专利名称：后轮转向操纵装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及能够适用于前后轮双方均能转向的四轮转向操纵车的后轮转向操纵
>J-U ρ α 装直。
背景技术：
已知有前后轮双方均能够转向的四轮转向操纵车。在前轮的基础上还使后轮转向，由此四轮转向操纵车能够在停车等时的低速行驶状态下以小转弯半径进行小幅转弯。由此，例如在纵向停车时，可以无需多次切换方向盘。在这样的四轮转向操纵车中已知有对后轮进行转向操纵的后轮转向操纵装置(参照日本特开2006 - 35917号公报)。在日本特开2006 - 35917号公报中，示出了四轮转向操纵车的一个例子。具体地说，供后轮安装的左右一对转向节轴在车身的后部安装成转向自如，利用转向横拉杆将这些转向节轴连结。并且，安装于车身的转向缸的活塞杆与各转向节轴连结，与活塞杆的冲程对应地，各转向节轴与后轮一起转向。在日本特开2006 - 35917号公报所记载的四轮转向操纵车中，这些转向节轴、转向横拉杆以及转向缸构成了后轮转向操纵装置。当四轮转向操纵车高速行驶时，为了使车身稳定，期望以后轮的转向角为零的中立状态将后轮的转向锁定。然而，也能想到因并非预期的故障等而使得后轮的转向在后轮的转向角并未完全返回到零的状态下被锁定的情况。在这样的情况下，只要能够在后轮的转向被锁定以后使后轮恢复到中立状态即可。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种后轮转向操纵装置，当后轮的转向在返回到中立状态以前被锁定时，能够使后轮可靠地恢复到中立状态。能够适用于前后轮双方均可转向的四轮转向操纵车的本发明的后轮转向操纵装置的一种方式的结构的特征在于，包括连结臂，该连结臂连结在一对后轮之间，通过在车宽方向上滑动而使一对后轮转向；凹部，该凹部设置于所述连结臂，销部件能够从外侧嵌入到该凹部；销部件，该销部件设置在当所述连结臂位于在宽度方向上没有滑动的中立位置时与所述凹部对置的位置，当处于进入状态时嵌入到所述凹部从而将所述连结臂的滑动锁定，当处于后退状态时从所述凹部脱离从而将所述连结臂的滑动锁定解除；以及前进后退控制单元，当处于车速在规定速度以下的低速状态时，该前进后退控制单元使所述销部件处于后退状态，当车速超过所述规定速度时，该前进后退控制单元使所述销部件处于进入状态，在所述连结臂形成有引导槽，该引导槽以所述凹部为中心连续设置于所述连结臂的长度方向的两侧，用于向所述凹部引导所述进入状态下的销部件。
根据以下通过参考相应的附图而对实施例进行的描述会使本发明的前述及后述特征及优点变得清楚，其中例如数字用来表示结构单元，其中，图I是本发明的一个实施方式所涉及的四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以低速直行的状态。图2是四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以低速转弯的状态。图3是四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以高速直行的状态。图4示出了在图2中后轮3以进行转向的状态被锁定的状态。图5中，图5的(a)图示出了在图4中使前轮2返回到中立状态的情况，图5的(b)图是图5的(a)图的主要部分放大图，图5的(C)图 图5的(e)图示出了图5的(a)图的主要部分的状态随着四轮转向操纵车I直行行驶而按时间顺序变化的情况。 图6是凹部61及引导槽62附近的后侧齿条轴40的主要部分剖视图，图6的(a)图示出了第一变形例所涉及的引导槽62，图6的(b)图示出了第二变形例所涉及的引导槽62，图6的(c)图示出了第三变形例所涉及的引导槽62，图6的(d)图示出了第四变形例所涉及的引导槽62，图6的(e)图示出了第五变形例所涉及的引导槽62，图6的(f)图示出了第六变形例所涉及的引导槽62。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的实施方式进行具体说明。图I是本发明的一个实施方式所涉及的四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以低速直行的状态。图2是四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以低速转弯的状态。其中，以下，以图I中的四轮转向操纵车I的姿势为基准，对四轮转向操纵车I的方向进行规定。具体地说，在图I中，纸面左侧为四轮转向操纵车I的左侧，纸面右侧为四轮转向操纵车I的右侧，纸面上侧为四轮转向操纵车I的前侧，纸面下侧为四轮转向操纵车I的后侧。图I的左右方向为四轮转向操纵车I的车宽方向。图示的粗线箭头示出了四轮转向操纵车I的行驶方向(在图2及后述的图3 图5中也一样)。参照图1，四轮转向操纵车I包括左右一对前轮2、左右一对后轮3、以及四轮转向操纵系统4。前轮2及后轮3各自包括圆筒状的车轮5、圆筒状或圆柱状的轮毂6、以及环状的轮胎7。所述圆筒状或圆柱状的轮毂6安装于车轮5。所述轮胎7外嵌于车轮5。前轮2及后轮3各自的旋转轴方向与车轮5、轮毂6及轮胎7的轴线方向一致。四轮转向操纵系统4包括前轮转向操纵装置10及后轮转向操纵装置11。前轮转向操纵装置10包括方向盘12、输入轴13、扭杆14、输出轴15、中间轴16、小齿轮轴17、前侧小齿轮18、前侧齿条轴19、转向横拉杆20、转向臂21、蜗轮22和蜗杆23。进而，前轮转向操纵装置10还包括第一电动机24、作为前进后退控制单元的E⑶(ElectronicControl Unit 电子控制单元)25、扭矩传感器26和车速传感器27。方向盘12与输入轴13连结。输入轴13经由扭杆14与输出轴15连接。输入轴13、扭杆14及输出轴15配置成同轴状，这些部件的集合构成了转向轴28。若使方向盘12旋转(进行转向操纵)，则转向轴28与方向盘12 —起旋转。此时，通过扭杆14的扭转，输入轴13及输出轴15以在旋转方向上错开的方式相对地进行位移。输出轴15经由万向联轴器29与中间轴16连接。中间轴16经由万向联轴器30与小齿轮轴17连接。小齿轮轴17与前侧小齿轮18连结。前侧齿条轴19沿车宽方向延长，能够在车宽方向上的规定范围内滑动。在前侧齿条轴19的长度方向中途(此处为长度方向中央)，齿条31遍及该长度方向地形成。前侧小齿轮18与齿条31啮合，从而构成了齿条齿轮机构。转向横拉杆20与前侧齿条轴19的长度方向两端连结。转向臂21安装于各前轮2的轮毂6。在转向臂21插通有从四轮转向操纵车I的车身IA延伸的转向销32，各前轮2能够以转向销32为中心转向。并且，在左侧的前轮2的转向臂21中比转向销32更靠后侧的部分，经由连接销33与左侧的转向横拉杆20连结。在右侧的前轮2的转向臂21中比转向销32更靠后侧的部分，经由连接销33与右侧的转向横拉杆20连结。
蜗轮22相对于输出轴15构成一体。蜗杆23与蜗轮22哨合。第一电动机24的输出轴(未图示)与蜗杆23连结。若第一电动机24被驱动，则蜗杆23旋转，伴随与此，蜗轮22旋转。蜗轮22通过进行旋转而对转向轴28及方向盘12施加辅助扭矩。另外，还可以在第一电动机24与转向轴28之间，夹装蜗轮22及蜗杆23以外的传递机构。E⑶25控制第一电动机24的驱动。当使方向盘12旋转时，扭矩传感器26基于在旋转方向上在输入轴13与输出轴15之间所产生的相对的位移量，对方向盘12的旋转扭矩(也称作转向操纵扭矩)进行检测。车速传感器27对四轮转向操纵车I的车速(行驶速度)进行检测。在图I中，左右前轮2并未转向，而是处于中立状态(转向角为零的状态)。将此时的车宽方向上的前侧齿条轴19的位置称作中立位置。当前侧齿条轴19位于中立位置时，前侧小齿轮18与齿条31的长度方向中央部分哨合。在该状态下，若使方向盘12向任意方向(此处为图I的顺时针方向)旋转，则转向轴28、中间轴16、小齿轮轴17以及前侧小齿轮18与方向盘12 —起旋转。进而，伴随于前侧小齿轮18的旋转，前侧齿条轴19向车宽方向上的任意一侧(此处为左侧)滑动。各前轮2的转向臂21中的与转向横拉杆20连接的部分，与前侧齿条轴19的滑动联动地朝前侧齿条轴19的滑动方向进行位移，伴随与此，左右前轮2以转向销32为中心转向。图2中示出了左右前轮2转向后的状态。图2中示出了前轮2的转向角α。在该状态下，若使方向盘12朝相反方向旋转与此前使其旋转时的量相同的量，则如图I所示，前侧齿条轴19返回到中立位置，并且左右前轮2返回到中立状态。此处，当使方向盘12旋转时，E⑶25基于扭矩传感器26检测出的转向操纵扭矩、以及车速传感器27检测出的车速，计算出方向盘12所需的辅助扭矩的大小。进而，ECU25控制第一电动机24的驱动，使得该大小的辅助扭矩从蜗轮22施加给转向轴28 (方向盘12)。这样，由于前轮转向操纵装置10构成所谓的电动动力转向装置，因此驾驶员通过以较轻的力使方向盘12旋转便能够使前轮2转向。后轮转向操纵装置11包括作为连结臂的后侧齿条轴40、转向横拉杆41、转向臂42、后侧小齿轮43、小齿轮轴44、蜗轮45、蜗杆46、第二电动机47、转向传感器51和齿条轴传感器52。进而，后轮转向操纵装置11还包括前述的E⑶25及车速传感器27。后侧齿条轴40沿车宽方向延长，能够在车宽方向上的规定范围内滑动。在后侧齿条轴40的长度方向中途(此处为长度方向中央)，齿条48遍及该长度方向地形成。转向横拉杆41与后侧齿条轴40的长度方向两端连结。转向臂42安装于各后轮3的轮毂6。在转向臂42插通有从四轮转向操纵车I的车身IA延伸的转向销49，各后轮3能够以转向销49为中心转向。并且，左侧的后轮3的转向臂42中比转向销49更靠后侧的部分，经由连接销50与左侧的转向横拉杆41连结。右侧的后轮3的转向臂42中比转向销49更靠后侧的部分，经由连接销50与右侧的转向横拉杆41连结。因此，后侧齿条轴40经由转向横拉杆41及转向臂42与左右一对后轮3之间连结。后侧小齿轮43与后侧齿条轴40的齿条48啮合，由此构成了齿条齿轮机构。后侧小齿轮43与小齿轮轴44连结。 蜗轮45与小齿轮轴44及后侧小齿轮43构成一体。蜗杆46与蜗轮45啮合。第二电动机47的输出轴(未图示)与蜗杆46连结。若第二电动机47被驱动，则蜗杆46及蜗轮45旋转，由此使后侧小齿轮43旋转,后侧齿条轴40与后侧小齿轮43的旋转联动地滑动。ECU25控制第二电动机47的驱动。另外，第二电动机47的输出轴(未图示)可以与后侧小齿轮43直接连接。转向传感器51对方向盘12的旋转方向及旋转量进行检测。齿条轴传感器52对车宽方向上的后侧齿条轴40的位置进行检测。在图I中，左右后轮3并未转向，而是处于中立状态。将此时的车宽方向上的后侧齿条轴40的位置称作中立位置。当后侧齿条轴40处于中立位置时,后侧小齿轮43与齿条48的长度方向中央部分哨合。在该状态下，若使方向盘12向任意方向(此处为图I的顺时针方向)旋转，则E⑶25使第二电动机47进行驱动。此时，E⑶25基于转向传感器51检测出的方向盘12的旋转方向及旋转量、以及车速传感器27检测出的车速，控制第二电动机47的转子(未图示)的旋转方向、以及第二电动机47的转数或旋转速度。后侧小齿轮43因这样的第二电动机47的驱动而旋转，从而使后侧齿条轴40向车宽方向上的任意一侧(此处为右侧)滑动。各后轮3的转向臂42中与转向横拉杆41连接的部分，与后侧齿条轴40的滑动联动地向后侧齿条轴40的滑动方向进行位移，伴随与此，左右后轮3以转向销49为中心转向。图2中示出了左右后轮3转向后的状态。图2中示出了后轮3的转向角β。此处，后侧齿条轴40通过在车宽方向上滑动来使左右后轮3转向。在该状态下，若使方向盘12朝相反方向旋转与此前使其旋转时的量相同的量，则如图I所示，后侧齿条轴40因第二电动机47的驱动而返回到中立位置,并且左右后轮3返回到中立状态。这样，该四轮转向操纵车I的前轮2及后轮3双方均能够转向。此外，后轮3的转向，并非由使方向盘12旋转的人力来进行，而是由第二电动机47的驱动来进行。并且，如图2所示，若使前轮2的转向方向(图2中为向右)与后轮3的转向方向(图2中为向左)相反，则能够以较小的转弯半径使四轮转向操纵车I向前轮2的转向方向进行小幅转弯。并且，还能够根据设定使前轮2及后轮3朝相同方向转向，在该情况下，能够使四轮转向操纵车I相对于前后方向朝左右倾斜的方向进行直线移动(倾斜移动)。通过以这种方式使四轮转向操纵车I进行小幅转弯、或进行倾斜移动，能够顺畅地停车。另外，当前轮2及后轮3双方均转向时，虽然一般情况下前轮2的转向角α大于后轮3的转向角β，但是也可以使转向角α与转向角β相同。并且，当使方向盘12旋转时，可以使前轮2及后轮3各自开始转向的时刻错开。参照图I，后轮转向操纵装置11还包括转向锁定机构60。图3是四轮转向操纵车I的示意性的俯视图，示出了四轮转向操纵车I以高速直行的状态。图4示出了在图2中以后轮3转向的状态进行锁定后的状态。图5的(a)图示出了在图4中使前轮2返回到中立状态后的情况，图5的(b)图是图5的(a)图的主要部分放大图，图5的(C)图 图5的(e)图示出了图5的(a)图的主要部分的状态随着四轮转向操纵车I的直行行驶而按时间顺序变化的情况。转向锁定机构60包括凹部61、引导槽62、销部件63、引导凹坑64、施力部件65和致动器66。·凹部61在后侧齿条轴40的表面设置于避开齿条48的位置(图I中比齿条48更靠左侧)，向后侧齿条轴40的内部凹陷。引导槽62形成于后侧齿条轴40的表面，详细地说，以凹部61为中心连续设置于后侧齿条轴40的长度方向(车宽方向)两侧。也就是说，引导槽62设置成相对于凹部61从车宽方向两侧连续。图I所示的引导槽62向凹部61呈阶梯状地逐渐加深。因此，引导槽62在凹部61的车宽方向两侧分别具有规定数量(此处为4个)的阶梯部67。在凹部61的车宽方向两侧，这些阶梯部67分别连续地倾斜，使得这些阶梯部67在凹部61的深度方向、且在车宽方向上向凹部61逐渐接近。这样的阶梯状的引导槽62及凹部61的集合，在后侧齿条轴40上形成了倒金字塔状的截面。并且，引导槽62整体的车宽方向上的尺寸设定成，后侧齿条轴40的滑动范围(也称作最大行程宽度)以上。销部件63 —体地包括柱状的主体63A、以及从主体63A突出的细长销状的前端63B。引导凹坑64在车身IA上设置于面对后侧齿条轴40的位置，朝远离后侧齿条轴40的方向细长地凹陷。销部件63在前端63B面对后侧齿条轴40的状态下收纳于引导凹坑64内。在销部件63中，主体63A位于比前端63B更靠引导凹坑64的底侧的位置。销部件63在收纳于引导凹坑64内的状态下能够滑动。此处，当如图I所示后侧齿条轴40位于在车宽方向上没有滑动的中立位置时,收纳于引导凹坑64内的销部件63 (特别是前端63B)位于从后侧齿条轴40的外侧恰好与凹部61对置的位置。也就是说，销部件63 (前端63B)在车宽方向上处于与位于中立位置的后侧齿条轴40的凹部61相同的位置。此时，销部件63的前端63B恰好能够从后侧齿条轴40的外侧嵌入到凹部61 (参照图3)。如前所述，由于引导槽62整体的车宽方向上的尺寸在后侧齿条轴40的滑动范围以上，因此无论后侧齿条轴40处于可滑动范围内的任何位置(除了中立位置以外)，销部件63 (前端63B)都一定会与引导槽62对置。施力部件65例如是压缩弹簧，以压缩了的状态配置于引导凹坑64的底与销部件63的主体63A之间。利用欲伸长的作用力，施力部件65使销部件63整体从弓I导凹坑64突出而朝与后侧齿条轴40的凹部61接近的方向施力。致动器66例如包括电磁线圈，通过E⑶25的控制而接通、断开。致动器66在接通状态下对销部件63整体向朝引导凹坑64内压入的方向(虚线箭头方向)施力，若处于断开状态，则停止该施力。因此，当致动器66接通时，销部件63处于后退状态而几乎都被收纳于引导凹坑64内(参照图I及图2)，当致动器66断开时，仅利用施力部件65施力，由此形成为从引导凹坑64向后侧齿条轴40局部地突出的进入状态(参照图3 图5)。通过控制致动器66的接通、断开，E⑶25能够使销部件63处于后退状态、或处于进入状态。另外，处于后退状态的销部件63不会妨碍后侧齿条轴40的滑动。对于销部件63，由于至少一部分始终收纳于引导凹坑64内，因此虽然销部件63能够滑动成进入状态和后退状态，但是无法在车宽方向上移动。因此，如图3所示，当后侧齿条轴40位于中立位置时，处于进入状态的销部件63的前端63B嵌入到凹部61，由此，将位于中立位置的后侧齿条轴40的滑动锁定。相反，如图I所示，处于后退状态时的销部件63，从凹部61脱离而将后侧齿条轴40的滑动锁定解除。 接下来，对四轮转向操纵车I正在行驶中的转向锁定机构60的动作进行说明。此处，将四轮转向操纵车I的行驶状态区分成车速在规定速度(例如，IOkm / h)以下的低速状态、以及车速超过该规定速度的高速状态。停车时的四轮转向操纵车I处于低速状态。ECU25基于车速传感器27的检测结果对四轮转向操纵车I的行驶状态进行判别。在低速状态下，由于使四轮转向操纵车I进行小幅转弯的频率高，因此ECU25使销部件63处于后退状态而将后侧齿条轴40的滑动锁定解除，从而不仅使前轮2能够转向，还能够使后轮3转向(参照图I)。由此，如图2所示，不仅前轮2能够转向，后轮3也能够转向，因此在低速状态下能够使四轮转向操纵车I进行小幅转弯。另一方面，在图3所示的高速状态下，为了使四轮转向操纵车I的车身稳定，期望将后轮3锁定成中立状态而使其无法转向，因此ECU25首先使第二电动机47进行驱动而使后侧齿条轴40位于中立位置,然后使销部件63处于进入状态,在中立位置将后侧齿条轴40锁定。由此，后轮3被锁定成中立状态而无法转向。另外，ECU25基于由齿条轴传感器52的检测结果，对后侧齿条轴40是否位于中立位置进行判别。并且,E⑶25可以使后侧齿条轴40与目前为止已转向的前轮2返回到中立状态的动作联动地返回到中立位置，或者与前轮2的转向状态无关地，在四轮转向操纵车I即将从低速状态转移到高速状态之前使后侧齿条轴40返回到中立位置。此处，虽然几率极小，但是如图4所示，能够想到在低速状态下后侧齿条轴40并未位于中立位置的情况，也就是说，在后轮3返回到中立状态之前，销部件63处于进入状态而与后侧齿条轴40抵接，由此将后侧齿条轴40的滑动(后轮3的转向)锁定。作为其原因，能够举出下述原因尽管ECU25并未输出断开指令，但是致动器66因故障而断开，由此使得销部件63处于进入状态。或者，还能够举出下述原因齿条轴传感器52出现检测不良，从而虽然后侧齿条轴40实际上并未位于中立位置,但是ECU25却判别成后侧齿条轴40位于中立位置，从而使销部件63处于进入状态。这样，即使在后轮3并未返回到中立状态的状态下销部件63成为进入状态，也由于在销部件63所进入的地方一定存在引导槽62，因此进入状态下的销部件63的前端63B嵌入到引导槽62。如图4所示，若在后轮3处于最大转向状态时销部件63处于进入状态，则销部件63的前端63B嵌入到引导槽62的车宽方向上的端部。在图4中，销部件63的前端63B与引导槽62的位于车宽方向上的端部(图4中的左端部)的阶梯部67卡合。此时，由于销部件63的前端63B与引导槽62上的后侧齿条轴40抵接，因此后侧齿条轴40的滑动被锁定，并且后轮3在保持转向的状态下被锁定。此时，施力部件65对销部件63向引导槽62侧施力，并且销部件63的前端63B从车宽方向(图4中为右侧)与引导槽62的阶梯部67卡合。由此，能够防止后侧齿条轴40因销部件63的前端63B从引导槽62脱离而从中立位置进一步脱离而造成后轮3的转向角增大。这样，即使在后轮3返回到中立状态之前将后轮3的转向进行锁定，如图5的(a)图所示，若对方向盘12进行操作而使前轮3处于中立状态，则四轮转向操纵车I在低速状态下暂时持续直行。于是，在保持转向的状态下被锁定的后轮3，因受到由从路面受到的反作用力而产生的自动回正扭矩而欲返回到中立状态。在图5的(a)图的情况下，各后轮3欲 向右转向。与此相对应，如图5的(b)图所示，朝向中立位置的向左的力(参照虚线箭头)作用于左右后轮3之间所连结的后侧齿条轴40，使得后侧齿条轴40欲返回到中立位置。此处，预先设定成，使后侧齿条轴因自动回正扭矩而欲移动的力，大于销部件63被施力部件65施力而按压引导槽62时所产生的妨碍后侧齿条轴40向左右移动的力。由此，后侧齿条轴40在车宽方向上相对于销部件63向中立位置侧(图5中为左侧)进行相对移动。此时，如图5的(c)图及图5的(d)图所示，销部件63的前端63B被引导槽62引导，由此在引导槽62内逐渐靠近凹部61侧。若着眼于销部件63的前端63B，则销部件63的前端63B在引导槽62内按顺序向靠近凹部61的一侧的阶梯部67过渡，由此在车宽方向上向凹部61偏移，并进入引导槽62内深处。这样，引导槽62朝凹部61引导进入状态下的销部件63。进而，与销部件63靠近凹部61这一过程相对应地，后侧齿条轴40逐渐向中立位置靠近，并且后轮3逐渐向中立状态靠近。此处，每当销部件63的前端63B过渡到靠近凹部61的一侧的阶梯部67时，都从车宽方向(图5的(a)图 图5的(d)图中为右侦D与刚刚过渡的之前的阶梯部67卡合，因此不会向远离凹部61的方向偏移。进而，如图5的(e)图所示，销部件63的前端63B最终嵌入到凹部61。此时，如图3所示，后侧齿条轴40返回到中立位置，并且左右后轮3返回到中立状态。在后侧齿条轴40返回到中立位置的状态下，由于销部件63的前端63B嵌入到凹部61从而将后侧齿条轴40的滑动进行锁定，因此后侧齿条轴40固定于中立位置，后轮3在中立状态下被固定。这样，即使在后轮3返回到中立状态之前销部件63处于进入状态，也可以通过欲向中立位置返回的后侧齿条轴40的引导槽62的引导,使销部件63嵌入到凹部61,与此相对应，由于后侧齿条轴40被锁定的位置被矫正到中立位置，因此能够可靠地使后轮3恢复到中立状态。接下来对变形例进行说明。图6是凹部61及引导槽62附近的后侧齿条轴40的主要部分剖视图，图6的(a)图示出了第一变形例所涉及的引导槽62，图6的(b)图示出了第二变形例所涉及的引导槽62，图6的(c)图示出了第三变形例所涉及的引导槽62，图6的(d)图示出了第四变形例所涉及的引导槽62，图6的(e)图示出了第五变形例所涉及的引导槽62，图6的(f)图示出了第六变形例所涉及的引导槽62。
在图6的(a)图 图6的(f)图的各附图中，虽然引导槽62可以像前述那样地形成为阶梯状(参照虚线部分)，但是也可以像实线所示那样地朝向凹部61直线状地逐渐加深。在引导槽62直线状地加深的情况下，引导槽62的槽壁62A形成为相对于车宽方向倾斜且朝向凹部61的斜面。进而，若后轮3的最大转向角小，则后侧齿条轴40在车宽方向上的滑动范围也相应地缩小，因此引导槽62在车宽方向上的尺寸也减小。图6的(a)图 图6的(c)图示出了后轮3的最大转向角相对小的情况。图6的(d)图 图6的(f)图示出了后轮3的最大转向角相对大的情况。在图6的(d)图的情况下，与图6的(a)图的情况相比，由于后轮3的最大转向角大，所以引导槽62的车宽方向上的尺寸X也相应地增大。同样，在图6的(e)图的情况下，与图6的(b)图的情况相比，由于后轮3的最大转向角大，所以引导槽62的车宽方向上的尺寸也相应地增大，在图6的(f)图的情况下，与图6的(c)图的情况相比，由于后轮3的最大转向角大,所以引导槽62的车宽方向上的尺寸也相应地增大。
并且，参照图6的(a)图及图6的(b)图，即使后轮3的最大转向角之间不存在差异，也与销部件63处于进入状态时的车速(低速状态与高速状态之间的边界的车速的上限)的提高相对应地，设高引导槽62所被加深的程度。“设高引导槽62所被加深的程度”是指当引导槽62直线状地逐渐加深时，引导槽62的槽壁62A相对于车宽方向的倾斜角度、增大，当引导槽62阶梯状地逐渐加深时，将相邻的阶梯部67的前端连接起来的直线Y (位于前述的槽壁62A上)的倾斜角度Y增大。倾斜角度Y增大意味着槽壁62A或直线Y急剧倾斜。在图6的(a)图的情况下，与销部件63处于进入状态时的车速提高相对应地，在图6的(b)图中，设高引导槽62被加深的程度。同样，在图6的(d)图的情况下，与销部件63处于进入状态时的车速提高相对应地，在图6的(e)图中，设高引导槽62被加深的程度。在引导槽62是阶梯状(参照虚线部分)的情况下，为了提高引导槽62被加深的程度，能够增大引导槽62中的各阶梯部67的阶梯差(引导槽62的深度方向上的尺寸)、减小相邻的阶梯部67的间隔(车宽方向上的各阶梯部67的尺寸)、或者增加阶梯部67的数量。如图6的(b)图及图6的(e)图所示，若与车速提高相对应地设高引导槽62所被加深的程度，则在后轮3返回到中立状态之前处于进入状态的销部件63，因被引导到急剧倾斜的引导槽62而迅速地嵌入到凹部61。因此，能够使后轮3迅速地恢复到中立状态。另外，若车速低，则即使后轮3在转向至某种程度的状态下被锁定，其对四轮转向操纵车I的行驶带来的影响也并不那么大。因此，后轮3可以不迅速地返回到中立状态(参照图6的(a)图及图6的(d)图)。在这种情况下，引导槽62所被加深的程度可以降低，相应地可以使引导槽62变浅。在引导槽62是阶梯状(参照虚线部分)的情况下，为了降低引导槽62所被加深的程度，能够减小引导槽62的各阶梯部67的阶梯差、增大相邻的阶梯部67的间隔、或者减少阶梯部67的数量。进而，通过使引导槽62变浅，能够利用强度不高的廉价的材料形成后侧齿条轴40。并且，在图6的(C)图中，与靠近凹部61的第一区域A相比，引导槽62所被加深的程度在比第一区域A距离凹部61更远的第二区域B高。同样，如图6的(f)图所示，与靠近凹部61的第一区域A相比，引导槽62所被加深的程度在比第一区域A距离凹部61更远的第二区域B高。
在图6的(c)图及图6的(f)图的情况下，在后轮3返回到中立状态之前处于进入状态的销部件63，因被引导到引导槽62中的急剧倾斜的第二区域B而迅速地朝向凹部61侦牝因此能够使后轮3迅速地恢复到中立状态附近。另外，若使引导槽62被加深的程度在第二区域B高于第一区域A，则虽然引导槽62的倾斜在第二区域B变得急剧，但是在第一区域A却变得缓慢。在这种情况下，与引导槽62被加深的程度在第一区域A及第二区域B的整个范围一律高的情况(参照图6的(b)图及图6的(e)图)相比，能够使引导槽62整体变浅C的深度。由此，能够利用强度不高的廉价材料形成设置有引导槽62的后侧齿条轴40。另外，为了尽量不影响后侧齿条轴40的强度，除了使引导槽62变浅以外，还可以将引导槽62在车宽方向上的尺寸抑制成小尺寸。
本发明并不局限于以上所说明的实施方式，能够在权利要求书所记载的范围内进行各种变更。
权利要求
1.一种后轮转向操纵装置，能够适用于前后轮双方均可转向的四轮转向操纵车， 该后轮转向操纵装置包括 连结臂，该连结臂连结在一对后轮之间，通过在车宽方向上滑动而使一对后轮转向； 凹部，该凹部设置于所述连结臂，销部件能够从外侧嵌入到该凹部； 销部件，该销部件设置在当所述连结臂位于在宽度方向上没有滑动的中立位置时与所述凹部对置的位置，当处于进入状态时嵌入到所述凹部从而将所述连结臂的滑动锁定，当处于后退状态时从所述凹部脱离从而将所述连结臂的滑动锁定解除；以及 前进后退控制单元，当处于车速在规定速度以下的低速状态时，该前进后退控制单元使所述销部件处于后退状态，当车速超过所述规定速度时，该前进后退控制单元使所述销部件处于进入状态， 其特征在于， 在所述连结臂形成有引导槽，该引导槽以所述凹部为中心连续设置于所述连结臂的长度方向的两侧，用于向所述凹部引导所述进入状态下的销部件。
2.根据权利要求I所述的后轮转向操纵装置，其特征在于， 所述引导槽向所述凹部呈阶梯状地逐渐加深。
3.根据权利要求I所述的后轮转向操纵装置，其特征在于， 所述弓I导槽向所述凹部呈直线状地逐渐加深。
4.根据权利要求I 3中任一项所述的后轮转向操纵装置，其特征在于， 以与车速的提高相对应地加深所述引导槽的方式进行设定。
5.根据权利要求I所述的后轮转向操纵装置，其特征在于， 与靠近所述凹部的第一区域相比，所述引导槽所被加深的程度在比所述第一区域更远的第二区域高。
全文摘要
本发明提供一种后轮转向操纵装置。后轮转向操纵装置包括后侧齿条轴，该后侧齿条轴通过在车宽方向上滑动来使一对后轮转向；凹部，该凹部设置于后侧齿条轴，销部件能够从外侧嵌入到该凹部；以及销部件，该销部件通过前进后退而能够嵌入到凹部、或从凹部脱离。销部件当处于进入状态时嵌入到凹部，由此将位于中立位置的后侧齿条轴的滑动锁定，当处于后退状态时，销部件从凹部脱离，由此将后侧齿条轴的滑动锁定解除。在后侧齿条轴形成有引导槽，该引导槽以凹部为中心连续设置于后侧齿条轴的长度方向的两侧，用于向凹部引导进入状态下的销部件。
文档编号B62D7/14GK102837737SQ20121019339
公开日2012年12月26日 申请日期2012年6月12日 优先权日2011年6月20日
发明者渡边健 申请人:株式会社捷太格特