竞 争力。同时提高整车横向稳定性。而且结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低，特别 适用于要求有较大动力要求大载重量的货车，以及对整车稳定性要求高的车辆。因此，轻型 卡车一般使用梯形车架。随着国内汽车工业的迅猛发展，汽车生产厂家竞争更加激烈，尤其在批量生产和 价格方面尤为突出。目前国内轻型卡车为降低驾驶室高度，车架纵梁截面高度采用不等高度，前段上 翼面降低，车架在全长上断面高度不等高，有三种高度，两端底，中间高，从而使得车架的制 造难度增加，提高了车辆制造成本，同时这种结构不利于系列化、批量化生产，而且新车型 开发难度大，适应市场变化较慢，缺少市场竞争力。因此，有必要提出一种制造工艺简单、生产成本低、适于批量生产的轻型卡车用车
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实用新型内容本实用新型的目的是提供一种制造工艺简单、生产成本低、适于批量生产的轻型 卡车车架。本实用新型所述的轻型卡车车架包括相对平行设置的第一纵梁和第二纵梁，其特 点在于，所述第一纵梁和第二纵梁的断面高度在其全长都保持不变。所述车架还包括前簧前支架、前簧后支架、后簧前支架、后簧后支架和副簧支架， 分别设置在第一纵梁和第二纵梁两侧，用于安装前钢板弹簧和后钢板弹簧。所述车架还包括连接在所述第一纵梁和第二纵梁之间的多个横梁，所述横梁垂直 于第一纵梁设置于第一纵梁和第二纵梁之间。所述横梁的两端分别与第一纵梁和第二纵梁上、下翼面连接。横梁的设置是为了增加车架的刚度和强度，因此其数量和设置的位置可依据本领 域技术人员的常识来决定，可以均勻设置，也可以根据载重和安装的要求设置，一般不少于 5个，分别设置在连接所述第一纵梁和第二纵梁的首端面，连接所述第一纵梁和第二纵梁的 末端面，设置在前簧后支架附近，设置在后簧前支架附近，设置在后簧后支架附近等，以保 证车架的刚度。
3[0013]因此，本实用新型所述的车架还包括设置在所述第一纵梁和第二纵梁的前端面 (本实用新型中车头为前端)的第一横梁，设置在前簧后支架处的第三横梁，设置在后簧前 支架处的第五横梁，设置在后簧后支架处的第六横梁，以及设置在第一纵梁和第二纵梁的 后端面的第七横梁。所述车架还包括设置于所述第一横梁的两端位置，位于第一纵 梁和第二纵梁上翼 面的驾驶室翻转支架；所述驾驶室翻转支架由螺栓固定在所述横梁上。为保证车架的重心不变，所述驾驶室翻转支架的组成结构不变，包括翻转轴和翻 转轴支架，但总体高度略有降低，如可以通过减少翻转轴支架的高度来降低驾驶室翻转支 架的高度(与现有技术相比的翻转轴支架所减少的高度，与现有技术相比的纵梁的增加的 高度，这两种高度变化相当，保证车架的重心与现有技术中的车架重心基本相同)，具体的 方式可由本领域技术人员根据需要进行调整。所述车架还包括设置在前簧前支架处的第二横梁，设置在第三横梁和第五横梁之 间的第四横梁，以进一步提高车架的刚度。所述横梁与所述纵梁的连接可采用本领域常用的各种方法，优选以铆接方式连 接；即所述横梁的两端分别与第一纵梁的上、下翼面，第二纵梁的上、下翼面以铆接的方式 连接。所述前簧前支架，前簧后支架，后簧前支架和副簧支架也优选以分别用铆接方式 固定于第一纵梁和第二纵梁上。所述车架还包括设置在第六横梁和第七横梁之间的备胎支架，其与横梁平行设 置，两端分别固定于第一纵梁和第二纵梁上、下翼面上，用于进一步提高车架刚度和强度。 所述备胎支架的固定采用螺栓固定。为便于安装各种发动机，满足不同用户需求，所述车架的第一纵梁和第二纵梁之 间的间距有变化，以第三横梁为界，位于车头一端的两纵梁之间的间距略宽，是位于车尾一 端的两纵梁之间的间距的1. 05-1. 15倍。简要的说，本实用新型的关键点在于1)车架第一纵梁和第二纵梁的截面高度在全长方向上采用等高设计；2)驾驶室翻转支架改变结构，降低高度后，通过螺栓与车架的纵梁紧密连接；3)横梁铆接于左右纵梁上；4)车架总成采用前宽后窄结构。本实用新型的优点在于，车架纵梁在全长上采用截面等高设计，使车架制造简单， 减少制造成本，提高了车架强度，延长了整车寿命；同时改进了驾驶室翻转支架的结构，同 样满足降低车身重心的目的；车架整体设计便于系列化、通用化，非常适用于车型换代开 发，能快速适应市场变化需求，提高了整车市场的竞争力。
图1为本实用新型的车架侧视图；图2为本实用新型的车架俯视图；图3本实用新型的驾驶室翻转支架简图；[0032]图中1、驾驶室翻转支架；2、第一横梁；3、前簧前支架；4、第二横梁；5、第一纵梁； 6、第二纵梁；7、前簧后支架；8、第三横梁；9、第四横梁；10、第五横梁；11、连接板；12、后簧 前支架；13、副簧支架；14、后簧后支架；15、第六横梁；16、备胎支架；17、第七横梁；18、翻 转轴；19、翻转轴支架。
具体实施方式
以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。实施例1本实用新型的车架结构如图1和2所示，由第一纵梁5、第二纵梁6、第一横梁2、第 二横梁4、第三横梁8、第四横梁9、第五横梁10、第六横梁15、连接板11、第七横梁17、驾驶 室翻转支架1、前簧前支架3、前簧后支架7、后簧前支架12、后簧后支架14、副簧支架13、备 胎支架16组成。其中第一纵梁5、第二纵梁6等长、形状相同，截面为“U”形，“U”形开口端相对设 置，两纵梁5、6平行并在全长上断面高度都相等并保持不变，制造简单，降低成本，提高强 度，延长整车寿命。前簧前支架3、前簧后支架7、后簧前支架12、副簧支架13分别用铆钉固定于第一 纵梁5和第二纵梁6的两侧，用于安装前钢板弹簧和后钢板弹簧。第一横梁2、第二横梁4、第三横梁8、第四横梁9、第五横梁10、第六横梁15、第七 横梁17相互平行，垂直于第一纵梁连接在第一纵梁和第二纵梁之间；其中第一横梁2、第二 横梁4、第三横梁8、第四横梁9、第七横梁17的端面分别铆接在两纵梁5、6的上、下翼面上， 第五横梁10、第六横梁15通过连接板11与分别与第一纵梁5、第二纵梁6连接。备胎支架16通过螺栓固定于第一纵梁5、第二纵梁6的上、下翼面上。驾驶室翻转支架1的结构见图3，包括翻转轴18和翻转轴支架19，由螺栓固定于 所述第一横梁2的两端，并位于所述纵梁5、6的上翼面。翻转轴支架19的高度降低，因此 降低了安装高度，解决了由于纵梁5和6前端高度增加而引起整车高度提高的问题。所述车架的第一纵梁5和第二纵梁6之间的间距为位于车头一端的两纵梁5、6 之间的间距为800mm ；位于车尾一端的两纵梁5、6之间的间距为718mm。车架总成宽度采用 前宽后窄结构，便于各种发动机安装，满足不同用户需求。
权利要求一种轻型卡车车架，包括相对平行设置的第一纵梁和第二纵梁，其特征在于，所述第一纵梁和第二纵梁的断面高度在其全长都保持不变。
2.如权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车架还包括连接在所述第一纵梁和第 二纵梁之间的多个横梁，所述横梁垂直于第一纵梁设置于第一纵梁和第二纵梁之间。
3.如权利要求2所述的车架，其特征在于，所述横梁包括设置在所述第一纵梁和第二 纵梁的前端面的第一横梁，设置在前簧后支架处的第三横梁，设置在后簧前支架处的第五 横梁，设置在后簧后支架处的第六横梁，以及设置在第一纵梁和第二纵梁的后端面的第七 横梁。
4.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述车架还包括设置在前簧前支架处的第 二横梁，设置在第三横梁和第五横梁之间的第四横梁。
5.如权利要求3或4所述的车架，其特征在于，所述横梁的两端分别与第一纵梁的上、 下翼面，第二纵梁的上、下翼面以铆接的方式连接。
6.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述车架还包括设置于所述第一横梁的两 端位置，位于第一纵梁和第二纵梁上翼面的驾驶室翻转支架。
7.如权利要求6所述的车架，其特征在于，所述驾驶室翻转支架由螺栓固定在所述第 一横梁上。
8.如权利要求3或6所述的车架，其特征在于，所述车架还包括设置在第六横梁和第七 横梁之间的备胎支架，其与横梁平行设置，两端分别固定于第一纵梁的上、下翼面和第二纵 梁上、下翼面上。
9.如权利要求8所述的车架，其特征在于，所述备胎支架采用螺栓分别固定在第一纵 梁的上、下翼面和第二纵梁上、下翼面上。
10.如权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车架的第一纵梁和第二纵梁之间 的间距为位于车头一端的两纵梁之间的间距是位于车尾一端的两纵梁之间的间距的 1. 05-1. 15 倍。
专利摘要本实用新型涉及一种轻型卡车车架，包括相对平行设置的第一纵梁和第二纵梁，其特点在于，所述第一纵梁和第二纵梁的断面高度在其全长都保持不变，另外还改进了驾驶室翻转支架的结构。本实用新型的优点在于，车架纵梁在全长上采用截面等高的设计，使车架制造简单，减少制造成本，提高了车架强度，延长了整车寿命；同时改进了驾驶室翻转支架的结构，同样满足降低车身重心的目的；车架整体设计便于系列化、通用化，非常适用于车型换代开发，能快速适应市场变化需求，提高了整车市场的竞争力。
文档编号B62D21/02GK201573698SQ20092027825
公开日2010年9月8日 申请日期2009年12月29日 优先权日2009年12月29日
发明者冯国刚, 刘建超, 陈言平 申请人:简式国际汽车设计(北京)有限公司