专利名称：车体构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的车体构造。
背景技术：
作为以往的车体构造，公知有如下结构，包括沿车辆前后方向延伸的纵梁、与纵梁并设的副纵梁、设于纵梁顶端的散热器支架(例如专利文献1)。在该车体构造中，由副纵梁向后方传递负荷。专利文献1 日本特开2008-37112号公报
发明内容
在此，在上述的车体构造中，要求通过进一步改进构造，来在负荷作用于车辆前侧时，提高对作用于车辆的负荷的吸收性能。本发明是为解决这样的问题而做出的，其目的在于提供一种能够提高对作用于车辆前侧的负荷的吸收性能的车体构造。本发明的车体构造的特征在于，包括沿车辆的前后方向延伸的纵梁、和与纵梁并设的副纵梁，副纵梁与悬架部件连结，并且通过受到负荷作用而能够相对于悬架部件相对移动。根据本发明的车体构造，副纵梁与悬架部件连结，并且通过受到负荷作用而能够相对于悬架部件相对移动。由于副纵梁和悬架部件相互连结，因此具有一定的保持力。因此，副纵梁能够在作用了负荷时相对移动，同时对负荷产生反作用力。因此，在副纵梁的后退中也能使负荷衰减。通过如此进行相对移动，能够抑制在负荷作用的初始阶段副纵梁在预想外的位置弯折而不会产生反作用力地变形。如上所述，能够提高对作用于车辆前侧的负荷的吸收性能。本发明的车体构造，其特征在于，还包括转动部，该转动部与副纵梁及悬架部件连接、通过负荷作用于副纵梁而向车辆后方转动，副纵梁通过转动部转动而后退，通过转动部到达转动的终端位置而被抑制后退。根据本发明的车体构造，在作用了负荷时，副纵梁通过转动部转动而后退。此外，通过转动部到达转动的终端位置，副纵梁的后退被抑制。通过转动部转动，副纵梁能够可靠地后退到适于支承负荷的目标位置。在此，在采用连杆机构那样的转动部时，在负荷作用的前阶段，连杆机构为了支承副纵梁而具有一定的保持力。因此，转动部通过转动使副纵梁后退，同时能够对负荷产生反作用力。因此，在副纵梁的后退中也能使负荷衰减。若转动部到达转动的终端位置，则副纵梁的后退受到抑制。因此，副纵梁在后退到目标位置后，能够对负荷产生大的反作用力。如上所述，副纵梁在后退到目标位置为止的期间，一边产生反作用力使负荷衰减一边可靠地移动，在后退到目标位置后，能够产生大的反作用力。因此，纵梁被压溃到目标位置后，能够由纵梁和副纵梁双方承受负荷。由此，施加于纵梁的负荷分散于纵梁及副纵梁。因此，能够减轻作用于纵梁的反冲(# 7々)部的向上的转矩。如上所述，能够提高对作用于车辆前侧的负荷的吸收性能。此外，在本发明的车体构造中优选是，转动部由将副纵梁和悬架部件连接的连杆部件构成，连杆部件通过第一紧固部与悬架部件紧固，连杆部件通过第二紧固部与副纵梁紧固，连杆部件通过负荷作用于副纵梁，以第一紧固部为支点向车辆后方转动，连杆部件通过负荷作用于副纵梁，以第二紧固部为支点相对于副纵梁相对转动。在第一紧固部及第二紧固部作用有用于保持连杆机构的紧固力。因此，在连杆部件转动时，在第一紧固部及第二紧固部产生大的反作用力。由此，副纵梁能够一边后退一边通过反作用力使负荷衰减。在本发明的车体构造中优选是，转动部由将副纵梁的后端部和悬架部件连接的连杆部件构成，副纵梁的后端部经由连杆部件而与悬架部件在车宽方向上离开地配置，连杆部件通过负荷作用于副纵梁，以与悬架部件连接的连接部为支点，与副纵梁的后端部一起转动，连杆部件通过负荷作用于副纵梁，以与副纵梁接近的方式转动。通过如此连杆部件与副纵梁接近地转动，从而连杆部件与副纵梁一体化，成为视为直线状的一个部件(例如，参照图；3)。在连杆部件到达转动的终端位置后，视为直线状的一个部件能够对负荷产生大的反作用力。而且，副纵梁的后端部配置成经由连杆部件在车宽方向上与悬架部件分离开。因此，在连杆部件转动时，后端部向悬架部件侧移动。在副纵梁沿车辆前后方向延伸时，连杆部件转动后，以相对于车辆前后方向倾斜的状态传递负荷。由此，能够使负荷分散。在本发明的车体构造中优选是，副纵梁经由滑动机构与悬架部件连接，通过受到负荷作用而后退。由于设有滑动机构，因此副纵梁在作用了负荷时能够一边产生反作用力而使负荷衰减，一边沿着滑动机构可靠地后退。在本发明的车体构造中优选是，副纵梁在后退移动后也向后方传递负荷。由于在后退移动后也能向后方传递负荷，因此能够进一步提高负荷的吸收性能。根据本发明，能够提高对作用于车辆的负荷的吸收性能。
图1是从车宽方向观察本发明的实施方式的车体构造的概略结构侧视图。图2是表示本实施方式的车体构造的副纵梁附近的结构的立体图。图3是表示负荷作用于图2所示的副纵梁时的状态的立体图。图4是从上方观察本实施方式的车体构造的概略图。图5是本实施方式的车体构造的概略结构图，是表示负荷作用于散热器支架时的状态的图。图6是表示以往的车体构造的副纵梁结构的图。图7是表示变形例的车体构造的副纵梁结构的图。图8是表示变形例的车体构造的立体图。图9是表示变形例的车体构造的立体图。
具体实施例方式以下，参照附图详细说明本发明的车体构造的优选实施方式。图1是从车宽方向观察本发明的实施方式的车体构造1的概略结构侧视图。车体构造1是车辆前侧的骨架构造。车体构造1具有在从车辆前方作用负荷时吸收负荷的功能。如图1所示，车体构造1主要包括前纵梁2、副纵梁3、散热器支架4、悬架部件6、动力单元EG。前纵梁2是沿车辆前后方向延伸的一对骨架部件。前纵梁2分别配置在车宽方向的两侧。前纵梁2具有在对车辆前侧作用负荷时吸收该负荷的功能。前纵梁2具有朝向车辆前方向上方倾斜的反冲部2a。此外，前纵梁2在比反冲部加靠前侧具有沿车辆前后方向延伸的前部2b。前纵梁2在比反冲部加靠后侧具有沿车辆前后方向延伸的后部2c。前部2b配置在比后部2c高的位置。散热器支架4配置成比前纵梁2及副纵梁3靠前侧。散热器支架4是支承散热器(未图示)的部件。散热器支架4具有承受住作用于车辆前侧的负荷的功能。散热器支架4包括散热器支架上部、散热器支架下部、一对散热器支架侧部4a。散热器支架上部在上侧沿车宽方向延伸。散热器支架下部在下侧沿车宽方向延伸。散热器支架侧部如在车宽方向的两侧沿上下方向延伸。散热器支架侧部如与散热器支架上部及散热器支架下部连结。一对散热器支架侧部如分别与一对前纵梁2的前部2b的前端连结。悬架部件6是前悬架等所组装的部件。悬架部件6配置在前纵梁2的下方。在本实施方式中，悬架部件6配置在前纵梁2的反冲部加的下方。副纵梁3是在前纵梁2的下方与该前纵梁2并设的骨架部件。副纵梁3以与前纵梁2的前部2b平行的方式沿车辆前后方向延伸。副纵梁3具有在对车辆前侧作用了负荷时吸收该负荷的功能。副纵梁3的前端部3a与散热器支架4的散热器支架下部连接。副纵梁3的后端部北与悬架部件6连接。副纵梁3被构成为能够在负荷作用下而相对于悬架部件6相对移动。而且，副纵梁3被构成为在后退移动后也向后方传递负荷。后面说明副纵梁3的详细结构。动力单元EG由发动机等构成。动力单元EG配置在由前纵梁2、副纵梁3、散热器支架4及悬架部件6围成的区域。动力单元EG配置在与散热器支架4隔开预定间隔的位置。接着，参照图2及图3详细说明本实施方式的车体构造1的副纵梁3的结构。图2是表示本实施方式的车体构造1的副纵梁3附近的结构的立体图。图3是表示对图2所示的副纵梁3作用了负荷时的状态的立体图。如图2所示，副纵梁3由具有上壁3c及左右的侧壁3d、3e的部件构成。副纵梁3经由转动部7与悬架部件6连接。转动部7由沿车宽方向延伸的连杆部件8构成。转动部7具有将连杆部件8和悬架部件6轴支承并连结的连结部分、将连杆部件8和副纵梁3轴支承并连结的连结部分。此外，转动部7通过在悬架部件6侧的连结部分转动，而能够使副纵梁3后退。连杆部件8只要是沿车宽方向延伸的部件即可，不特别限定截面形状，但在本实施方式中，应用板状的长条形部件。通过这样的结构，副纵梁3配置成经由转动部7在车宽方向上与悬架部件6分离开。连杆部件8的一端部8a侧在对副纵梁3作用了负荷时，以另一端部8b侧为支点向车辆后方转动。连杆部件8的车宽方向内侧的另一端部8b用第一紧固部11与悬架部件6紧固。第一紧固部11由贯穿连杆部件8和悬架部件6、并将连杆部件8和悬架部件6紧固从而连接的螺栓和螺母构成。在连杆部件8与悬架部件6之间由第一紧固部11作用紧固力。连杆部件8的车宽方向外侧的一端部8a用第二紧固部12与副纵梁3的后端部北紧固。第二紧固部12由贯穿连杆部件8和副纵梁3的上壁3c、并将连杆部件8和副纵梁3紧固从而连接的螺栓和螺母构成。在连杆部件8与副纵梁3之间由第二紧固部12作用紧固力。如图3所示，在对副纵梁3作用了比第一紧固部11及第二紧固部12的紧固力大的负荷时，连杆部件8进行转动。连杆部件8以第一紧固部11为支点向车辆后方转动。副纵梁3通过转动部进行转动而向车辆后方后退。此外，连杆部件8以第二紧固部12为支点而相对于副纵梁3相对转动。具体而言，连杆部件8与副纵梁3之间的角度变小，连杆部件8接近副纵梁3。在第一紧固部11及第二紧固部12作用着紧固力。因此，在连杆部件8正在转动的期间中，也从副纵梁3传递负荷。如图3所示，连杆部件8的转动的终端位置是连杆部件8与副纵梁3重叠而一体化的位置。在连杆部件8的转动的终端位置，连杆部件8和副纵梁3大致可以视为一个部件。在图3所示的例子中，将副纵梁3的上壁3c的侧部与第一紧固部11抵接的位置作为终端位置。当连杆部件8到达转动的终端位置时，连杆部件8停止转动。若连杆部件8停止转动，则连杆部件8支承副纵梁3。由此，副纵梁3的后退受到连杆部件8抑制。连杆部件8可以连接于副纵梁3的上壁3c的上面，或者可以连接于副纵梁3的上壁3c的下面。在本实施方式的车体构造1中，连杆部件8连接于副纵梁3的上壁3c的下面。此时，为了使连杆部件8进行转动.副纵梁3的后端侧的侧壁3d被切掉一部分。或者，在副纵梁3的侧壁3d的一部分设置缝隙，以使连杆部件8能进入副纵梁3的上壁3c的下面侧。在本实施方式的车体构造中，副纵梁3与第一紧固部11抵接的位置成为转动的终端位置。但是，也可以不抵接、副纵梁3与连杆部件8完全重叠为直线状的位置成为转动的终端位置。例如，将连杆部件8连接于副纵梁3的上壁3c的上面侧，将连杆部件8和副纵梁3分离开以使第一紧固部11与副纵梁3不抵接。接着，参照图1及图4说明连杆部件8的长度的决定方法。图4是从上方观察本实施方式的车体构造1的概略图。在图4中，示出散热器支架4和悬架部件6。为了便于说明，在图4中，对于副纵梁3及连杆部件8仅示出中心轴线。在图4中示出将连杆部件8和悬架部件6紧固的第一紧固部11、将连杆部件8和副纵梁3紧固的第二紧固部12及将副纵梁3和散热器支架4紧固的第三紧固部13。图4(a)表示对副纵梁3作用负荷之前的车体构造1的状态，图4(b)表示对副纵梁3作用负荷，连杆部件8到达转动的终端位置时的车体构造1的状态。如图1所示，设定作为目标的压溃行程χ。压溃行程χ是负荷作用之前的散热器支架4与负荷作用后的散热器支架4的目标位置之间的距离。负荷作用后的散热器支架4的目标位置P设定为动力单元EG跟前的位置。另外，在连杆部件8到达转动的终端位置时，散热器支架4后退相当于压溃行程χ的量(参照图4(b))。如图4(a)所示，用A表示副纵梁3的长度。长度A取决于散热器支架4及悬架部件6的配置。用B表示连杆部件8的长度。在图4中，为了便于说明，设第三紧固13与第二紧固部12之间的长度为A，设第二紧固部12与第一紧固部11之间的长度为B来进行说明。如图4(b)所示，在对散热器支架4及副纵梁3作用了负荷时，连杆部件8转动直到移动到终端位置。此时，随着副纵梁3后退，后端部向车辆内侧移动。因此，第三紧固部13向后方移动压溃行程χ的量。在图4(b)中，用B13表示移动前的第三紧固部13的位置。第二紧固部12朝向车辆内侧向斜后方移动。在图4(b)中，用B12表示移动前的第二紧固部12的位置。第一紧固部11的位置不发生变化。为了用数学式导出副纵梁3的长度B，在图4(b)中，求出以第三紧固部13、第一紧固部11、及移动前的第二紧固部12的位置B12为顶点的直角三角形的各边长度。第三紧固部13与位置B12之间的边的长度用A-x表示。第一紧固部11与位置B12之间的长度用B表示。副纵梁3与连杆部件8不是严格地完全重合，但是可大致视为一体化的一个部件。因此，第三紧固部13与第一紧固部11之间的边的长度可近似为从副纵梁3的长度A减去连杆部件8的长度B而得的长度A-B。因此，该直角三角形的各边满足式(1)所示的关系。将式(1)变形而得到式( 。将副纵梁3的长度A及目标压溃行程χ的值代入式( ，从而能够求出连杆部件8的长度B。(A-B)2 = (A-x)2+B2···式(1)B = x- (x2/2A)… ζ (2)接着，参照图5、图6及图7说明本实施方式的车体构造1的作用、效果。图5是本实施方式的车体构造1的概略结构图，是表示对散热器支架4作用了负荷时的状态的图。图6及图7是表示以往的车体构造的副纵梁的结构的图。首先，如图6所示，以往的车体构造的副纵梁50的后端部与悬架部件6直接连结。在以往的车体构造中，在负荷作用的初始阶段副纵梁50弯折的情况下，其后，不会产生反作用力地副纵梁50的前端部后退。因此，散热器支架4不会从副纵梁50受到反作用力，仅由前纵梁支承。另一方面，如图5所示，在本实施方式的车体1中.作用了负荷时，副纵梁3由于连杆部件8转动而后退。副纵梁3当连杆部件8到达转动的终端位置时，在后退了目标压溃行程χ的位置，被抑制后退。通过连杆部件8转动，副纵梁3能够可靠地后退到目标位置。在此，采用使用连杆部件8的连杆机构时，在作用负荷的前阶段，连杆机构为了支承副纵梁3而具有一定的保持力。因此，连杆部件8在转动而使副纵梁3后退的同时，能够对负荷产生反作用力。从而，在副纵梁3的后退中也能使负荷衰减。当连杆部件8到达转动的终端位置时，副纵梁3的后退被抑制。因此，副纵梁3在后退到目标位置后，能够对负荷产生大的反作用力。如上所述，副纵梁3在后退到目标位置为止的期间，一边产生反作用力使负荷衰减一边可靠地移动，在后退到目标位置后，能够产生大的反作用力。因此，在前纵梁2被压扁到目标位置(图1及图5所示的P)后，能够由前纵梁2和副纵梁3双方承受负荷。由此，施加于前纵梁2的负荷分散于前纵梁2及副纵梁3。因此，能够减轻作用于前纵梁2的反冲部加的向上的转矩。如上所述.根据本实施方式的车体构造1，能够提高对作用于车辆前侧的负荷的吸收性能。此外，作为用于吸收冲击的车体构造，考虑了在副纵梁的前端侧做成将外径小的棒状部件和外径大的棒状部件重合而成的二重构造。即，将连接散热器支架4的部件做成外径小的中空棒状部件，将该小的中空棒状部件的后端以从外侧包围的方式连接于外径大的中空棒状部件的前端。在这样的车体构造中，若对散热器支架4作用负荷，则小的中空棒状部件向后方滑动进入大的中空棒状部件内。但是，根据这样的车体构造，在小的中空棒状部件完全进入大的中空棒状部件内后，在副纵梁的前端侧，成为两个部件重叠而增强的结构。这样的结构，在滑动结束后，副纵梁的前端侧无法压缩变形，在后端侧可能产生预想外的变形。另一方面，在本实施方式的车体构造1中，即使副纵梁3后退移动后，前端侧也不
7会成为不需要的增强结构。因此，在副纵梁3后退移动后而变形时，在后端侧不会发生预想外的变形，能够在前端侧压缩变形(例如，可以通过在前端侧形成贯通孔、口部(e — K ) 而使得容易压缩变形)。由此，副纵梁3能够利用后端侧的转动部7和前端侧的压缩变形这两者吸收冲击。此外，也考虑了将纵梁2的反冲部加与悬架部件6可滑动地相连结的结构。在该结构中，存在悬架部件6后退时，用于悬架部件6退避的空间少的情况。但是，在本实施方式的车体构造1中，副纵梁3相对于悬架部件6后退移动。即，副纵梁3能够退避到悬架部件6的上方或下方的空隙空间。另外，也可以对本实施方式的车体构造1组合将纵梁2的反冲部加与悬架部件6可滑动地连结的结构。此外，还考虑了在作用了负荷时，使副纵梁3脱离悬架部件6的结构。但是，存在脱离后无法传递负荷的情况。另一方面，在本实施方式的车体构造1中，副纵梁3能够在借助转动部7保持连结状态的状态下相对于悬架部件6相对移动，因此能够一边传递负荷一边移动。而且，由于连结着移动，因此容易控制副纵梁3的位置。另外，也可以对本实施方式的车体构造1，组合在作用了一定以上负荷时副纵梁3从悬架部件6脱离的结构。此外，在本实施方式的车体构造1中，通过负荷作用于副纵梁3，连杆部件8以第一紧固部11为支点向车辆后方转动。而且，通过负荷作用于副纵梁3，连杆部件8以第二紧固部12为支点相对于副纵梁3相对转动。在第一紧固部11及第二紧固部12作用有用于保持连杆机构的紧固力。因此，在连杆部件8转动时，在第一紧固部11及第二紧固部12产生大的反作用力。由此，副纵梁3能够一边后退一边在反作用力下使负荷衰减。通过对副纵梁3作用负荷，连杆部件8以与悬架部件6紧固的第一紧固部11为支点，与副纵梁3的后端部北一起转动。此外，通过对副纵梁3作用负荷，连杆部件8以与副纵梁3接近的方式转动。如此，连杆部件8以接近副纵梁3的方式转动，从而连杆部件8与副纵梁3 —体化，成为视为直线状的一个部件(参照图幻。在连杆部件8到达转动的终端位置后，视为直线状的一个部件能够对负荷产生大的反作用力。此外，副纵梁3的后端部北配置成经由连杆部件8在车宽方向上与悬架部件6分离开。因此，在连杆部件8转动时，后端部北向悬架部件6侧移动。沿车辆前后方向延伸的副纵梁3在连杆部件8转动后以相对于车辆前后方向倾斜的状态传递负荷。由此，能够使负荷分散。本发明不限于上述的实施方式。例如，变形例的车体构造中的副纵梁60，如图7所示，可以经由滑动机构61与悬架部件6连结。在变形例的车体构造中，在副纵梁60的后端侧形成有沿车辆前后方向延伸的长圆状的贯通孔62。在作用负荷之前，通过用螺钉63将贯通孔62的后端部和悬架部件6紧固，从而将副纵梁60和悬架部件6连结。利用螺钉63 作用紧固力。即，由于副纵梁60和悬架部件6彼此通过螺钉63而连结，因此具有一定的保持力。因此，副纵梁60能够在作用了负荷时向后方移动，同时对负荷产生反作用力。因此， 在副纵梁60的后退中也能使负荷衰减。通过如此进行向后方的移动，能够抑制在作用负荷的初始阶段副纵梁在预想外的位置弯折而不产生反作用力地变形。此外，通过螺钉61与贯通孔62的前端接触，抑制副纵梁60的后退。副纵梁60在后退到目标位置后，能够对负荷产生大的反作用力。如上所述，副纵梁60能够在后退到目标位置为止的期间，一边产生反作用力使负荷衰减一边可靠地移动，在后退到目标位置后，产生大的反作用力。因此，在纵梁2被压溃到目标位置后，能够由纵梁2与副纵梁60双方能够承受负荷。由此，施加到纵梁2的负荷分散于纵梁2及副纵梁60。因此，能够减轻作用于纵梁2的反冲部加的向上的转矩。如上所述，能够提高对作用于车辆前侧的负荷的吸收性能。而且，在该结构中，即使副纵梁60后退移动后，前端侧也不会成为不需要的增强结构。因此，在副纵梁60后退移动后变形时，不会在后端侧产生预想外的变形，能够在前端侧压缩变形(例如，可以通过在前端侧形成贯通孔、口部而使得压缩变形变得容易)。由此，副纵梁60能够利用后端侧的滑动机构61和前端侧的压缩变形这二者吸收冲击。此外，借助滑动机构61，副纵梁60相对于悬架部件6后退移动。即，副纵梁60能够退避到悬架部件6的上方或下方的空隙空间。另外，也可以对变形例的车体构造组合将纵梁2的反冲部加和悬架部件6可滑动地连结的结构。此外，由于副纵梁60能够在借助滑动机构61保持连结状态的状态下相对于悬架部件 6移动，因此能够一边传递负荷一边移动。而且，由于连结着移动，因此副纵梁60的位置控制变得容易。另外，也可以对变形例的车体构造组合在作用了一定以上的负荷时使副纵梁 60脱离悬架部件6的结构。如图8所示，可以将副纵梁73的上壁7 垂直地放倒。此时，连杆部件78的厚度变厚。此外，副纵梁73和连杆部件78用销74连接，连杆部件78和悬架部件6用销75连接。销74、75可以通过螺纹固定或压入而产生紧固力。此外，如图9所示，作为连杆部件， 可以使用万向接头88。若初始状态的副纵梁与连杆部件之间的角度是直角，则可使用式(1)、式(2)而容易求出连杆部件8的长度。因此，优选是使初始状态的副纵梁与连杆部件之间的角度为直角，但也可以不是直角。此外，本发明的车体构造不限于车辆前侧，也可应用于后侧。产业上的利用可能性本发明能够在吸收对车辆作用的负荷时加以利用。附图标记说明1...车体构造，2...前纵梁(纵梁)，3、60、73...副纵梁，3b...后端部，7...转
动部，8...连杆部件，11...第一紧固部，12...第二紧固部(连接部)，61...滑动机构。
权利要求
1.一种车体构造，其特征在于，包括沿车辆的前后方向延伸的纵梁、和与所述纵梁并设的副纵梁，所述副纵梁与悬架部件连结，并且通过受到负荷作用而能够相对于所述悬架部件相对移动。
2.根据权利要求1所述的车体构造，其特征在于，还包括转动部，该转动部与所述副纵梁及所述悬架部件连接、通过负荷作用于所述副纵梁而向车辆后方转动，所述副纵梁通过所述转动部转动而后退，通过所述转动部到达转动的终端位置而被抑制后退。
3.根据权利要求2所述的车体构造，其特征在于，所述转动部由将所述副纵梁和所述悬架部件连接的连杆部件构成，所述连杆部件通过第一紧固部与所述悬架部件紧固，所述连杆部件通过第二紧固部与所述副纵梁紧固，所述连杆部件通过负荷作用于所述副纵梁，以所述第一紧固部为支点向车辆后方转动，所述连杆部件通过负荷作用于所述副纵梁，以所述第二紧固部为支点相对于所述副纵梁相对转动。
4.根据权利要求2所述的车体构造，其特征在于，所述转动部由将所述副纵梁的后端部和悬架部件连接的连杆部件构成，所述副纵梁的所述后端部经由所述连杆部件而与所述悬架部件在车宽方向上离开地配置，所述连杆部件通过负荷作用于所述副纵梁，以与所述悬架部件连接的连接部为支点，与所述副纵梁的所述后端部一起转动，所述连杆部件通过负荷作用于所述副纵梁，以与所述副纵梁接近的方式转动。
5.根据权利要求1所述的车体构造，其特征在于，所述副纵梁经由滑动机构与所述悬架部件连接，通过受到负荷作用而后退。
6.根据权利要求2或5所述的车体构造，其特征在于，所述副纵梁在后退移动后也向后方传递负荷。
全文摘要
提供一种能够提高对作用于车辆的负荷的吸收性能的车体构造。在作用了负荷时，通过连杆部件(8)转动，副纵梁(3)后退。在连杆部件(8)到达转动的终端位置时，副纵梁(3)的后退被抑制。通过连杆部件(8)转动，副纵梁(3)能够可靠地后退到目标位置。连杆部件(8)通过转动而使副纵梁(3)后退，同时能够对负荷作用反作用力。此外，副纵梁(3)在后退到目标位置后，能够对负荷产生大的反作用力。如上所述，副纵梁(3)在后退到目标位置为止的期间，一边产生反作用力使负荷衰减一边可靠地移动，在后退到目标位置后，产生大的反作用力。
文档编号B62D21/00GK102596693SQ200980162170
公开日2012年7月18日 申请日期2009年10月26日 优先权日2009年10月26日
发明者吉田晃士 申请人:丰田自动车株式会社