专利名称：动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用由电动马达驱动的液压泵产生转向辅助力的动力转向装置。
背景技术：
以往公知有通过向与齿轮齿条机构等转向机构连结的动力缸供给来自液压泵的工作油，来辅助转向盘等转向部件的操作的动力转向装置。在这样的动力转向装置中，作为液压泵的驱动源，例如存在使用由三相无刷马达构成的电动马达的情况。该情况下，对向电动马达供给的驱动电力进行控制，使得电动马达以与转向盘的转向速度对应的目标旋转速度旋转。日本特开平06- 206572号公报公开了在车速为零且转向角速度为零且转向信号开关断开时，判断为不立即进行转向操作，而使电动马达的驱动停止的动力转向装置。在上述的现有的动力转向装置中，若满足车速为零且转向角速度为零且转向信号开关断开这样的条件，则例如即便在驾驶员以操作转向部件使转向角达到最大转向角时(打满时)的方式对转向部件施加转向转矩的情况下，电动马达的驱动也会停止。换句话说，存在在需要转向辅助力的情况下，而电动马达的驱动停止的可能性。
发明内容
本发明提供一种能够实现省电化，且能够避免在需要转向辅助力的情况下而电动马达的驱动停止，或电动马达的旋转速度被控制为低速的动力转向装置。根据本发明的一个例子的特点，在车速为第I阈值以下且转向角速度为第2阈值以下且马达电流为第3阈值以下的状态持续了第I规定时间时，进行用于使电动马达的驱动停止或者用于将电动马达的旋转速度控制为比通常时的旋转速度低的低速的省电化处理。
以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细描述，本发明上述的和其它的特点和优点得以进一步明确。其中，附图标记表示本发明的要素，其中，图1是表示本发明的一实施方式的动力转向装置的概略结构的示意图。图2是表示E⑶的电结构的框图。图3是表示切换控制部的动作的流程图。
具体实施例方式以下，根据
本发明的实施例。图1是表示本发明的一实施方式的动力转向装置的概略结构的示意图。动力转向装置I与车辆的转向机构2关联设置，用于给予该转向机构2转向辅助力。转向机构2具有用于车辆的转向的由驾驶员操作的作为转向部件的转向盘3 ;与该转向盘3连结的转向轴4 ;经由液压控制阀14与转向轴4的前端部连结，且具有小齿轮6的小齿轮轴5 ;具有与小齿轮6啮合的齿条齿轮部7a，作为沿车辆的左右方向延伸的转向轴的齿条轴7。在齿条轴7的两端分别连结有转向横拉杆8,该转向横拉杆8分别与支承左右转向轮9、10的转向节臂11连结。以能够绕主销12转动的方式设置转向节臂11。若操作转向盘3使转向轴4旋转，则该旋转通过小齿轮6以及齿条齿轮部7a被转换为沿齿条轴7的轴向的直线运动。该直线运动被转换为转向节臂11绕主销12的旋转运动，由此，实现左右转向轮9、10的转向。液压控制阀14是旋转阀，由与转向轴4连接的套筒阀体(省略图示)、与小齿轮轴5连接的轴阀体(省略图示)和连结两阀体的扭杆(省略图示)构成。扭杆根据施加至转向盘3的转向转矩的方向以及大小产生扭转，液压控制阀14的开度根据该扭杆的扭转的方向以及大小而变化。该液压控制阀14与给予转向机构2转向辅助力的动力缸15连接。动力缸15具有与齿条轴7 —体设置的活塞16、和被该活塞16划分开的一对缸室17、18，缸室17、18分别经由对应的油路19、20与液压控制阀14连接。液压控制阀14还被安装于通过储存罐21以及转向辅助力产生用的液压泵22的油循环路23的中途部。液压泵22例如由齿轮泵构成，被电动马达24驱动，吸引存积于储存罐21的工作油并供给至液压控制阀14。多余的工作油从液压控制阀14经由油循环路23返回至储存罐21。电动马达24被单向旋转驱动，驱动液压泵22。具体而言，电动马达24的输出轴与液压泵22的输入轴连结，通过电动马达24的输出轴旋转，液压泵22的输入轴旋转，实现液压泵22的驱动。液压控制阀14在对扭杆施加了一个方向的扭转的情况下，经由油路19、20中的一方，向动力缸15的缸室17、18中的一方供给工作油，并且将另一方的工作油返回至储存罐21。另外，在对扭杆施加了另一个方向的扭转的情况下，经由油路19、20中的另一方，向缸室17、18中的另一方供给工作油，且使一方的工作油返回至储存罐21。在几乎没有对扭杆施加扭转的情况下，可以说液压控制阀14成为平衡状态，在转向中立状态下，动力缸15的两缸室17、18维持为等压，工作油在油循环路23中循环。若通过转向使液压控制阀14的套筒阀体和轴阀体相对旋转，则向动力缸15的缸室17、18的任意一个供给工作油，活塞16沿车宽方向(车辆的左右方向)移动。由此，转向辅助力作用于齿条轴7。电动马达24由三相无刷马达构成,被EQJ (Electronic Control Unit:电子控制单元)30控制。在车辆内构建有车内LAN (CAN =Control Area Network :控制局域网)26。在该车内LAN26中连接有上述的E⑶30。并且，在车内LAN26中连接有车速传感器71、转向角传感器72、旋转位置传感器73、以及其他的传感器类。车速传感器71对车辆的速度Vs进行检测。转向角传感器72对由驾驶员操作的转向盘3的转向角Qh进行检测。旋转位置传感器73对电动马达24的转子的旋转位置进行检测。通过这样的构成，E⑶30能够取得来自传感器类的检测信号。E⑶30基于车速传感器71、转向角传感器72以及旋转位置传感器73的检测信号等，控制电动马达24的驱动，使得给予转向机构2适当的转向辅助力。
图2是表示E⑶30的电结构的框图。E⑶30具备微型计算机31 ;被微型计算机31控制，向电动马达24供给电力的驱动电路(逆变电路)32 ;分流电阻33 ;用于检测流向马达24的马达电流(消耗电流)的电流检测部34。驱动电路32是三相桥式逆变电路。在该驱动电路32中，与电动马达24的U相对应的一对FET (field effect transistor :场效应三极管)41UH、41UL的串联电路，与V相对应的一对FET41VH、41VL的串联电路，与W相对应的一对FET41WH、41WL的串联电路在直流电源42和地线43之间并联连接。电动马达24的U相磁场线圈(省略图示)连接于与U相对应的一对FET41UH、41UL间的连接点。电动马达24的V相磁场线圈(省略图示)连接于与V相对应的一对FET41VH、41VL间的连接点。电动马达24的W相磁场线圈(省略图示)连接于与W相对应的一对FET41WH、41WL间的连接点。在驱动电路32的接地侧和地线43之间连接有分流电阻33。电流检测部34基于分流电阻33的端子间电压，检测马达电流(消耗电流)Im。微型计算机31具备CPU以及存储器(ROM、RAM、非易失性存储器等)，通过执行规定的程序，作为多个功能处理部发挥功能。该多个功能处理部包括转向角速度运算部51、第I目标旋转速度设定部52、第2目标转速设定部53、目标旋转速度切换部54、旋转位置运算部55、旋转速度运算部56、速度偏差运算部57、PI控制部58、PWM控制部59和切换控制部60。在该实施方式中，电动马达24的控制模式有普通模式和省电模式。在省电模式时，微型计算机31进行用于使电动马达24的驱动停止或者进行用于将电动马达24的旋转速度控制为比普通模式时的旋转速度低的低速的省电化处理。以下，对在省电模式时，将电动马达24的旋转速度控制为比普通模式时的旋转速度低的低速的情况进行说明。转向角速度运算部51通过对转向角传感器72的输出值进行时间微分，来运算转向角速度Vh。第I目标旋转速度设定部52设定普通模式时的电动马达24的目标旋转速度。第I目标旋转速度设定部52基于通过转向角速度运算部51运算出的转向角速度Vh，设定电动马达24的目标旋转速度(以下称为“第I目标旋转速度Vpl*”)。第I目标旋转速度设定部52例如基于存储了转向角速度和第I目标旋转速度Vpf的关系的映像表，来设定第I目标旋转速度Vpf。例如，对于第I目标旋转速度Vpf而言，在处于转向角速度较小的第I范围内时取下限值(例如2500rpm)，在处于转向角速度较大的第2范围内时取上限值(例如3500rpm)，在转向角速度处于第I范围和第2范围之间时，以在下限值和上限值之间转向角速度越大越增加的方式进行设定。第2目标旋转速度设定部53设定省电模式时的电动马达24的目标旋转速度(以下称为“第2目标旋转速度Vp2*”)。在该实施方式中，将第2目标旋转速度Vp2*设定为比普通模式时的目标旋转速度低的值，例如设定为lOOOrpm。在省电模式时不使电动马达24的驱动停止，而将目标旋转速度设定为比普通模式时的目标旋转速度低的值的情况下，优选将第2目标旋转速度Vp2*设定为IOOOrpm以上。其理由是，在将电动马达24(液压泵22)的目标旋转速度设定为不足IOOOrpm的情况下，存在油膜形成不充分，给液压泵22带来故障的问题。目标旋转速度切换部54选择通过第I目标旋转速度设定部52设定的第I目标旋转速度Vpf和通过第2目标旋转速度设定部53设定的第2目标旋转速度Vp2*中的任意一方，并向速度偏差运算部57供给。切换控制部60基于通过车速传感器71检测出的车速Vs、通过转向角速度运算部51运算出的转向角速度Vh和通过电流检测部34检测出的马达电流Im，在普通模式和省电模式之间切换控制模式，生成模式切换指令。根据该模式切换指令，执行目标旋转速度切换部54中的切换。在普通模式下，目标旋转速度切换部54选择通过第I目标旋转速度设定部52设定的第I目标旋转速度Vpf并输出。另一方面，在省电模式中，目标旋转速度切换部54选择通过第2目标旋转速度设定部53设定的第2目标旋转速度Vp2*并输出。切换控制部60的动作的详细内容将在后面叙述。旋转位置运算部55基于旋转位置传感器73的检测信号，运算电动马达24的转子旋转位置。旋转速度运算部56基于通过旋转位置运算部55运算出的转子旋转位置，运算电动马达24的旋转速度(实际旋转速度)Vp。速度偏差运算部57运算通 过目标旋转速度切换部54选择出的目标旋转速度Vp*和通过旋转速度运算部56运算出的电动马达24的旋转速度Vp的偏差AVp (= Vp*-Vp)0PI控制部58针对通过速度偏差运算部57运算出的速度偏差Vp进行PI运算。SP，由速度偏差运算部57以及PI控制部58构成用于将电动马达24的旋转速度Vp引导至目标旋转速度Vp*的速度反馈控制单元。PI控制部58通过针对速度偏差△ Vp进行PI运算，来运算应对电动马达24施加的控制电压值。PWM控制部59基于通过PI控制部58运算出的控制电压值和通过旋转位置运算部55运算出的转子旋转位置，生成驱动信号，向驱动电路32供给。由此，从驱动电路32向电动马达24施加与通过PI控制部58运算出的控制电压值对应的电压。换句话说，在控制模式为普通模式的情况下，以通过旋转速度运算部56运算出的旋转速度Vp与通过第I目标旋转速度设定部52设定的第I目标旋转速度Vpf相等的方式对电动马达24进行驱动控制。另一方面，在控制模式为省电模式的情况下，以通过旋转速度运算部56运算出的旋转速度Vp与通过第2目标旋转速度设定部53设定的第2目标旋转速度Vp2*相等的方式对电动马达24进行驱动控制。图3是表示切换控制部60的动作的流程图。按照规定的运算周期反复执行图3的处理。切换控制部60首先经由车内LAN26接收通过车速传感器71检测出的车速V，且从转向角速度运算部51取得转向角速度Vh (步骤SI)。另外，切换控制部60从电流检测部34取得马达电流Im (步骤S2)。接下来，切换控制部60判别是否设定有模式标志F(步骤S3)。在控制模式为普通模式的情况下，使模式标志F复位(F = 0)，在控制模式为省电模式的情况下，设定(F = I)模式标志F。模式标志F在初始状态被复位。在模式标志F被复位(F = O)的情况下(步骤S3 :否)，换句话说，在控制模式为普通模式的情况下，切换控制部60判别车速Vs是否为规定的阈值Al以下(步骤S4)。将阈值Al设定为例如Okm/h以上5km/h以下的值。在该实施方式中，将阈值Al设定为lkm/h。在车速Vs为阈值Al以下的情况下(步骤S4 :是)，切换控制部60判别转向角速度Vh是否为规定的阈值BI以下(步骤S5)。将阈值BI例如设定为ldegree/sec WilOdegree/sec以下的值。在该实施方式中，将阈值BI设定为lOdegree/sec。在转向角速度Vh为阈值BI以下的情况下(步骤S5 :是)，切换控制部60判别马达电流Im是否为规定的阈值Cl以下(步骤S6)。将阈值Cl例如设定为5A以上IOA以下的值。在该实施方式中，将阈值Cl设定为5A。在马达电流Im为阈值Cl以下的情况下(步骤S6 :是)，切换控制部60使第I计数值Kl仅增加I ( + I)(步骤S7)。第I计数值Kl的初始值为零。然后，切换控制部60判别第I计数值Kl是否为规定的阈值Dl以上(步骤S8)。在第I计数值Kl不足阈值Dl的情况下(步骤S8 :否)，切换控制部60结束在本次运算周期的处理。在上述步骤S4中，在判别为车速Vs比阈值Al大的情况下(步骤S4 :否)，在上述步骤S5中，在判别为转向角速度Vh比阈值BI大的情况下(步骤S5 :否)或者在上述步骤S6中，判别为马达电流Im比阈值Cl大的情况下(步骤S6 :否)，切换控制部60使第I计数值Kl复位(Kl = O)(步骤S11)。然后，切换控制部60结束在本次运算周期的处理。因此，在上述步骤S8中，判别车速Vs为阈值Al以下且转向角速度Vh为阈值BI以下且马达电流Im为阈值Cl以下的状态是否持续了以阈值Dl规定的第I规定时间以上。将第I规定时间设定为例如5sec。在上述步骤S8中，在判别为第I计数值Kl为阈值Dl以上的情况下(步骤S8 :是)，切换控制部60将控制模式切换为省电模式(步骤S9)。具体而言，切换控制部60控制目标旋转速度切换部54，使得目标旋转速度切换部54选择第2目标旋转速度Vp2*并输出。然后，切换控制部60设定模式标志F (F = 1)，且使第I计数器值Kl复位(Kl =0)(步骤S10)。然后，切换控制部60结束在本次运算周期的处理。在上述步骤S3中，在判别为设定了模式标志F (F= I)的情况下(步骤S3:是)，换句话说，在控制模式为省电模式的情况下，切换控制部60判别车速Vs是否比规定的阈值A2大(步骤S12)。阈值A2被设定为上述阈值Al以上的值。在该实施方式中，阈值A2被设定为lkm/h。在车速Vs为阈值A2以下的情况下(步骤S12 :否)，切换控制部60判别转向角速度Vh是否比规定的阈值B2大(步骤S13)。将阈值B2设定为上述阈值BI以上的值。在该实施方式中，将阈值B2设定为10degree/sec。在转向角速度Vh为阈值B2以下的情况下(步骤S13 :否)，切换控制部60判别马达电流Im是否比规定的阈值C2大(步骤S14)。将阈值C2设定为上述阈值Cl以上的值。在该实施方式中，将阈值C2设定为5A。在马达电流Im为阈值C2以下的情况下(步骤S14 :否)，切换控制部60使第2计数值K2复位(K2 = O)。第2计数值K2的初始值是零。然后，切换控制部60结束在本次运算周期的处理。在上述步骤S12中，在判别为车速Vs比阈值A2大的情况下(步骤S12 :是)，在上述步骤S13中判别为转向角速度Vh比阈值B2大的情况下(步骤S13 :是)或者在上述步骤S14中判别为马达电流Im比阈值C2大的情况下(步骤S14 :是)，切换控制部60使第2计数值K2仅增加I (+1)(步骤S16)。而且，切换控制部60判别第2计数值K2是否为规定的阈值D2以上(步骤S17)。换句话说，判别满足车速Vs比阈值A2大这样的条件、转向角速度Vh比阈值B2大这样的条件以及马达电流Im比阈值C2大这样的条件中的至少一个条件的状态是否持续了以阈值D2规定的第2规定时间以上。将第2规定时间例如设定为O. lsec。在第2计数值K2小于阈值D2的情况下(步骤S17 :否)，切换控制部60结束在本次运算周期的处理。在上述步骤S17中，在判别为第2计数值K2为阈值D2以上的情况下(步骤S17 :是)，切换控制部60将控制模式切换为普通模式(步骤S18)。具体而言，切换控制部60控制目标旋转速度切换部54，使得目标旋转速度切换部54选择第I目标旋转速度Vpl*并输出。然后，切换控制部60使模式标志F复位(F = 0)，且使第2计数值K2复位(K2 =O)(步骤S19)。然后，切换控制部60结束本次运算周期的处理。通过这样的切换控制部60的动作，在电动马达24以普通模式被驱动控制的情况下，且在车速Vs为阈值Al以下且转向角速度Vh为阈值BI以下且马达电流Im为阈值Cl以下的状态持续了以阈值Dl规定的第I规定时间以上时，判定为是进行转向操作的可能性较低的状态，将控制模式切换为省电模式。由此，将电动马达24的目标旋转速度Vp*从第I目标旋转速度Vpf切换为第2目标旋转速度Vp2*。其结果，将电动马达24的旋转速度控制为比普通模式时的旋转速度低的低速，所以实现省电化。另外，即便车速Vs为阈值Al以下且转向角速度Vh为阈值BI以下，但在驾驶员以打满转向盘时那样对转向盘3施加了转向转矩的情况下，由于马达电流Im比阈值Cl大,所以控制模式也不会被切换为省电模式。因此，能够避免在需要转向辅助力的情况下，将控制模式切换为省电模式。另外，在由于液压泵22的恶化、油的恶化等，使电动马达24的负荷变大的情况下，若使液压泵22的驱动停止，则存在不能够再起动的问题。因此，在这样的情况下，优选不将控制模式切换为省电模式。若由于液压泵22的恶化、油的恶化等，使电动马达24的负荷变大，则马达电流也变大。在上述实施方式中，只要马达电流Im不为阈值Cl以下，就不将控制模式切换为省电模式，所以在这样的情况下，也不会将控制模式切换为省电模式。另外，在低温时油的粘度变大，电动马达24的负荷变大，马达电流变大。在这样的情况下，需要暖机运转。在上述实施方式中，只要马达电流Im不为阈值Cl以下，就不将控制模式切换为省电模式，所以能够避免在暖机运转中将控制模式切换为省电模式。此外，在通过暖机运转，电动马达24的负荷降低，马达电流Im为阈值Cl以下后，暖机运转还在继续的情况下，将控制模式切换为省电模式。另一方面，在以省电模式驱动控制电动马达24的情况下，在满足车速Vs比阈值A2大这样的条件、转向角速度Vh比阈值B2大这样的条件以及马达电流Im比阈值C2大这样的条件中的至少一个条件的状态持续了以阈值D2规定的第2规定时间以上时，判定为进行转向操作的可能性高，将控制模式切换为普通模式。由此，将电动马达24的目标旋转速度Vp*从第2目标旋转速度Vp2*切换为第I目标旋转速度Vpf。其结果，能够产生与转向操作对应的适当的转向辅助力。以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明也能够以其他的方式实施。例如，在上述实施方式中，在将控制模式从普通模式切换为省电模式时，第2目标旋转速度设定部53设定规定的第2目标旋转速度Vp2*并输出，但也可以生成刚从模式切换前的目标旋转速度Vp*缓缓减少至上述第2目标旋转速度Vp2*这样的目标旋转速度并输出。这样，在将控制模式从普通模式切换为省电模式时，能够抑制电动马达24的旋转速度急剧变化，所以能够使转向感提高。同样,在上述实施方式中,在将控制模式从省电模式切换为普通模式时,第I目标旋转速度设定部52设定与转向角速度对应的第I目标旋转速度Vpf并输出，但也可以生成刚从模式切换前的目标旋转速度Vp*缓缓增加至与转向角速度对应的第I目标旋转速度Vpf这样的目标旋转速度并输出。这样，在将控制模式从省电模式切换为普通模式时，能够抑制电动马达24的旋转速度急剧变化，所以能够使转向感提高。另外，在上述实施方式中，在以省电模式驱动控制电动马达24的情况下，在满足车速Vs比阈值A2大这样的条件、转向角速度Vh比阈值B2大这样的条件以及马达电流Im比阈值C2大这样的条件中的至少一个条件的状态持续了第2规定时间以上时，将控制模式切换为普通模式。但以省电模式驱动控制电动马达24的情况下，在车速Vs比阈值A2大的状态持续了第3规定时间以上的情况下，在转向角速度Vh比阈值B2大的状态持续了第4规定时间以上的情况下或者马达电流Im比阈值C2大的状态持续了第5规定时间以上的情况下，也可以将控制模式切换为普通模式。上述第3规定时间、上述第4规定时间以及上述第5规定时间例如也可以是与上述第2规定时间相同的时间。另外，在上述实施方式中，在省电模式时将电动马达24的旋转速度控制为比普通模式时的旋转速度低的低速，但也可以在省电模式时停止电动马达24的驱动。另外，在上述实施方式中，基于分流电阻33的端子间电压来检测马达电流(消耗电流),但也可以基于U相电流、V相电流以及W相电流中的至少I相的相电流，检测马达电流(消耗电流)。例如，可以视为电动马达24的旋转速度恒定,将I相的相电流的rms(rootmean square :均方根)值作为消耗电流进行检测。
权利要求
1.一种动力转向装置，其是通过由电动马达驱动的液压泵产生转向辅助力的动力转向装置，该动力转向装置的特征在于，包括 车速检测单元，其用于检测车速； 转向角速度检测单元，其用于检测转向角速度； 电流检测单元，其用于检测流向所述电动马达的马达电流； 省电化单元，其在由所述车速检测单元检测出的车速为第I阈值以下，且由所述转向角速度检测单元检测出的转向角速度为第2阈值以下，且由所述电流检测单元检测出的马达电流为第3阈值以下的状态持续经过了第I规定时间时，进行用于使所述电动马达的驱动停止或者将所述电动马达的旋转速度控制为比通常时的旋转速度低速的省电化处理。
2.根据权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于， 所述省电化单元构成为在进行所述省电化处理时，使所述电动马达的旋转速度逐渐减少，直至使所述电动马达的驱动停止或者直至使所述电动马达的旋转速度成为规定的旋转速度。
3.根据权利要求1或者2所述的动力转向装置，其特征在于，还包括 恢复单元，在通过所述省电化单元进行所述省电化处理时，在满足了由所述车速检测单元检测出的车速比第4阈值大这样的条件、由所述转向角速度检测单元检测出的转向角速度比第5阈值大这样的条件以及由所述电流检测单元检测出的马达电流比第6阈值大这样的条件中的至少一个条件的状态持续经过了第2规定时间时，使所述电动马达的旋转速度恢复为通常时的旋转速度。
4.根据权利要求1或者2所述的动力转向装置，其特征在于，还包括 恢复单元，在通过所述省电化单元进行所述省电化处理时，在由所述车速检测单元检测出的车速比第7阈值大的状态持续经过了第3规定时间时、由所述转向角速度检测单元检测出的转向角速度比第8阈值大的状态持续经过了第4规定时间时或者由所述电流检测单元检测出的马达电流比第9阈值大的状态持续经过了第5规定时间时，使所述电动马达的旋转速度恢复为通常时的旋转速度。
5.根据权利要求3所述的动力转向装置，其特征在于， 所述恢复单元构成为在使所述电动马达的旋转速度恢复为通常时的旋转速度时，使所述电动马达的旋转速度逐渐增大，直至使所述电动马达的旋转速度成为通常时的旋转速度。
6.根据权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于， 根据由所述转向角速度检测单元检测出的转向角速度来控制所述电动马达的通常时的旋转速度。
全文摘要
本发明提供一种动力转向装置，在以普通模式驱动控制电动马达(24)的情况下，在车速(Vs)为阈值(A1)以下并且转向角速度(Vh)为阈值(B1)以下且马达电流(Im)为阈值(C1)以下的状态持续了以阈值(D1)规定的第1规定时间以上时，将控制模式切换为省电模式。由此，将电动马达(24)的目标旋转速度(Vp*)从第1目标旋转速度(Vp1*)切换至第2目标旋转速度(Vp2*)。
文档编号B62D5/065GK103010297SQ20121034775
公开日2013年4月3日 申请日期2012年9月18日 优先权日2011年9月27日
发明者中岛洋二 申请人:株式会社捷太格特