专利名称：车辆的骨架结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的骨架结构，特别是涉及接合两根长尺寸构件的车辆的骨架结构。
背景技术：
在车辆的骨架结构中，在其前部配置前纵梁。另外，在前纵梁的前方位置设置前方向上方立起的弯曲部(例如，参照专利文献1)。弯曲部以随着往前方前进比前纵梁变高的方式形成为弯曲的形状，所述前纵梁配置于弯曲部的后方。作为这种前纵梁中的弯曲部，以往已知有图8所示的前纵梁80的弯曲部81。该前纵梁80具有弯曲下构件82和弯曲上构件83。在前纵梁80的弯曲部81中，弯曲上构件83 和弯曲下构件82按大致相同的曲率弯曲，弯曲下构件82沿弯曲上构件83配置。专利文献1 日本特开2003-252234号公报
发明内容
发明要解决的问题然而，对于图8所示的前纵梁80来说，难以按良好的精度在弯曲部81处的弯曲上构件83与弯曲下构件82之间成形弯曲形状。因此，难以通过焊接、螺栓固定对弯曲部81 的弯曲部位处的弯曲上构件83与弯曲下构件82进行接合，有时不得不在脱离弯曲部81的位置进行焊接Y，而不是在弯曲部81进行接合。这样，若不进行弯曲上构件83与弯曲下构件之间的接合，则还存在难以提高弯曲部的强度的问题。这样的问题在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合也产生。因此，本发明的课题在于提供一种车辆的骨架结构，该车辆的骨架结构即使在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合，也能够进行两根构件的焊接，而且能够提高强度。用于解决问题的手段解决了上述问题的本发明的车辆的骨架结构，其特征在于具有前纵梁，该前纵梁设置于车辆的前侧且具有弯曲部，其中，前纵梁中的弯曲部具有长形的弯曲下构件和长形的弯曲上构件；该弯曲下构件具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；该弯曲上构件沿弯曲下构件配置，具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；弯曲下构件与弯曲上构件以弯曲下构件的下表面与弯曲上构件的上表面邻接的状态接合，在弯曲下构件的延伸方向变化部位中的与弯曲上构件的接合部位以及弯曲上构件的延伸方向变化部位中的与弯曲下构件的接合部位分别形成有直线部。在本发明的车辆的骨架结构中，在弯曲下构件的延伸方向变化部位中的与弯曲上构件的接合部位及弯曲上构件的延伸方向变化部位中的与弯曲下构件的接合部位，分别形成直线部。因此，能够通过焊接等切实地接合弯曲下构件与弯曲上构件的接合部位。因此， 即使在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合，也能够进行两根构件的焊接，而且能够提高强度。在这里，能够形成为这样的形态，即，在弯曲下构件的上表面形成有弯曲下构件凸缘，在弯曲上构件的下表面形成有弯曲上构件凸缘，在弯曲下构件凸缘以及弯曲上构件凸缘形成有接合部位。这样，在弯曲下构件凸缘及弯曲上构件凸缘形成接合部位，从而能够容易地形成弯曲下构件与弯曲上构件的接合部位。另外，能够形成为这样的形态，S卩，直线部超过前纵梁的弯曲部中的弯曲顶点而进行配置。弯曲部中的弯曲顶点为载荷的输入最大的点。因此，直线部通过超过前纵梁的弯曲部中的弯曲顶点进行配置，能够在作为载荷输入最大的点的弯曲部弯曲顶点X对弯曲下构件与弯曲上构件进行接合，所以，能够牢固地形成前纵梁的弯曲部中的截面。另外，能够成为这样的形态，即，直线部的前端部与弯曲顶点的距离以及直线部的后端部与弯曲顶点的距离为大致相等的距离。这样，通过使直线部的前端部与弯曲顶点的距离及上述直线部的后端部与上述弯曲顶点的距离大致相等，能够均勻地将输入到弯曲顶点的载荷分散。结果，能够更为牢固地形成前纵梁的弯曲部中的截面。另外，能够成为这样的形态，S卩，弯曲下构件与弯曲上构件的对合面被设定在弯曲部中的上方1/3的范围内。这样，通过将弯曲下构件与弯曲上构件的对合面设定在弯曲部中的上方1/3的范围内，当载荷被输入到前纵梁、前纵梁要压曲时，能够将焊接部配置在受到压缩的一侧。因此，能够更牢固地形成前纵梁的弯曲部中的截面。另一方面，解决了问题的本发明的车辆的骨架结构，其特征在于设置于车辆中， 其中，具有长形的第一长尺寸构件和长形的第二长尺寸构件；该第一长尺寸构件的延伸方向发生变化；该第二长尺寸构件沿第一长尺寸构件配置且延伸方向发生变化；第一长尺寸构件与第二长尺寸构件以相互的侧面邻接的状态接合，在第一长尺寸构件和第二长尺寸构件中的延伸方向发生变化的延伸方向变化部位，在第一长尺寸构件中的与第二长尺寸构件的接合部位以及第二长尺寸构件中的与第二长尺寸构件的接合部位形成有直线部。在本发明的车辆的骨架结构中，在第一长尺寸构件和第二长尺寸构件中的延伸方向变化的延伸方向变化部位中，在第一长尺寸构件的与第二长尺寸构件的接合部位及第二长尺寸构件的与第一长尺寸构件的接合部位形成直线部。因此，能够通过焊接等切实地接合第一长尺寸构件的与第二长尺寸构件的接合部位。因此，即使在按邻接的状态配置两根长尺寸构件并且其延伸方向变化的场合，也能够进行两根长尺寸构件的焊接，而且能够提高强度。其中，本发明中的“延伸方向变化的长形”是指长尺寸的直线状构件弯曲的形状或折曲的形状。另外，“长尺寸构件的侧面”是指分别位于长尺寸构件的两端的端面以外的面。因此，除了位于长尺寸构件的纵向的侧方的侧面以外，配置于长尺寸构件的纵向的上下位置的上下表面也包含于本发明的侧面。另外，解决了问题的本发明的车辆的骨架结构，其特征在于具有前纵梁，该前纵梁设置于车辆的前侧且具有弯曲部，其中，前纵梁中的弯曲部具有长形的弯曲下构件和长形的弯曲上构件；该弯曲下构件具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；该弯曲上构件沿弯曲下构件配置，具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；弯曲下构件与弯曲上构件以弯曲下构件的下表面与弯曲上构件的上表面邻接的状态接合，在弯曲下构件的延伸方向变化部位中的与弯曲上构件的接合部位以及弯曲上构件的延伸方向变化部位中的与弯曲下构件的接合部位形成有小曲率部，该小曲率部的曲率比连接前纵梁中的中性轴而形成的曲线的曲率小。弯曲下构件的延伸方向变化部位中的与弯曲上构件的接合部位，以及弯曲上构件的延伸方向变化部位中的与弯曲下构件的接合部位，形成小曲率部，该小曲率部的曲率比连接前纵梁中的中性轴而形成的曲线的曲率小。因此，相比该接合部位为与连接前纵梁中的中性轴而形成的曲线相同的曲率的场合，能够通过焊接等切实地接合弯曲下构件与弯曲上构件的接合部位。因此，即使在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合， 也能够进行两根构件的焊接，因而能够提高强度。发明的效果根据本发明的车辆的骨架结构，即使在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合，也能够进行两根构件的焊接，因而能够提高强度。
图1为第1实施方式的车辆的骨架结构的要部立体图。图2为第1实施方式的车辆的骨架结构的要部侧视图。图3为第1实施方式的车辆的骨架结构的侧视图。图4(a)为本实施方式的弯曲部的正剖视图，(b)为与本实施方式的弯曲部对应的应力分布的图。图5(a)为以往的弯曲部的正剖视图，(b)为表示与以往的弯曲部对应的应力分布的图。图6为第2实施方式的车辆的骨架结构的要部立体图。图7为第2实施方式的车辆的骨架结构的要部侧视图。图8为以往的车辆的骨架结构的要部立体图。符号的说明1,4...前纵梁，2、5...弯曲下构件，3、6...弯曲上构件，11、12...弯曲部，
21...弯曲下构件主体，21F...弯曲下构件主体前方部，21C...弯曲下构件主体中央部， 21R...弯曲下构件主体后方部，22...弯曲下构件凸缘，22F...弯曲下构件凸缘前方部， 22C...弯曲下构件凸缘中央部，22R...弯曲下构件凸缘后方部，31...弯曲上构件主体， 31F...弯曲上构件主体前方部，31C...弯曲上构件主体中央部，31R...弯曲上构件主体后方部，32...弯曲上构件凸缘，32F...弯曲上构件凸缘前方部，32C...弯曲上构件凸缘中央部，32R...弯曲上构件凸缘后方部，RW...后方折曲部，FW...前方折曲部，L...邻接线， NA...中性轴，PF...对合面，X...弯曲部弯曲顶点，Y...焊接点。
具体实施例方式下面，参照
本发明的实施方式。在附图的说明中，同一部分标注相同的符号，省略重复的说明。另外，为了图示方便，附图的尺寸比例不一定非要与说明的尺寸比例一致。图1为第1实施方式的车辆的骨架结构的立体图。如图1及图2所示，本实施方式的车辆的骨架结构具有设置在车辆的前侧的前纵梁1。前纵梁1如图3所示那样具有在车辆的前后方向延伸的长形的弯曲下构件2。另外，前纵梁1具有延伸方向按前方变高的方式变化的弯曲部11。前纵梁1在弯曲部11具有延伸方向按前方一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位，弯曲部11在延伸方向变化部位的后端位置及前端位置折曲。在弯曲部11中，如图1及图2所示，在下侧设有弯曲下构件2，在弯曲下构件2的上侧设有沿弯曲下构件2的上表面配置的长形的弯曲上构件3。另外，弯曲下构件2的上表面与弯曲上构件3的下表面按相互邻接的状态接合。弯曲下构件2如图1所示那样具有形成为大致匚字形截面的弯曲下构件主体21， 弯曲下构件主体21的开口部以朝向上方的方式配置。在弯曲下构件主体21的两侧上端片分别设有弯曲下构件凸缘22。弯曲下构件凸缘22在弯曲下构件主体21的延伸方向的大体整个区域形成。另外，弯曲下构件主体21由弯曲下构件主体前方部21F、弯曲下构件主体中央部 21C及弯曲下构件主体后方部21R构成。另外，弯曲下构件凸缘22包括弯曲下构件凸缘前方部22F、弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲下构件凸缘后方部22R。弯曲下构件凸缘前方部22F、弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲下构件凸缘后方部22R的侧视形状都构成为直线状。另外，在弯曲下构件凸缘前方部22F与弯曲下构件凸缘中央部22C之间形成折曲部(以下称为“前方折曲部”)FW。另外，在弯曲下构件凸缘中央部22C与弯曲下构件凸缘后方部22R之间形成折曲部(以下称为“后方折曲部”)RW。因此，弯曲下构件凸缘22构成为延伸方向变化的长形，弯曲下构件凸缘中央部22C成为延伸方向变化部位。弯曲上构件3具有形成为大致匚字形截面的弯曲上构件主体31，弯曲上构件主体 31的开口部以朝向下方的方式配置。在弯曲上构件主体31的下端片的周围设置有弯曲上构件凸缘32。另外，弯曲上构件主体31包括弯曲上构件主体前方部31F、弯曲上构件主体中央部31C及弯曲上构件主体后方部31R。另外，弯曲上构件凸缘32由弯曲上构件凸缘前方部 32F、弯曲上构件凸缘中央部32C及弯曲上构件凸缘后方部32R构成。弯曲上构件凸缘前方部32F、弯曲上构件凸缘中央部32C及弯曲上构件凸缘后方部32R的侧视形状都构成为直线状。另外，在弯曲上构件凸缘前方部32F与弯曲上构件凸缘中央部32C之间形成前方折曲部FW，在弯曲上构件凸缘中央部32C与弯曲上构件凸缘后方部32R之间形成后方折曲部RW。因此，弯曲上构件凸缘32构成为延伸方向变化的长形， 弯曲上构件凸缘中央部32C成为延伸方向变化部位。这些弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C都以超过图3所示的弯曲部弯曲顶点X的方式配置。另外，前方折曲部FW配置在比弯曲部弯曲顶点X更处于前方的位置，后方折曲部RW配置在比弯曲部弯曲顶点X更处于后方的位置。另外，弯曲部弯曲顶点X配置在从前方折曲部FW及后方折曲部RW都离开大致相等距离的位置。另外，弯曲下构件2与弯曲上构件3分别经由弯曲下构件凸缘22及弯曲上构件凸缘32在焊接点Y焊接而被接合。在弯曲下构件凸缘前方部22F与弯曲上构件凸缘前方部 32F之间、弯曲下构件凸缘中央部22C与弯曲上构件凸缘中央部32C之间、及弯曲下构件凸缘后方部22R与弯曲上构件凸缘后方部32R之间都设定了这些焊接点Y。这样，弯曲下构件 2与弯曲上构件3 —体化。另外，弯曲上构件3的高度比弯曲下构件2的高度大。因此，如图4(a)所示，弯曲下构件2中的弯曲下构件凸缘22与弯曲上构件3中的弯曲上构件凸缘32的对合面PF配置在前纵梁1的弯曲部11的高度方向的上方。更为具体地说，弯曲下构件凸缘22与弯曲上构件凸缘32的对合面PF的高度位置，配置在离开弯曲部11的上端1/3以内的高度位置。下面，说明本实施方式的车辆的骨架结构的作用。在本实施方式的车辆的骨架结构的前纵梁1中，在弯曲部11中，分别将弯曲下构件2和弯曲上构件3配置在上下位置。在这里，在弯曲下构件2和弯曲上构件3上设有成为延伸方向变化部位的弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C，这些延伸方向变化部都形成为直线状。因此，能够通过焊接对弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C进行接合。因此，能够提高前纵梁1中的弯曲部11的强度。另外，弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C，都以超过图3所示的弯曲部弯曲顶点X的方式配置。弯曲部弯曲顶点X成为由冲击等产生的载荷的输入最大的点。因此，能够在载荷输入最大的弯曲部弯曲顶点X接合弯曲下构件2与弯曲上构件 3，所以，能够牢固地形成前纵梁1的弯曲部11处的截面。因此，能够较好地抑制弯曲部11 的截面变形，能够提高截面的压曲强度。另外，弯曲部弯曲顶点X配置在从前方折曲部FW及后方折曲部RW都离开大致相等距离的位置。因此，能够将输入到前纵梁1中的弯曲顶点X的载荷均勻地分散。另外，弯曲下构件凸缘22与弯曲上构件凸缘32的对合面PF的高度位置，配置在从弯曲部11中的上端离开1/3以内的高度位置。因此，当载荷被输入到前纵梁1、前纵梁1将要压曲时，能够在受到压缩的一侧配置焊接部。因此，能够进一步牢固地形成前纵梁1的弯曲部11处的截另外，接合弯曲下构件2与弯曲上构件3而将其一体化，弯曲下构件2与弯曲上构件3作为1根构件分担应力。因此，能够增加产生于截面的弯曲反力。这样，能够提高前纵梁1中的弯曲部11的弯曲屈服强度，能够提高前纵梁1中的弯曲部11的强度。另一方面，由于也不需要为了提高前纵梁1的强度而设置加强构件等，所以能够减轻质量、减少部件数量。而且，由于弯曲下构件2的弯曲下构件凸缘中央部22C、弯曲上构件3的弯曲上构件凸缘中央部32C形成为直线状。所以，弯曲下构件2及弯曲上构件3除了能够使用辊轧法进行制造以外，还能够用冲压成形进行制造。因此，其制造容易进行。接着，说明本实施方式的前纵梁1与图8所示的以往的前纵梁80的强度的比较。 图4(a)为本实施方式的前纵梁的弯曲部的正剖视图，(b)为表示与本实施方式的弯曲部对应的应力分布的图。另外，图5(a)为以往的前纵梁中的弯曲部的正剖视图，(b)为表示与以往的弯曲部对应的应力分布的图。如图4(a)所示，在本实施方式的前纵梁1的弯曲部11中，弯曲下构件2的弯曲下构件凸缘22与弯曲上构件3的弯曲上构件凸缘32通过焊接Y进行固定。因此，如图4(b) 所示，截面变形受到抑制，能够使构件强度提高到材料的强度极限。另外，如图4(b)所示，能够将弯曲下构件2与弯曲上构件3 —体化，所以，前纵梁1从中性轴NA的距离变大。因此，能够提高截面的弯曲反力。相对于此，在图5 (a)所示的以往的前纵梁80的弯曲部81中，弯曲下构件82与弯曲上构件83未被接合，弯曲下构件82与弯曲上构件83仍然各成一体。因此，前纵梁80的截面变形变大。结果，前纵梁80的截面在达到材料的强度上限之前压曲。另外，弯曲下构件82与弯曲上构件83独立地受到弯曲。因此，如图5(b)所示，在弯曲下构件82和弯曲上构件83存在中性轴NA。因此，从中性轴NA离开的距离变短，弯曲反力相应地变得不足。这样，在本实施方式的前纵梁1中，能够在弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C形成直线部，所以，能够对弯曲下构件2与弯曲上构件3在其延伸方向变化部位进行焊接固定。结果，能够牢固地形成前纵梁1的弯曲部11处的截面。因此，能够较好地抑制弯曲部11的截面变形，能够提高截面的压曲强度。下面，说明本发明的第2实施方式。图6为第2实施方式的车辆的骨架结构的要部立体图，图7为其要部侧视图。如图6及图7所示，本实施方式的车辆的骨架结构具有前纵梁4，在前纵梁4中的弯曲部12设有弯曲下构件5及弯曲上构件6。弯曲下构件5具有形成为大致匚字形截面的弯曲下构件主体51，弯曲下构件主体 51的开口部以朝向上方的方式配置。另外，弯曲下构件5中的弯曲下构件主体51，越往后方去则高度方向的幅宽越变窄。另外，在弯曲下构件主体51的后端部，如图2所示，高度方向的幅宽消失，成为被底面吸收的形状。另外，在弯曲下构件主体51的两侧上端片，分别设有弯曲下构件凸缘52。弯曲下构件凸缘52在弯曲下构件主体51的延伸方向的大体整个区域形成。另外，弯曲下构件凸缘52形成有弯曲下构件凸缘前方部52F及弯曲下构件凸缘后方部52R。在弯曲下构件凸缘前方部52F及弯曲下构件凸缘后方部52R之间形成有前方折曲部FW。弯曲上构件6具有形成为大致匚字形截面的前方弯曲上构件主体61F和仍然形成为大致匚字形截面的后方弯曲上构件主体61R，弯曲上构件主体61F、61R的开口部以朝向下方的方式配置。前方弯曲上构件主体61F形成为越往后方走则高度方向的幅宽变得越窄的形状。另外，后方弯曲上构件主体61R越从其前端部往后方走则高度方向的幅宽变得越宽，在比与弯曲下构件主体51的后端部对应的位置更处于后方的位置，构成为高度方向的幅宽大致不变的形状。因此，前纵梁1中的比弯曲下构件5与弯曲上构件6邻接的部分更处于后方的部位由弯曲下构件5构成。在前方弯曲上构件主体61F的前方下端片及弯曲上构件主体61F、64R的两侧下端片上设有弯曲上构件凸缘62。弯曲上构件凸缘62包括弯曲上构件凸缘前方部62F、弯曲上构件凸缘中央部62C及弯曲上构件凸缘后方部62R。弯曲上构件凸缘前方部62F、弯曲上构件凸缘中央部62C及弯曲上构件凸缘后方部62R的侧视形状都构成为直线状。另外，在弯曲上构件凸缘前方部62F与弯曲上构件凸缘中央部62C之间形成前方折曲部FW，在弯曲上构件凸缘中央部62C与弯曲上构件凸缘后方部62R之间形成后方折曲部RW。因此，弯曲上构件凸缘62构成延伸方向变化的长形，弯曲上构件凸缘中央部62C成为延伸方向变化部位。另外，弯曲下构件5与弯曲上构件6分别通过弯曲下构件凸缘52及弯曲上构件凸缘62在焊接点Y被焊接而接合。在弯曲下构件凸缘前方部52F与弯曲上构件凸缘前方部 62F之间，以及弯曲下构件凸缘后方部52R与弯曲上构件凸缘中央部62C之间都设定了这些焊接点Y。这样，弯曲下构件5与弯曲上构件6 —体化。另外，弯曲上构件6中的前方弯曲上构件主体61F与后方弯曲上构件主体61R的邻接线L，配置在2个焊接点Y、Y的大致中央位置。另外，在该邻接线L上，弯曲上构件6的上表面形成为与弯曲上构件凸缘62的高度(弯曲下构件凸缘52与弯曲上构件凸缘62的对合面的高度)大致相同。下面，说明本实施方式的车辆的骨架结构的作用。在本实施方式的车辆的骨架结构的前纵梁4中，与上述第1实施方式同样，在弯曲部12，弯曲下构件5和弯曲上构件6分别配置在上下位置。在这里，在弯曲下构件5和弯曲上构件6设有成为延伸方向变化部位的弯曲下构件凸缘后方部52R及弯曲上构件凸缘中央部62C，这些延伸方向变化部都形成为直线状。因此，能够通过焊接接合弯曲下构件凸缘后方部52C及弯曲上构件凸缘中央部 62C。因此，能够提高前纵梁4中的弯曲部12的强度。另外，也不需要为了提高前纵梁4的强度而设置加强件等，所以，能够减轻质量， 减少部件数量。而且，弯曲下构件5的弯曲下构件凸缘后方部52R和弯曲上构件6的弯曲上构件凸缘中央部62C形成为直线状。因此，弯曲下构件5及弯曲上构件6除了能够使用辊轧法进行制造以外，还能够利用冲压成形进行制造。因此，其制造容易进行。另外，在本实施方式的车辆的骨架结构中，在前方弯曲上构件主体61F与后方弯曲上构件主体61R的邻接线L上，弯曲上构件6的上表面形成为与弯曲上构件凸缘62的高度大致相同。因此，在邻接线L的前后，弯曲上构件6的闭截面被分割。因此，弯曲上构件 6由弯曲形成的2部分构成，所以，能够提高部件精度。另外，弯曲上构件6中的弯曲上构件凸缘中央部62C，跨越从前方弯曲上构件主体 61F到后方弯曲上构件主体61R之间的长距离而形成。因此，弯曲下构件5与弯曲上构件6 的对合面的较长距离成为直线部。因此，能够大幅度提高部件精度。以上，说明了本发明的优选实施方式，但本发明并不限于上述各实施方式，能够形成为各种变形的方式。例如，在上述实施方式中，将弯曲下构件凸缘中央部22C及弯曲上构件凸缘中央部32C形成为直线状，但也能够形成为曲率小的曲线状。该场合的曲率比连接前纵梁1中的弯曲下构件主体中央部21C及弯曲上构件主体中央部31C的中性轴的曲线的曲率小。另外，虽然通过焊接对弯曲下构件与弯曲上构件进行接合，但也可用螺栓等其它方式接合。另外，在上述实施方式中，弯曲下构件凸缘前方部22F、弯曲下构件凸缘后方部 22R、弯曲上构件凸缘前方部32F、弯曲上构件凸缘后方部32R分别形成为直线状，但也可按使它们弯曲的形状形成。另外，弯曲下构件主体21及弯曲上构件主体31中的延伸方向变化部位形成为直线状，但也可为将它们形成为弯曲形状的形态。另外，在上述实施方式中，作为车辆的骨架结构，说明了前纵梁，但也可适用于其它部分、例如后纵梁等。产业上利用的可能性本发明涉及车辆的骨架结构，特别是能够用于接合两根长尺寸构件的车辆的骨架结构。
权利要求
1.一种车辆的骨架结构，其特征在于具有前纵梁，该前纵梁设置于车辆的前侧且具有弯曲部，其中，上述前纵梁中的弯曲部具有长形的弯曲下构件和长形的弯曲上构件；该弯曲下构件具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；该弯曲上构件沿上述弯曲下构件配置，具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；上述弯曲下构件与上述弯曲上构件以上述弯曲下构件的下表面与上述弯曲上构件的上表面邻接的状态接合，在上述弯曲下构件的上述延伸方向变化部位中的与上述弯曲上构件的接合部位以及上述弯曲上构件的上述延伸方向变化部位中的与上述弯曲下构件的接合部位分别形成有直线部。
2.根据权利要求1所述的车辆的骨架结构，其特征在于在上述弯曲下构件的上表面形成有弯曲下构件凸缘，在上述弯曲上构件的下表面形成有弯曲上构件凸缘，在上述弯曲下构件凸缘以及上述弯曲上构件凸缘形成有上述接合部位。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的骨架结构，其特征在于上述直线部超过上述前纵梁的弯曲部中的弯曲顶点而进行配置。
4.根据权利要求3所述的车辆的骨架结构，其特征在于上述直线部的前端部与上述弯曲顶点的距离以及上述直线部的后端部与上述弯曲顶点的距离为大致相等的距离。
5.根据权利要求1 4中的任何一项所述的车辆的骨架结构，其特征在于上述弯曲下构件与上述弯曲上构件的对合面被设定在上述弯曲部中的上方1/3的范围内。
6.一种车辆的骨架结构，其特征在于设置于车辆中，其中，具有长形的第一长尺寸构件和长形的第二长尺寸构件；该第一长尺寸构件的延伸方向发生变化；该第二长尺寸构件沿上述第一长尺寸构件配置且延伸方向发生变化；上述第一长尺寸构件与上述第二长尺寸构件以相互的侧面邻接的状态接合，在上述第一长尺寸构件和上述第二长尺寸中的上述延伸方向发生变化的延伸方向变化部位，在上述第一长尺寸构件中的与上述第二长尺寸构件的接合部位以及上述第二长尺寸构件中的与上述第二长尺寸构件的接合部位形成有直线部。
7.—种车辆的骨架结构，其特征在于具有前纵梁，该前纵梁设置于车辆的前侧且具有弯曲部，其中，上述前纵梁中的弯曲部具有长形的弯曲下构件和长形的弯曲上构件；该弯曲下构件具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；该弯曲上构件沿上述弯曲下构件配置，具有延伸方向按前方的一侧变高的方式变化的延伸方向变化部位；上述弯曲下构件与上述弯曲上构件以上述弯曲下构件的下表面与上述弯曲上构件的上表面邻接的状态接合，在上述弯曲下构件的上述延伸方向变化部位中的与上述弯曲上构件的接合部位以及上述弯曲上构件的上述延伸方向变化部位中的与上述弯曲下构件的接合部位形成有小曲率部，该小曲率部的曲率比连接上述前纵梁中的中性轴而形成的曲线小。
全文摘要
本发明提供一种车辆的骨架结构，该车辆的骨架结构即使在按邻接的状态配置两根构件并且其延伸方向变化的场合，也能够进行两根构件的焊接，而且能够提高强度。前纵梁(1)中的弯曲部(11)具有弯曲下构件(2)和长形的弯曲上构件(3)；该弯曲下构件(2)的延伸方向按前方的一侧变高的方式变化；该弯曲上构件(3)沿弯曲下构件(2)配置。弯曲下构件(2)与弯曲上构件(3)在弯曲下构件凸缘中央部(22C)和弯曲上构件凸缘中央部(32C)被接合。该弯曲下构件凸缘中央部(22C)及弯曲上构件凸缘中央部(32C)形成为直线状。
文档编号B62D25/20GK102216148SQ20098014559
公开日2011年10月12日 申请日期2009年3月2日 优先权日2009年3月2日
发明者森健雄 申请人:丰田自动车株式会社