转向装置的制作方法

专利名称：转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及转向装置。
背景技术：
为了将转向柱所具备的喇叭(horn)等电气设备接地(ground)，转向装置具有用 于将转向柱电连接于车身侧的固定支架的导电部件(例如参照专利文献1)。专利文献1的导电部件形成为板状，且具有贯穿孔。在该贯穿孔中贯穿有倾斜螺 栓，该倾斜螺栓用于以贯穿转向柱和固定支架的状态将二者连结在一起。专利文献1 日本特开2005-8022号公报但是，为了装配专利文献1的导电部件，当组装转向装置时，必须在使转向柱、固 定支架、倾斜螺栓以及导电部件彼此对位的状态下将倾斜螺栓贯穿于导电部件的贯穿孔。 结果，转向装置的组装费时费力。并且，要求导电部件能够使转向柱和固定支架可靠地导通。

发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种能够使转向柱和固定支架之间可靠地导通、并 且能够降低组装时的劳力和时间的转向装置。下述的括弧内的数字表示后述的实施方式中的对应构成要素的参考标号，并不意 图利用这些参考标号限制权利要求书。本发明的转向装置(1)的特征在于具备一对第一侧板(44、45)，这一对第一侧板 (44,45)设置于固定支架(37)，该固定支架(37)固定于车身(39)；分别形成于上述一对第 一侧板(44,45)的第一贯穿孔(48)；转向柱(26)，该转向柱(26)将与操舵部件(2)连结的 转向轴(3)支承为能够旋转；承接部(80)，该承接部(80)设置于上述转向柱(26)，用于承 接导电部件(51)的一端；一对第二侧板(54、55)，这一对第二侧板(54、55)设置于上述转 向柱(26)的上述承接部(80)的两侧；分别形成于上述一对第二侧板(54、55)的第二贯穿 孔(58)；导电性的筒轴(65)，该筒轴(65)贯穿于上述第二贯穿孔(58)；紧固轴(66)，该紧 固轴(66)贯穿于上述第一贯穿孔(48)以及上述筒轴(65)，用于将上述筒轴(65)的两端 面紧固在第一侧板(44、45)侧；以及板状的导电部件(51)，该导电部件(51)配置在上述承 接部(80)与筒轴(65)的轴方向的中间部(68)的外周面(71)之间，上述导电部件(51)包 括把持部(88)，该把持部(88)用于弹性地把持筒轴(65)；第二接触部(82)，该第二接触 部(82)设置在与上述保持部(88)的相反一侧；以及施力部(83)，该施力部(83)夹装在上 述把持部(88)和上述承接部(80)之间，上述把持部(88)形成为能够从筒轴(65)的侧面 沿着径向(Rl)嵌合于筒轴(65)的U字形形状，施力部(83)借助第一接触部(81)将上述 把持部(88)弹性地推压于筒轴(65)的外周面，设置于施力部(83)的第二接触部(82)弹 性地推压上述承接部(80)。 根据本发明的结构，把持部(88)以借助第一接触部(81)弹性地推压筒轴(65)的外表面的状态与筒轴(65)接触，因此，导电部件(51)与筒轴(65)能够可靠地导通。并且， 第二接触部(82)以被弹性推压于承接部(80)的状态与承接部(80)接触，因此，导电部件 (51)与承接部(80)能够可靠地导通。结果，设置于转向柱(26)的承接部(80)和筒轴(65) 能够可靠地导通。进而，固定支架(37)和转向柱(26)能够可靠地导通。并且，能够在紧固轴(66)贯穿于一对第一侧板(44、45)的第一贯穿孔(48)和筒 轴(65)的状态下，将把持部(88)嵌入于该筒轴(65)。结果，能够减轻组装导电部件(51) 的劳力和时间。进一步，把持部(88)弹性地把持筒轴(65)，并且，施力部(83)以弹性的压缩状态 夹装在筒轴(65)的外周面与承接部(80)之间。由此，能够将导电部件(51)保持在筒轴 (65)的外周面与承接部(80)之间。因此，能够简化以往用于安装导电部件的螺栓等以往的 安装部件，进一步，能够废弃以往的安装部件。并且，在本发明中，也可以形成为如下的结构上述导电部件(51)包括第一弯曲 弹簧(83)，该第一弯曲弹簧(83)形成上述施力部(83)；以及第二弯曲弹簧(88)，该第二 弯曲弹簧(88)与上述第一弯曲弹簧(83)连接，并形成第一接触部(81)，上述第一接触部 (81)形成于上述第二弯曲弹簧(88)的内周面。在该情况下，例如，当以缩小第一弯曲弹 簧(83)的弯曲的曲率半径的方式使第一弯曲弹簧(83)弹性变形时，能够将第一弯曲弹簧 (83)以弹性压缩状态夹装在承接部(80)与筒轴(65)之间。当以增大第二弯曲弹簧(88B) 的弯曲的曲率半径的方式使第二弯曲弹簧(88B)弹性变形时，能够使筒轴(65)嵌入于第二 弯曲弹簧(88B)，能够弹性地紧固筒轴(65)。由此，第二弯曲弹簧(88B)被可靠地保持于筒 轴(65)。并且，在本发明中，优选上述第一弯曲弹簧(83)和上述第二弯曲弹簧(88B)在同 侧具有曲率中心(86,89) 0在该情况下，当第二弯曲弹簧(88B)从转向柱(26)的径向外侧 安装于筒轴(65)时，第一弯曲弹簧(83)难以与转向柱(26)发生干涉。并且，在本发明中，优选在上述筒轴(65)的外周面形成有沿着筒轴(65)的周方向 (Tl)的至少一部分延伸的槽(72、72D)，上述第二弯曲弹簧(88B)嵌入于该槽(72、72D)，第 二弯曲弹簧(88B)在筒轴(65)的轴方向的移动由上述槽(72、72D)限制。在该情况下，能 够限制筒轴(65)与第二弯曲弹簧(88B)在筒轴(65)的轴方向上的相对移动，因此，能够防 止筒轴(65)与第一接触部(81)之间的接触不良的产生。并且，在本发明中，上述槽(72D)的深度(L3)可以形成为在筒轴(65)的轴方向上 随着朝向上述槽(72D)的中央部(154)而逐渐变深。在该情况下，能够通过塑性加工容易 地形成槽(72D)。结果，能够进一步降低制造成本。例如，在上述槽(72D)的截面中，设置于 上述中央部的槽底部形成为凹弯曲状，并且，上述槽(72D)的一对缘部形成为凸弯曲状。在 该情况下，能够通过锻造来形成槽。并且，在本发明中也可以形成为如下的结构在作为上述施力部的上述第一弯曲 弹簧(83)的上述第二端部(85)设置有第三弯曲弹簧(95)，上述第二接触部(82)形成于 上述第三弯曲弹簧(95)的外周面(97)。在该情况下，借助第三弯曲弹簧(95)的弹性作用 力，第二接触部(82)能够与承接部(80)可靠地接触。优选上述第一弯曲弹簧(83)和上述第三弯曲弹簧(95)彼此朝相反方向弯曲。并且，在本发明中，优选在上述转向柱(26)设置有限制部(100)，该限制部(100)限制第二接触部(82)相对于该转向柱(26)的移动。在该情况下，由于能够限制承接部(80) 与第二接触部(82)之间的相对移动，因此能够防止产生承接部(80)与第二接触部(82)之 间的接触不良。并且，由于同时具备上述限制部(100)和上述把持部(88)，因此能够更可 靠地将导电部件(51)保持于承接部(80)和筒轴(65)。结果，能够废弃以往的上述安装部 件。并且，在本发明中，优选上述第二接触部(82)由上述承接部(80)和上述限制部 (100)承接。在该情况下，能够更可靠地防止承接部(80)与第二接触部(82)之间的相对移动。并且，在本发明中，也可以形成为如下的构造该转向装置还具有绝缘部件(50)， 该绝缘部件(50)夹装在上述第二贯穿孔(58)的内周面(59)与筒轴(65)的轴方向(Xl) 的端部(67)的外周面(69)之间，上述筒轴(65)借助上述绝缘部件(50)支承上述一对第 二侧板(54、55)。即便以这种方式夹装有绝缘部件(50)，也能够确保上述筒轴(60)与转向 柱(26)之间的导通，因此能够使转向柱(26)可靠地接地。通过参照附图进行如下所述的实施方式的说明，能够更加清楚本发明中的上述的 或者其他的优点、特征以及效果。


图1是示出本发明的第一实施方式所涉及的转向装置的概要结构的示意图。图2是图1的转向装置的主要部分剖视图。图3是图2的俯视图，且局部剖视表示。图4是图2的立体图。图5是图2的主要部分的放大图。图6A是图2所示的导电部件的俯视图。图6B是图6A的导电部件的侧视图。图7是图6A的导电部件的立体图。图8是示出将图6A的导电部件组装入转向装置时的中途的状态的剖视图。图9是第二实施方式所涉及的转向装置的主要部分的俯视图，且局部剖视表示。图IOA是图9所示的导电部件的俯视图。图IOB是图IOA的导电部件的侧视图。图11是示出第三实施方式所涉及的转向装置的主要部分的放大图。图12A是示出作为第四实施方式所涉及的转向装置的主要部分的限制部的剖视 图。图12B是沿着图12A的12B-12B线的剖面的剖视图。图13是示出作为第五实施方式所涉及的转向装置的主要部分的筒轴的俯视图。
具体实施例方式在本实施方式中，根据转向装置为电动助力转向装置(电动助力转向系统，EPS Electric Power Steering System)的情况进行说明。另外，本发明并不限于此，转向装置 例如也可以是并不获得转向辅助力的手动转向的转向装置。
图1是本发明的第一实施方式的转向装置的概要结构的示意图。转向装置1具有转向轴3，该转向轴3与方向盘等操舵部件2连结；中间轴5，该 中间轴5经由第一万向接头4与转向轴3连结；小齿轮轴7，该小齿轮轴7经由第二万向接 头6与中间轴5连结；以及作为转向轴的齿条(rack bar) 10，该齿条10具有与设置在小齿 轮轴7的端部附近的小齿轮齿8啮合的齿条齿9，且在汽车的左右方向(相当于图1的纸面 垂直方向)延伸。利用由小齿轮轴7和齿条10构成的齿条小齿轮机构来构成转向齿轮。虽然并 未图示，齿条10经由多个轴承以直线往返自如的方式支承在固定于车身的齿条罩(rack housing)内。一对拉杆(未图示)与齿条10结合。各个拉杆经由对应的转向臂(未图示) 连结于对应的转向轮(未图示)。当对转向部件2进行操作从而转向轴3旋转时，该旋转由小齿轮齿8和齿条齿9 转换成沿着汽车的左右方向的齿条10的直线运动。由此达成转向轮的转向。转向轴3被分割成与操舵部件2相连的输入轴17和与小齿轮轴7相连的输出轴 18。这些输入轴17和输出轴18经由扭杆19在同一轴线上彼此连结。当对输入轴17输入 操舵扭矩时，扭杆19弹性扭转变形，由此，输入轴17和输出轴18相对旋转。设置有根据基于扭杆19的、输入轴17和输出轴18之间的相对旋转变位量来检测 操舵扭矩的扭矩传感器20。并且，设置有用于检测车速的车速传感器21。并且，设置有作 为控制装置的ECU (Electronic ControlUnit 电子控制单元)22。并且，设置有用于产生操 舵辅助力的电动机23和用于对该电动机23的输出旋转进行减速的减速机构24。来自扭矩传感器20和车速传感器21的检测信号被输入E⑶22。E⑶22基于扭矩 检测结果、车速检测结果等对转向辅助用的电动机23进行控制。电动机23的输出旋转经 由减速机构24被减速后传递到小齿轮轴7，被转换成齿条10的直线运动，从而对操舵进行 辅助。并且，转向装置1具有转向柱26，该转向柱26将转向轴3支承为能够旋转。转向柱26具备上管柱27 ；下管柱28，该下管柱28与上管柱27嵌合；传感器壳 29，该传感器壳29与下管柱28设置成一体；以及齿轮壳30，该齿轮壳30与传感器壳29设 置成一体。上管柱27、下管柱28、传感器壳29、以及齿轮壳30都由作为导体的金属形成，且 彼此电连接。在传感器壳29中收纳保持有扭矩传感器20和ECU22。在齿轮壳30固定有电动机 23的电动机壳32。电动机壳32由作为导体的金属形成，且与齿轮壳30电连接。在齿轮壳 30内收纳有减速机构24。减速机构24具有驱动齿轮34，该驱动齿轮34由电动机23的 输出轴33驱动；以及被动齿轮35，该被动齿轮35与该驱动齿轮34啮合。被动齿轮35以 与转向轴3的输出轴18同步旋转的方式固定于输出轴18。转向装置1具有用于对转向柱26的下部进行支承的作为车身侧部件的固定支架 37 ；以及枢轴部件38，该枢轴部件38用于将转向柱26的下部支承为能够旋转。枢轴部件 38固定于固定支架37。固定支架37和枢轴部件38分别由作为导体的金属形成，且彼此电 连接。并且，固定支架37固定于车身39，并与车身39电连接。转向柱26的下部例如包括下管柱28、传感器壳29以及齿轮壳30。转向柱26的 下部经由固定支架37由车身39支承，并且，由包括枢轴部件38的倾斜铰链机构支承为能够转动。转向柱26的整体与操舵部件2 —起绕枢轴部件38摆动，由此来调整操舵部件2 的高度位置。另一方面，与转向柱26的上管柱27关联地设置有支承转向柱26的上部的支承机 构42。支承机构42能够通过操作杆41的操作将转向柱26的位置切换至锁定状态和锁定 解除状态。图2是图1的转向装置1的主要部分的剖视图。图3是图2的俯视图，局部地示 出沿着III-III线的剖面。固定支架37具有在车辆的左右方向(在图2中相当于纸面垂直方向，在图3中相 当于纸面上下方向)相对置的一对第一侧板44、45。一对第一侧板44、45分别具有外侧面 46和内侧面47。在一对第一侧板44、45分别形成有第一贯穿孔48。固定支架37可以与车 身39的一部分形成为一体，结果被固定于车身39。并且，固定支架37也可以与车身39分 体形成，并以固定于车身39的状态安装固定支架37。图4是图2所示的主要部分的立体图。另外，在图4中省略了固定支架37的图示。 参照图3和图4，倾斜铰链机构具有枢轴部件38 ；后述的作为绝缘部件的一对衬套50 ；后 述的导电部件51 ；以及设置于转向柱26的下部的一对第二侧板54、55。导电部件51至少 有1个即可。在本实施方式中，根据导电部件51为1个的情况进行说明。转向柱26的下部具有在车辆的左右方向彼此对置的一对第二侧板54、55。一对 第二侧板54、55和齿轮壳30的底部31由单一部件一体地形成。一对第二侧板54、55分别 具有外侧面56和内侧面57。第二侧板54、55的外侧面56与固定支架37的一对第一侧板 44,45的内侧面47分别对置。在一对第二侧板54、55分别形成有第二贯穿孔58。在一对第二侧板54、55的第二 贯穿孔58的内周面59分别装配有由合成树脂形成的绝缘性的衬套50。各个衬套50由作为低摩擦部件的合成树脂部件形成。各个衬套50具有筒状的 主体61，该主体61嵌合于第二贯穿孔58 ；以及环状的凸缘62，该凸缘62在主体61的一端 部沿径向延伸设置。一方的衬套50的凸缘62夹装在相对置的固定支架37的第一侧板44 和转向柱26的第二侧板54之间。另一方的衬套50的凸缘62夹装在相对置的固定支架37 的第一侧板45和转向柱26的第二侧板55之间。在衬套50上形成有沿轴向延伸的狭缝 63，由此，衬套50在周方向具有端部。衬套50的主体61以弹性缩径的状态嵌合在第二贯 穿孔58内。图5是图2的主要部分的放大图。参照图3、图5，枢轴部件38具有导电性的筒 轴65，该筒轴65贯穿插入于一对衬套50 ；以及作为紧固轴的螺栓66，该螺栓66贯穿筒轴 65。筒轴65贯穿一对第二侧板54、55的第二贯穿孔58。筒轴65被夹持在固定支架37的 一对第一侧板44、45之间。螺栓66贯穿一对第一侧板44、45的第一贯穿孔48和筒轴65。参照图3，筒轴65经由衬套50支承一对第二侧板54、55。筒轴65的轴方向Xl和 车辆的左右方向彼此平行。筒轴65在该筒轴65的轴方向Xl具有一对端部67和端部67 之间的中间部68。各个端部67具有外周面69和端面70。中间部68具有外周面71。在中 间部68的外周面71形成有作为凹部的槽72。该槽72在筒轴65的周方向Tl呈环状地延 伸。槽72具有形成为圆筒面形状的槽底和在筒轴65的轴方向Xl彼此对置的一对侧壁。作为筒轴65的制造方法，考虑通过切削加工在作为材料的管的外周形成槽72的方法。并且，作为其他的制造方法也可以考虑以下的方法。即，将作为外径小的材料的第一 管和作为外径大的材料的一对第二管彼此连结在一起。将一对第二管加压焊接(压接)于 第一管的轴方向两端部。螺栓66具有螺纹轴76和头部77。在螺纹轴76的轴方向的一端形成有作为螺纹 部的外螺纹。螺纹轴76贯穿筒轴65和固定支架37的一对第一侧板44、45的第一贯穿孔 48。在螺纹轴76的轴方向的另一端一体地形成有头部77。在螺纹轴76的外螺纹螺合有作为端部件的螺母78。螺栓66的头部77与固定支 架37的一方的第一侧板44的外侧面46接触，并且，螺母78与固定支架37的另一方的第 一侧板45的外侧面46接触。通过将固定螺栓66拧入螺母78，能够将枢轴部件38的筒轴65夹持在固定支架 37的一对第一侧板44、45之间。由此，筒轴65被紧固于固定支架37。筒轴65的一对端部 67的端面70压接于固定支架37对应的第一侧板44、45的内侧面47。结果，确保作为车身 侧部件的固定支架37与筒轴65之间的电导通。另一方面，在筒轴65与转向柱26的一方的第二侧板54这二者之间夹装有绝缘性 的衬套50。同样，在筒轴65与另一方的第二侧板55这二者之间夹装有绝缘性的衬套50。 结果，转向柱26的第二侧板54、55的第二贯穿孔58的内周面59与筒轴65的轴方向Xl的 端部67的外周面69之间的电导通被隔断。因此，在本实施方式中，设置有将筒轴65和转向柱26电连接的导电部件51。并 且，转向柱26的下部具有承接导电部件51的承接部80。参照图2、图3，承接部80由作为导体的金属形成，且配置在一对第二侧板54、55 之间。承接部80形成与转向轴3的轴向交叉、并且与筒轴65的轴方向Xl平行的平面。承 接部80被固定于齿轮壳30的底部31，并与齿轮壳30电连接。在本实施方式中，承接部80 由单一部件一体地形成于齿轮壳30的底部31。导电部件51夹装在承接部80与筒轴65的中间部68的外周面71之间。导电部件 51由具有弹性的金属材料、例如铁、铜、黄铜、磷青铜、不锈钢等材料形成，且形成为板状。导 电部件51与承接部80接触，由此，导电部件51与承接部80彼此电连接。由此，导电部件 51经由承接部80与齿轮壳30电连接。图6A是图2所示的导电部件51的俯视图，示出并未产生弹性变形的自由状态。图 6B是图6A的导电部件51的侧视图。图7是图6A的导电部件51的自由状态下的立体图。参照图5、图7，导电部件51包括第一接触部81，该第一接触部81与筒轴65的 外周面71接触；第二接触部82，该第二接触部82与承接部80接触；以及作为施力部的第 一弯曲弹簧83，该第一弯曲弹簧83夹装在上述第一接触部81和第二接触部82之间。第一接触部81由第一弯曲弹簧83弹性地推压于筒轴65的外周面71。与此同时， 第二接触部82由第一弯曲弹簧83弹性地推压于承接部80。第一接触部81朝筒轴65的中 心推压该筒轴65。第二接触部82朝向使承接部80从筒轴65的中心远离的方向推压承接 部80。导电部件51在弹性变形后的状态下被安装于筒轴65和承接部80。以下，在未特 意说明的情况下，对导电部件51弹性变形而进行安装的状态进行说明。第一弯曲弹簧83是形成为弯曲状的板弹簧。第一弯曲弹簧83在沿着弯曲的方向具有第一端部84和第二端部85。第一弯曲弹簧83具有弯曲的曲率中心86。另外，该曲率 中心86的位置在导电部件51的组装状态和自由状态下不同。当导电部件51被组装于转向装置1时，第一弯曲弹簧83弹性弯曲变形。由此，组 装状态的第一弯曲弹簧83的弯曲的曲率半径比自由状态的第一弯曲弹簧83的弯曲的曲率 半径小。结果，产生第一端部84和第二端部85彼此远离的弹性复原力。在第一弯曲弹簧83的第一端部84连接有第二弯曲弹簧88。并且，在第一弯曲弹 簧83的上述第二端部85连接有后述的第三弯曲弹簧95。当沿着筒轴65的轴方向Xl (在图5中相当于纸面垂直方向)观察时，第二弯曲弹 簧88形成为弯曲形状、例如形成为圆弧形状。第二弯曲弹簧88具有弯曲的曲率中心89、内 周面90以及外周面91。并且，第二弯曲弹簧88在沿着该第二弯曲弹簧88的弯曲的方向 (相当于筒轴65的周方向Tl)具有一对端部92、93。另外，第二弯曲弹簧88的弯曲的曲率 中心89的位置在导电部件51的组装状态和自由状态下不同。第一弯曲弹簧83和第二弯曲弹簧88在组装状态下具有相对于导电部件51位于 同侧的曲率中心86、89。当沿着筒轴65的轴方向Xl观察时，第一弯曲弹簧83和第二弯曲 弹簧88形成为大致3字形状。第二弯曲弹簧88的内周面90沿着筒轴65的外周面71。在第二弯曲弹簧88的内 周面90形成有上述第一接触部81。第一接触部81的中心角A2是超过180°的较大的值 (A2 > 180° )。第二弯曲弹簧88形成为大致U字形形状或者C字形形状。由此，能够使第二弯曲 弹簧88从筒轴65的径向Rl嵌合于筒轴65。第二弯曲弹簧88作为弹性地把持筒轴65的把持部发挥功能。第二弯曲弹簧88 在弹性扩径的状态下被安装于筒轴65，能够弹性紧固于筒轴65的外周面71。参照图3、图5，第二弯曲弹簧88嵌入筒轴65的外周面71的作为限制部的上述槽 72。利用槽72限制第一接触部81的朝向筒轴65的轴方向Xl的两侧的移动。在筒轴65 的轴方向XI，槽72的槽宽度与第二弯曲弹簧88的宽度尺寸相等、或者比第二弯曲弹簧88 的宽度尺寸的值稍大。参照图5、图7，第三弯曲弹簧95是形成为弯曲状的板弹簧。第三弯曲弹簧95的 外周面以“97”表示，该第三弯曲弹簧95的弯曲的曲率中心以“96”表示。在组装状态下， 第一弯曲弹簧83和第三弯曲弹簧95彼此朝相反方向弯曲。此处，所谓“朝相反方向弯曲” 是指各曲率中心相对于板弹簧状的导电部件51彼此位于相反侧(表侧和背侧)。所谓“朝 相同方向弯曲”是指各曲率中心相对于板弹簧彼此位于相同侧。在第三弯曲弹簧95的外周 面97形成有上述第二接触部82。另外，第三弯曲弹簧95的弯曲的曲率中心96的位置在导 电部件51的组装状态和自由状态下稍稍不同。并且，第二弯曲弹簧88的一方的端部92和第一弯曲弹簧83的第一端部84经由 第四弯曲弹簧98连接。并且，在第二弯曲弹簧88的另一方的端部93连接有第五弯曲弹簧 99。当沿着筒轴65的轴方向Xl观察时，第二弯曲弹簧88、第四弯曲弹簧98以及第五 弯曲弹簧99形成为大致欧姆(Ω)字形状。并且，第四弯曲弹簧98朝第二弯曲弹簧88的 相反方向弯曲，第五弯曲弹簧99朝第二弯曲弹簧88的相反方向弯曲。因此，第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹簧99的弯曲彼此朝相同侧弯曲。第四弯曲弹簧98的弯曲的曲率半径比第 二弯曲弹簧88的弯曲的曲率半径小。第五弯曲弹簧99的弯曲的曲率半径比第二弯曲弹簧 88的弯曲的曲率半径小。第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹簧99彼此分开。第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹 簧99之间的最小间隔Ll比筒轴65的中间部68的外周面71的直径L2小(Li < L2)。该 直径L2例如是外周面71中的形成槽72的槽底的部分的外径。在不产生弹性变形的自由状态下，导电部件51形成为与安装于筒轴65和承接部 80的状态大致同样的形状。即，是第一弯曲弹簧83、第二弯曲弹簧88、第三弯曲弹簧95、第 四弯曲弹簧98、以及第五弯曲弹簧99分别是呈弯曲状的板弹簧。参照图6A、图6B以及图7，在自由状态下，第一弯曲弹簧83和第二弯曲弹簧88相 对于导电部件51在相同侧具有曲率中心86、89。并且，在自由状态下，第一弯曲弹簧83和 第三弯曲弹簧95相对于导电部件51彼此在相反侧具有曲率中心86、96。参照图6A、图6B，导电部件51由波形的板弹簧构成，且上述板面彼此平滑地连续 而相连。第一弯曲弹簧83、第二弯曲弹簧88、第三弯曲弹簧95、第四弯曲弹簧98以及第五弯 曲弹簧99由单一材料形成为一体。第一弯曲弹簧83、第二弯曲弹簧88、第三弯曲弹簧95、 第四弯曲弹簧98以及第五弯曲弹簧99的板厚彼此相等。第一弯曲弹簧83、第二弯曲弹簧 88、第三弯曲弹簧95、第四弯曲弹簧98以及第五弯曲弹簧99的板宽度(相当于在筒轴65 的轴方向Xl上的尺寸)彼此相等。参照图4、图5，转向柱26具有作为限制部的保持壁100，该保持壁100用于限制导 电部件51的第二接触部82相对于该转向柱26的移动。保持壁100从承接部80的周缘立起而形成。保持壁100固定于齿轮壳30的底部 31。保持壁100配置成包围承接部80的四方环状。由此，保持壁100能够限制第二接触部 82在沿着承接部80的方向M1、M2、M3、M4上的移动。在保持壁100的四方环状的内侧容纳有第三弯曲弹簧95。由此，能够恰当且可靠 地将导电部件51安装于承接部80。所容纳的第三弯曲弹簧95与承接部80接触，进一步， 与保持壁100的后述的第一部分101抵接。保持壁100具有第一部分101、第二部分102、第三部分103以及第四部分104。各 个部分101、102、103、104分别形成该保持壁100的四方环状的对应的一边。第一部分101和第二部分102在沿着承接部80的第一方向Ml和第二方向M2上 夹着承接部80彼此对置地配置。第一部分101和第二部分102之间的间隔被设定成与第 三弯曲弹簧95的弯曲的外径相等或者比该第三弯曲弹簧95的弯曲的外径大。在本实施方 式中，根据上述间隔比上述外径大的情况进行说明。参照图3、图4，第三部分103和第四部分104在沿着承接部80的第三方向M3和 第四方向M4上夹着承接部80彼此对置地配置。第三部分103和第四部分104之间的间隔 被设定成与第三弯曲弹簧95的板宽度相等或者比该第三弯曲弹簧95的板宽度大。在本实 施方式中，根据上述间隔比上述板宽度大的情况进行说明。此处，沿着承接部80的第三方向M3和第四方向M4是彼此相反的方向，且是与筒 轴65的轴方向Xl平行的方向。第三方向M3和第四方向M4与上述的第一方向Ml和第二 方向M2正交。该第一方向Ml和第二方向M2是彼此相反的方向。
参照图5，第一部分101能够限制第二接触部82朝向上述第一方向Ml的移动。当 第一部分101与第三弯曲弹簧95彼此抵接时，上述移动被限制。第二部分102能够限制第二接触部82朝向上述第二方向M2的移动。当第二部分 102与第三弯曲弹簧95彼此抵接时，上述移动被限制。参照图3，第三部分103能够限制第二接触部82朝向上述第三方向M3的移动。当 第三部分103与第三弯曲弹簧95彼此抵接时，上述移动被限制。第四部分104能够限制第二接触部82朝向上述第四方向M4的移动。当第四部分 104与第三弯曲弹簧95彼此抵接时，上述移动被限制。并且，虽然也考虑了利用绝缘体形成保持壁100，但是在本实施方式中利用作为导 体的金属形成保持壁100。保持壁100固定于齿轮壳30的底部31。由此，当保持壁100与 导电部件51彼此接触时，保持壁100与导电部件51彼此电连接。参照图3、图5，导电部件51具有与保持壁100接触的第三接触部105。第三接触 部103形成于第三弯曲弹簧95的外周面97，与第二接触部82分开配置，并与保持壁100电 连接。在本实施方式中，一对第二侧板54、55、承接部80、保持壁100以及齿轮壳30由单 一部件形成为一体。图8是示出将图6A的导电部件51组装于转向装置1时的中途的状态的剖视图。 参照图8，例如能够以如下的方式容易地将导电部件51从转向柱26的径向外侧安装于筒轴 50和承接部80。首先，使导电部件51的第二接触部82进入由呈四方环状的被保持壁100所围起 的内侧。接着，将第二弯曲弹簧88从筒轴65的径向Rl的外侧嵌合于该筒轴65。S卩，使导 电部件51以第二接触部82作为支点围绕该支点转动。进而，使第四弯曲弹簧98抵接于筒 轴65的外周面71。在该状态下，朝向筒轴65推压第二弯曲弹簧88的外周面91，由此，使 第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹簧99抵接于筒轴65的外周面71。在使第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹簧99抵接于筒轴65的外周面71的状态下， 朝向筒轴65推压第二弯曲弹簧88的外周面91。由此，第四弯曲弹簧98和第五弯曲弹簧 99沿着筒轴65的外周面71彼此远离。与此同时，第二弯曲弹簧88扩径。进一步，第一弯 曲弹簧83弹性变形，其弯曲的曲率半径变小。结果，筒轴65能够顺畅地进入第二弯曲弹簧 88的内侧。另外，能够利用与上述步骤不同的步骤组装导电部件51。例如，也可以在将第二弯 曲弹簧88安装于筒轴65之后使第三弯曲弹簧95由承接部80承接。参照图5，在安装后的状态下，借助第二弯曲弹簧88的弹性复原力，第二弯曲弹簧 88的内周面90沿着筒轴65的外周面71紧固该外周面71。与此同时，借助第一弯曲弹簧 83的弹性复原力，第一接触部81被推压于筒轴65，第二接触部82被推压于承接部80。在安装导电部件51之后的状态下，第一接触部81以推压状态与筒轴65的中间部 68的外周面71上的槽72的槽底接触。由此，导电部件51和筒轴65彼此可靠地电连接。 并且，第一接触部81沿着筒轴65的轴方向Xl相对于筒轴65的移动被槽72限制。由此， 能够防止第一接触部81产生位置偏移。因此，能够抑制由位置偏移引起的推压力的变化，因此能够可靠地达成电连接。并且，第二接触部82在常态下以推压状态与承接部80接触。此时，第三弯曲弹簧 95的外周面始终与保持壁100的第一部分101接触。第一部分101限制第二接触部82的 移动，并承接第二接触部82。此此同时，第二接触部82相对于转向柱26的移动在上述第 一方向Ml被限制。并且，此时，保持壁100的第二部分102、第三部分103、第四部分104并 不与第三弯曲弹簧95抵接。当万一由于车辆的振动等而导致第三弯曲弹簧95从第一部分 101离开时，第三弯曲弹簧95在第二方向M2、第三方向M3以及第四方向M4的移动量也被 限制得较短。并且，在本实施方式中，在第二弯曲弹簧88嵌合于筒轴65且第二接触部82与承 接部80接触的状态下，第一弯曲弹簧83的弹性变形量和第三弯曲弹簧95与保持壁100的 第一部分101之间的距离成比例。例如，当第三弯曲弹簧95与保持壁100的第一部分101 接触时，第一弯曲弹簧83的弹性变形量最小。结果，第二接触部82被推压于承接部80，且 第二接触部82由保持壁100的第一部分101稳定地承接。并且，在本实施方式中，当沿着筒轴65的中心轴线106观察导电部件51、筒轴65 以及承接部80时，第二接触部82从承接部80受到的反力F2的作用线C2与筒轴65的中 心轴线106避开。即，上述反力F2穿过第二接触部82作用于承接部80的法线方向。反力 F2的作用线C2相对于连结筒轴65的中心轴线106和第二接触部82的直线C3朝转向轴3 侧倾斜。结果，会在导电部件51产生围绕筒轴65的转矩M6。该转矩M6有助于导电部件 51与承接部80和保持壁100的第一部分101接触。另外，在本实施方式中，第三弯曲弹簧95在承受由第一弯曲弹簧83产生的推压的 状态下而推压承接部80和保持壁100的第一部分101。此时，第三弯曲弹簧95以第三弯曲 弹簧95的曲率半径变小的方式弹性变形。第三弯曲弹簧95的弹性复原力F3、F4以使第三 弯曲弹簧95支承在承接部80和保持壁100的第一部分101之间的方式发挥作用。弹性复 原力F3、F4有助于第三弯曲弹簧95与承接部80和保持壁100的第一部分101接触。在本实施方式中，导电部件51与筒轴65和承接部80弹性接触。即便导电部件51 的形状、尺寸等存在偏差，导电部件51也能够可靠地与筒轴65和承接部80接触。并且，能够提高导电部件51与筒轴65之间的连接的可靠性，结果，能够经由导电 部件51使转向柱26与筒轴65之间可靠地导通。进而，能够使转向柱26的本体相对于车 身39可靠地连接而接地，能够避免电动助力转向装置1中的电磁障碍的产生。参照图1，能够使接地的转向柱26以及安装于该转向柱26的电动机壳32等发挥 电屏蔽功能。结果，能够防止在转向柱26和电动机壳32外产生的电磁波对ECU22和扭矩 传感器20赋予不良影响。并且，由于能够防止电波从转向柱26或电动机壳32泄漏，因此， 例如能够防止车辆的无线电接收机(未图示)产生噪音。并且，在转向部件2设置有用于使喇叭111 (警笛)鸣响的喇叭开关112。通过对 喇叭开关112进行操作，能够使喇叭111鸣响。具体地说，设置于车辆的电池113的一方的 端子与车身39连接而接地。电池113的另一方的端子与喇叭111的一方的端子连接。喇 叭111的另一方的接点与喇叭开关112的一方的接点连接。喇叭开关112的另一方的接点 与转向轴3连接。转向轴3以下述的方式与车身39连接而接地。转向轴3、承接转向轴3的上部的轴承(未图示)、上管柱27、下管柱28、传感器壳29、齿轮壳30、导电部件51、筒轴65以及固定支架37分别由具有导电性的部件形成，且彼 此能够电导通。并且，承接转向轴3的输出轴18的轴承(未图示)具有导电性。输出轴18、上述 轴承、传感器壳29以及齿轮壳30能够彼此电导通。固定支架37能够与车身39电导通，并 与车身39连接而接地。参照图3，如以上所说明的那样，本实施方式的转向装置1具备以下的(1) (10) 的各个部分，即(1)固定支架37，该固定支架37固定于车身39 ； (2) 一对第一侧板44、45， 这一对第一侧板44、45设置于上述固定支架37 ； (3)第一贯通孔48，该第一贯通孔48分别 形成于上述一对第一侧板44、45 ;(4)转向柱26，该转向柱26将与操舵部件2连结的转向轴 3支承为能够旋转；(5)设置于上述转向柱26的承接部80以及一对第二侧板54、55 ;(6)第 二贯穿孔58，该第二贯穿孔58分别形成于上述一对第二侧板54、55 ； (7)导电性的筒轴65， 该筒轴65贯穿于上述一对第二侧板54、55的第二贯穿孔58 ； (8)作为绝缘部件的衬套50， 该衬套50夹装在上述第二贯穿孔58的内周面与筒轴65的轴向Xl的端部67的外周面69 之间；以及(9)板状的导电部件51，该导电部件51夹装在上述承接部80与筒轴65的轴方 向Xl的中间部68的外周面71之间。在本实施方式中，上述筒轴65经由上述绝缘部件支承上述一对第二侧板54、55。 贯穿于上述一对第一侧板44、45的第一贯穿孔48以及筒轴65的作为紧固轴的螺栓66，将 一对第一侧板44、45分别紧固于筒轴65的对应的端面70。上述导电部件51包括作为把 持部的第二弯曲弹簧88，该第二弯曲弹簧88用于弹性地把持筒轴65 ；以及作为施力部的第 一弯曲弹簧83，该第一弯曲弹簧83夹装在上述把持部与上述承接部80之间。上述把持部 沿着筒轴65的径向Rl形成为能够与筒轴65嵌合的U字形形状，在施力部的作用下，设置 于上述把持部的第一接触部81被弹性地推压于筒轴65的外周面71，并且，设置于施力部的 第二接触部82被弹性地推压于上述承接部80。根据本实施方式，由于第一接触部81以被弹性地推压于筒轴65的状态与筒轴65 接触，因此，第一接触部81与筒轴65彼此能够可靠地导通。第二接触部82以被弹性地推 压于承接部80的状态与承接部80接触，因此，第二接触部82与承接部80彼此能够可靠地 导通。结果，设置于转向柱26的承接部80和筒轴65彼此能够可靠地导通。进而，固定支 架37与转向柱26彼此能够可靠地导通。并且，由于能够将第二接触部82从筒轴65的径向Rl嵌入于该筒轴65，因此，例如 能够在螺栓66贯穿一对第一侧板44、45的第一贯穿孔48和筒轴65的状态下将第二接触 部82安装于筒轴65。结果，能够减轻导电部件51的组装的劳力和时间。进一步，把持部弹性地把持筒轴65，同时，施力部以弹性压缩状态夹装在筒轴65 的外周面71与承接部80之间。由此，能够将导电部件51保持在筒轴65的外周面71与承 接部80之间。因此，能够简化以往的用于安装导电部件的螺栓等以往的安装部件，进一步， 能够废弃以往的上述安装部件。进一步，由于导电部件51为板状，因此构造简单。并且，在本实施方式中，上述施力部包括具有第一端部84、第二端部85的第一弯 曲弹簧83。在作为上述施力部的上述第一弯曲弹簧83的上述第一端部84，连接有能够弹 性地紧固筒轴65的外周面71的作为上述把持部的第二弯曲弹簧88。在上述第二弯曲弹簧 88的内周面90形成有上述第一接触部81。
在该情况下，例如当以缩小第一弯曲弹簧83的弯曲的曲率半径的方式使第一弯 曲弹簧83弹性变形时，能够将导电部件51以弹性压缩状态夹装在承接部80与筒轴65之 间。当以增大第二弯曲弹簧88的弯曲的曲率半径的方式使第二弯曲弹簧88弹性变形时， 能够利用第二弯曲弹簧88弹性地紧固筒轴65。由此，第二弯曲弹簧88被可靠地保持于筒 轴65。并且，在本实施方式中，第一弯曲弹簧83和上述第二弯曲弹簧88在同侧具有曲率 中心86、89。在该情况下，当第二弯曲弹簧88被从转向柱26的径向外侧安装于筒轴65时， 能够使第一弯曲弹簧83难以与转向柱26发生干涉。并且，在本实施方式中，在作为施力部的上述第一弯曲弹簧83的上述第二端部85 设置有第三弯曲弹簧95。上述第一弯曲弹簧83和上述第三弯曲弹簧95彼此朝相反的方向 弯曲。在上述第三弯曲弹簧95的外周面97形成有上述第二接触部82。在该情况下，借助 第三弯曲弹簧95的弹性作用力，第二接触部82能够可靠地与承接部80接触。并且，在本实施方式中，在筒轴65的外周面71形成有沿着筒轴65的周方向Tl延 伸的槽72。上述第二弯曲弹簧88嵌入于筒轴65的外周面71的上述槽72。第一接触部81 在筒轴65的轴方向Xl上的移动由该槽72限制。在该情况下，由于能够限制筒轴65和第 一接触部81在筒轴65的轴方向Xl上的相对移动，因此能够防止发生筒轴65与第一接触 部81之间的接触不良。并且，在本实施方式中，在转向柱26设置有作为限制部的保持壁100，该保持壁 100用于限制第二接触部82相对于该转向柱26的移动。在该情况下，由于能够限制承接 部80与第二接触部82之间的相对移动，因此能够防止发生承接部80与第二接触部82之 间的接触不良。并且，由于同时具备上述限制部和上述把持部，因此能够更可靠地将导电部 件51保持于承接部80和筒轴65。结果，能够废弃以往的上述安装部件。并且，本实施方式的第二接触部82由上述承接部80和作为限制部的保持壁100 承接。在该情况下，能够更可靠地限制承接部80与第二接触部82之间的相对移动。并且，在本实施方式中，限制部包括包围承接部80且呈四方环状配置的保持壁 100。在该情况下，当将第二接触部82承接于保持壁100的四方环状的内侧时，能够使第二 接触部82可靠地抵接于承接部80。并且，能够防止导电部件51从承接部80不经意地脱 落。并且，在本实施方式中，转向柱26包括用于收纳减速机构24的齿轮壳30，该齿轮 壳30、上述承接部80以及一对第二侧板54、55由单一的材料形成为一体。在该情况下，能 够简化转向柱26的构造。并且，由于能够提高承接部80与筒轴65之间的相互的定位精度， 因此能够经由导电部件51使筒轴65与承接部80更可靠地电连接。并且，对于本实施方式，能够考虑以下的变形例。在以下的说明中，仅示出与上述 实施方式不同的点而对该点进行说明。另外，其他的结构与上述的实施方式同样。例如，图9是第二实施方式的转向装置1的主要部分的俯视图，且局部剖视表示。 图IOA是图9所示的导电部件51A的俯视图，示出自由状态。图IOB是图IOA的导电部件 51的侧视图。第二实施方式的转向装置1具有导电部件51A。导电部件51A代替第一实施方式 的导电部件51使用。导电部件51A和第一实施方式的导电部件51在以下点不同，其他的结构相同。导电部件51A代替第二弯曲弹簧88具有第二弯曲弹簧88A。第二弯曲弹簧88A 具有板宽度相对大的第一部分121和板宽度相对小的第二部分122。自由状态的第一部分 121的中心角为180°。筒轴65的中间部68的槽72的槽宽形成为与第一部分121的板宽度相等的值或 者比该值稍大的值，以便将导电部件51A的第二弯曲弹簧88A的第一部分121嵌入于该槽 72。第二部分122经由第四弯曲弹簧98与第一弯曲弹簧83相连。第二部分122的板 宽度与第一弯曲弹簧83的板宽度相等。在本实施方式中，由于能够加宽第一接触部81的宽度，因此能够使第一接触部81 与筒轴65可靠地电连接。并且，由于第一弯曲弹簧83的板宽度相对窄，因此第一弯曲弹簧 83容易弯曲变形。结果，容易安装导电部件51A。图11是第三实施方式的转向装置1的主要部分的放大图。参照图11，第三实施方 式的转向装置1代替图3所示的第一实施方式的导电部件51和筒轴65具有图11所示的 导电部件51B和筒轴65B。导电部件51B和第一实施方式的导电部件51在以下点不同，其 他的结构相同。筒轴65B和筒轴65在以下点不同，其他点相同。导电部件51B代替第二弯曲弹簧88具有第二弯曲弹簧88B。在第二弯曲弹簧88B 的内周面90，从内周面90突出形成有作为限制部的突起131。与该突起131对置地在筒轴 65B的外周面71形成有作为限制部的凹部132。突起131嵌入于凹部132。由此，导电部 件51B在筒轴65B的轴方向Xl(相当于图11的纸面垂直方向)和周方向Tl上相对于筒轴 65B的移动被限制。在该情况下，废弃了第一实施方式的槽72。并且，突起131可以由通过 铆接加工形成的塑性变形部形成。并且，可以将第三实施方式的突起131和凹部132应用 于第二实施方式。图12A是示出作为第四实施方式的转向装置1的主要部分的保持壁100的剖视 图。图12B是沿着图12A的12B-12B剖面的剖视图。本实施方式示出保持壁100的变形 例，其他的结构与第一实施方式相同。本实施方式的保持壁100形成于设置在转向柱的凹 部的侧壁。具体地说，保持壁100的第一部分101、第二部分102、第三部分103以及第四部 分104形成在齿轮壳30的底部31形成的凹部的侧壁。在该凹部的底设置有承接部80。本 实施方式的保持壁100能够应用于上述的各个实施方式。图13是示出作为第五实施方式的转向装置1的主要部分的筒轴65D的俯视图。本 实施方式的转向装置1代替图3所示的第一实施方式的筒轴65具有图13所示的筒轴65D。 筒轴65D和筒轴65在以下点不同，其他的点相同。筒轴65D的中间部68的外周面71具有槽72D。槽72D在筒轴65D的周方向Tl呈 环状地延伸。槽72D在包含筒轴65D的中心轴线的截面(轴方向截面)中具有一对倾斜面 150和将一对倾斜面150彼此连接在一起的槽底部151。一对倾斜面150相对于筒轴65D的轴方向Xl彼此朝相反的方向相对于筒轴65D的 轴方向Xl倾斜。一对倾斜面150所成的角度在轴方向截面中为钝角。各个倾斜面150形 成圆锥面的一部分。一对倾斜面150的小径侧端部彼此接近。槽底部151在筒轴65D的轴方向Xl的轴方向上设置于槽72D的中央部154。槽底部151由凹弯曲面形成，将一对倾斜面150的小径侧端部彼此相互平滑地连接在一起。槽 底部151在轴方向截面中形成为凹弯曲形状、例如圆弧形状。各个倾斜面150的大径侧端部经由凸弯曲状的缘部152与筒轴65D的中间部68 的外周面71的圆筒面153平滑地连接。缘部152在轴方向截面中形成为凸弯曲形状、例如 圆弧形状。在筒轴65D的轴方向Xl上，槽72D的槽宽度(轴方向Xl上的一对倾斜面150的 大径侧端部之间的尺寸)比导电部件51的第二弯曲弹簧88的宽度尺寸大。由此，槽72D 的一对倾斜面150能够与导电部件51的第二弯曲弹簧88接触。结果，能够限制导电部件 51在轴方向Xl上的移动。并且，借助一对倾斜面150，筒轴65D的中间部68的槽72D及其附近的截面形状的 变化变得平滑。因此，作为槽72D的加工方法，能够利用塑性加工、例如锻造加工。通过利 用塑性加工，能够使制造成本廉价。并且，在利用塑性加工、例如锻造加工形成筒轴65D的 整体的情况下，可以不对槽72D进行后加工、如切削加工。因此，能够使制造成本进一步廉 价。另外，筒轴65D的槽72D也可以在筒轴65D的周方向Tl形成为有端状。在该情况 下，槽72D沿周方向Tl以槽72D与导电部件51的第一接触部81彼此接触的方式配置。有 端状的槽72D与环状的槽72D同样能够利用塑性加工形成，能够使制造成本廉价。并且，无 论有端还是环状都能够将上述的槽72D应用于上述的第二 第四的各个实施方式。这样，在本实施方式中，槽72D的深度L3形成为在筒轴65D的轴方向Xl上随着 朝向槽72D的中央部154而逐渐变深。在该情况下，能够借助塑性加工容易地形成槽72D。 结果，能够进一步降低制造成本。例如，在上述槽72D的轴方向截面中，设置于上述中央部 154的槽底部151形成为凹弯曲状，并且，槽72D的一对缘部152形成为凸弯曲状。在该情 况下，优选通过锻造来形成槽72D。并且，在上述的各个实施方式中，保持壁100的第二部分102、第三部分103、第四 部分104在常态下可以与第三弯曲弹簧95抵接。在该情况下，能够可靠地限制第三弯曲弹 簧95与承接部80之间的相对移动，因此能够更可靠地防止发生第二接触部82与承接部80 之间的接触不良。并且，在上述的各个实施方式中，作为限制部的保持壁100只要至少具有第一部 分101即可。并且，作为限制部也可以是固定于转向柱3的突起(未图示)。导电部件51 抵接于该突起，从而能够限制导电部件51与承接部80之间的相对移动。换言之可以考虑 废弃保持器100。并且，考虑废弃上述的筒轴65的槽72、72D。并且，考虑第二侧板54、55、承接部80以及保持壁100中的至少一个的至少一部分 与转向柱26分体形成、且固定于转向柱26的情况。例如，作为限制部也可以是安装于齿轮 壳30的突起。并且，作为承接部80也可以是以能够与齿轮壳30导通的方式安装于齿轮壳 30的导体。并且，一对第二侧板54、55也能够以固定状态安装于转向柱26。并且，作为施力部考虑以弯曲状态使用在自由状态下平坦的板弹簧。并且，上述导电部件51、51A、51B除了能够应用于能调节倾斜的上述的转向装置1 之外，也能够应用于不能调节倾斜的转向装置(未图示)。此外，能够在权利要求书所记载的事项的范围内实施各种变更。标号说明1...转向装置；2...操舵部件；3...转向轴；26...转向柱；31...齿轮壳的底部； 37...固定支架；39...车身；44、45...第一侧板；48...第一贯穿孔；50...衬套(绝缘部 件)；51、51Α、51Β·..导电部件；54、55·..第二侧板；58...第二贯穿孔；59...(第二贯穿 孔的)内周面；65、65B、65D···筒轴；66···螺栓(紧固轴)；67···(筒轴的轴方向的)端 部；69...(筒轴的轴方向的端部的)外周面；68...(筒轴的轴方向的)中间部；70...筒轴 的端面；71...(筒轴的轴方向的中间部的)外周面；72、72D...槽；80...承接部；81...第 一接触部；82···第二接触部；83···第一弯曲弹簧(施力部)；84···(第一弯曲弹簧的) 第一端部；85...(第一弯曲弹簧的)第二端部；86...第一弯曲弹簧的曲率中心；88、88A、 88B...第二弯曲弹簧(把持部)；89...第二弯曲弹簧的曲率中心；90...(第二弯曲弹簧 的)内周面；95···第三弯曲弹簧；97···(第三弯曲弹簧的)外周面；100···保持壁(限制 部)；154···槽的中央部；L3···槽的深度；R1···(筒轴的)径向；Tl···(筒轴的)周方向； XI...筒轴的轴方向。
权利要求
1.一种转向装置，其特征在于， 所述转向装置具备一对第一侧板，这一对第一侧板设置于固定支架，该固定支架固定于车身； 分别形成于所述一对第一侧板的第一贯穿孔； 转向柱，该转向柱将与操舵部件连结的转向轴支承为能够旋转； 承接部，该承接部设置于所述转向柱，用于承接导电部件的一端； 一对第二侧板，这一对第二侧板设置于所述转向柱的所述承接部的两侧； 分别形成于所述一对第二侧板的第二贯穿孔； 导电性的筒轴，该筒轴贯穿于所述第二贯穿孔；紧固轴，该紧固轴贯穿于所述第一贯穿孔以及所述筒轴，用于将所述第一侧板紧固于 所述筒轴的端面侧；以及板状的所述导电部件，该导电部件配置在所述承接部与所述筒轴的外周面之间， 所述导电部件包括第一接触部，该第一接触部用于与所述筒轴的外周面接触；第二 接触部，该第二接触部设置在与所述第一接触部的相反一侧；以及施力部，该施力部夹装在 所述第一接触部和所述第二接触部之间，所述第一接触部形成为能够嵌合于所述筒轴的U字形形状， 所述施力部将所述第一接触部弹性地推压于所述筒轴的外周面， 所述第二接触部弹性地推压所述承接部。
2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述导电部件包括第一弯曲弹簧，该第一弯曲弹簧形成所述施力部；以及第二弯曲 弹簧，该第二弯曲弹簧与所述第一弯曲弹簧连接，并形成第一接触部，与所述筒轴的外周面接触的所述第一接触部形成于所述第二弯曲弹簧的内周面。
3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，所述第一弯曲弹簧和所述第二弯曲弹簧在同一侧具有各自的曲率中心。
4.根据权利要求2或3所述的转向装置，其特征在于，在所述筒轴的外周面形成有沿着所述筒轴的周方向的至少一部分延伸的槽， 所述第二弯曲弹簧嵌入于所述槽，所述第二弯曲弹簧在所述筒轴的轴方向的移动由所述槽限制。
5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，所述槽的深度形成为在所述筒轴的轴方向上随着朝向所述槽的中央部而逐渐变深。
6.根据权利要求2或3所述的转向装置，其特征在于，在所述第一弯曲弹簧的、与所述第二弯曲弹簧相反侧的端部连接有第三弯曲弹簧，该 第三弯曲弹簧形成第二接触部，所述第二接触部形成于所述第三弯曲弹簧的外周面。
7.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，所述第一弯曲弹簧和所述第三弯曲弹簧彼此朝相反方向弯曲。
8.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，在所述转向柱设置有限制部，该限制部限制所述第二接触部相对于该转向柱的移动。
9.根据权利要求8所述的转向装置，其特征在于，所述第二接触部由所述承接部和所述限制部承接。
10.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，该转向装置 还具有绝缘部件，该绝缘部件夹装在所述第二贯穿孔的内周面与所述筒轴 的轴方向的端部的外周面之间，所述筒轴借助所述绝缘部件支承所述一对第二侧板。
全文摘要
本发明的转向装置1具有包括固定于车身39的一对第一侧板44、45的固定支架37；设置于转向柱26的承接部80和一对第二侧板54、55；夹持在一对第一侧板44、45之间且贯穿一对第二侧板54、55的导电性的上述筒轴65；以及夹装在承接部80与上述筒轴65的外周面71之间的板状的导电部件51。导电部件51包括第一弯曲弹簧83和弹性地把持上述筒轴65的U字形的第二弯曲弹簧88。第一弯曲弹簧83夹装在第二弯曲弹簧88与承接部80之间，由此，第二弯曲弹簧88的第一接触部81被弹性推压于上述筒轴65的外周面71，设置于第一弯曲弹簧83的第二接触部82被弹性推压于承接部80。能够确保转向柱26与车身之间的电导通，组装容易。
文档编号B62D1/16GK102112361SQ20098013066
公开日2011年6月29日 申请日期2009年8月5日 优先权日2008年8月5日
发明者川锅明久, 青田健一, 高木喜哲 申请人:株式会社捷太格特