汽车防撞梁结构的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种汽车防撞梁结构。

背景技术：

随着人们生活水平的提高，越来越多的人购买汽车以作为出行的代步工具，随之而来的，在考虑汽车经济实用性的同时，汽车的安全性也愈来愈重要。防撞梁作为汽车安全系统中的重要组成部分，能够在汽车发生碰撞时通过自身的变形，对碰撞力进行吸收，从而达到减少车内乘员所受伤害的作用。

目前，汽车碰撞时主要的吸能方式多为防撞梁后方的吸能盒通过变形吸收碰撞能量，而防撞梁本身的吸能效果并不佳，同时，在汽车发生碰撞后往往需要对防撞梁进行更换，无疑也会带来较高的维修成本。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车防撞梁结构，以可改善防撞梁自身的吸能效果，且能够利于降低防撞梁的维修成本。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车防撞梁结构，其包括防撞梁本体，以及可拆卸的设置于所述防撞梁本体外端面上的溃缩板，且所述溃缩板沿所述防撞梁本体的长度方向延伸布置。

进一步的，所述溃缩板包括前顶板，以及一体固连于所述前顶板两相对侧的侧板，且所述侧板宽度方向的断面呈波浪状设置。

进一步的，波浪状的所述侧板的断面为正弦曲线波形。

进一步的，所述防撞梁本体包括横断面为矩形的外壳，以及固连于所述外壳内的加强肋板，所述加强肋板沿所述外壳的宽度方向延伸、并为沿所述外壳高度方向间隔布置的多块。

进一步的，所述加强肋板为弧形。

进一步的，所述加强肋板为两组，并分别与所述溃缩板中的两个所述侧板对应设置；各组所述加强肋板包括对应所述侧板的位置布置的外加强肋板，以及位于所述外加强肋板的内侧、且与所述外加强肋板呈对称状设置的内加强肋板。

进一步的，所述外加强肋板和所述外壳的厚度相同、并大于所述内加强肋板的厚度。

进一步的，于所述防撞梁本体的外端面上设有沿所述防撞梁本体的长度方向布置的插装槽，所述溃缩板经由形成于所述侧板端部的插装板插装于所述插装槽处，且所述溃缩板的至少一端通过紧固组件紧固于所述防撞梁本体上。

进一步的，于所述防撞梁本体及所述溃缩板的一端对应设置有连接孔，所述紧固组件包括夹置在所述防撞梁本体与所述溃缩板上的所述连接孔之间的套管，以及穿设于所述连接孔和所述套管中的螺栓副；相对于形成有所述连接孔的一端，在所述防撞梁本体的另一端设有限位板，且所述限位板因与所述溃缩板的抵接，而构成所述防撞梁本体和所述溃缩板上的所述连接孔之间的对正设置。

进一步的，所述套管的轴向断面为正弦曲线波形，并于所述插装槽和所述插装板之间填充有热熔胶。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的汽车防撞梁结构通过在防撞梁本体的前方设置溃缩板，可由溃缩板的易变形性，使得防撞梁整体形成双吸能结构，从而可改善防撞梁在碰撞时的吸能效果。而通过前方溃缩板的设置，在汽车发生低速碰撞时，溃缩板变形吸收碰撞能量，防撞梁本体未变形，由此在维修时仅更换溃缩板即可，进而能够降低防撞梁的维修成本。

(2)溃缩板中的侧板为波浪状设置，可提高溃缩板的变形吸能效果。

(3)溃缩板的侧板具体设计为正弦曲线波形，可在侧板受力压溃时，使其沿着预设的波峰波谷位置变形，能够使之变形趋势可控，进而可吸收更多的碰撞能量，提升变形吸能效果。

(4)防撞梁本体由矩形壳体以及壳体中的多个加强肋板构成，可使得防撞梁本体成型为腔体结构，以使得防撞梁本体自身有着一定的结构强度。

(5)加强肋板为弧形，可在防撞梁本体受力压溃时，更好地引导防撞梁本体按预设趋势变形，而增加其变形吸能性能。

(6)外加强肋板和溃缩板中的侧板的位置对应，可强化溃缩板侧板与防撞梁本体连接位置的强度，以在低速碰撞时保证仅通过溃缩板进行变形吸能。

(7)外加强肋板和内加强肋板的不等厚设置，可增大防撞梁本体的吸能效果。

(8)溃缩板于防撞梁本体上的插装设置，可便于溃缩板和防撞梁本体之间的连接操作，且两者连接稳定、可靠。

(9)紧固组件采用螺栓副和套管配合结构，其结构简单，成本较低。同时，通过在防撞梁本体一端设置限位板，以可使得防撞梁本体和溃缩板上的连接孔对正，可简化安装操作，提高工作效率。

(10)套管断面为正弦曲线波形，可在溃缩板压溃变形时，套管也能够同时压溃变形，从而能够避免套管对溃缩板预设的变形趋势造成影响。而在插装槽和插装板支架设置热熔胶，可避免溃缩板在安装后发生晃动，以提升防撞梁结构整体使用效果。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车防撞梁结构的结构示意图；

图2为图1中A-A断面的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的紧固组件的连接示意图；

图4为本实用新型实施例所述的紧固组件的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的限位板的设置示意图；

图6为本实用新型实施例所述的溃缩板于防撞梁本体上的插装示意图；

附图标记说明：

1-防撞梁本体，2-溃缩板，3-紧固组件，4-限位板；

11-外壳，12-外加强肋板，13-内加强肋板，14-插装槽成型板，15-插装槽；

21-前顶板，22-侧板，23-插装板；

31-螺栓，32-螺帽，33-套管。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车防撞梁结构，如图1中所示，该防撞梁结构整体上包括防撞梁本体1，以及设置在防撞梁本体1外端面、也即防撞梁本体1在安装于汽车上时，其面向于汽车外的一侧端面上的溃缩板2。同时，该溃缩板2为可拆卸的设置在防撞梁本体1上，且溃缩板2也为沿防撞梁本体1的长度方向延伸布置，以与防撞梁本体1的长度相适配。

如图2中所示，本实施例的溃缩板2在具体结构上包括前顶板21，以及一体固连在前顶板21两侧的侧板22，前顶板21与两侧的侧板22使得溃缩板2整体呈现为一“U”形结构。此外，溃缩板2中的两侧的侧板22，其宽度方向上的断面也为呈波浪状设置，通过该波浪状结构，可利于侧板22的溃缩变形，而提升溃缩板2的变形吸能效果。

本实施例中，作为一种优选形式，波浪状的侧板2断面具体可采用正弦曲线波形，其相应的可仍如图2中所示出的。通过设计为正弦曲线波形，可在溃缩板2受力压溃时，使得侧板22沿着预设波峰波谷位置进行变形，从而使得侧板22变形趋势可控，以增加溃缩板2整体的碰撞能量吸收能力。当然，除了为正弦曲线波形，侧板22为其它现有的规则或不规则波浪状结构亦是可以的，在此不再赘述。

本实施例的防撞梁本体1具体包括横断面为矩形的外壳11，以及固连在该外壳11中的加强肋板，其中，加强肋板为沿外壳11的宽度方向延伸，其两端分别与外壳11的两相对侧内壁固连，且加强肋板也为沿外壳11的高度方向间隔布置的多块。通过加强肋板的设置，可使得防撞梁本体1成型为腔体结构，此外，本实施例中位于外壳11内的各加强肋板也设置为弧形，以便可在防撞梁本体1压溃变形时，更好地引导其沿预设的趋势变形吸能。

另外，进一步的为适配于溃缩板2的结构，而提高本实施例的防撞梁结构整体的使用效果，外壳11中的上述加强肋板具体为对应于溃缩板2中的两个侧板22布置的两组。各组加强肋板具体包括两个呈对称状布置的外加强肋板12与内加强肋板13，且外加强肋板12在位置上也如图2中所示的，与溃缩板2中的侧板22相对应。由此，通过外加强肋板12能够提高防撞梁本体1的与侧板22连接位置的结构强度，进而可在发生低速碰撞时，使得仅通过溃缩板2进行变形吸能，以保证防撞梁本体1的完好性，从而避免维修更换防撞梁本体1带来成本的上升。

本实施例中，在具体设置上外加强肋板12的厚度为与外壳11的厚度相同，且两者的厚度也大于内加强肋板13的厚度，通过使防撞梁本体1内部采用不等强度设计，也可增大防撞梁本体1的整体吸能性能。而需要说明的是，本实施例中除了使防撞梁本体1中的各加强肋板采用如上的设置形式，当然将上述多个加强肋板以其它方式布置于壳体11中也是可以的。同时，各加强肋板除了为弧形，其设置为例如直线形、波浪形或是其它弯曲形状亦是可以的。

本实施例由图3并结合于图2中所示的，在溃缩板2和防撞梁本体1之间的可拆卸连接上，在防撞梁本体1的前端面上设置有插装槽成型板14，插装槽成型板14为分别靠近于壳体11的顶部及底部设置的两个，且各插装槽成型板14为沿壳体11的长度方向布置。此外，两个插装槽成型板14也呈直角形结构，并相互间背对设置，由此在各插装槽成型板14和壳体11端面之间均围构形成了插装槽15。对应于防撞梁本体1上的插装槽15，在溃缩板2两侧侧板2的端部则对应形成有插装板23，插装板23直接由侧板22的端部弯折而成，且各插装板23插装在相应侧的插装槽15内，以此实现溃缩板2在防撞梁本体1前端面上的布置。

除了经由插装板23在两个相背对的插装槽15中的插装，以实现溃缩板2在防撞梁本体1端面上的设置，当然使两个插装槽15为正对布置，或者将插装槽15与插装板23的位置在防撞梁本体1和溃缩板2之间进行对调，同样可实现溃缩板2在防撞梁本体1上的布置。

本实施例对应于溃缩板2在防撞梁本体1上的插装，在溃缩板2的一端也设置有用于将溃缩板2紧固在防撞梁本体1上的紧固组件3，该紧固组件3的具体结构可由图3及图4中所示，此时在防撞梁本体1中的壳体11的前端面上，以及溃缩板2中的前顶板21上对应的设置有通透的连接孔，而上述紧固组件3则包括夹置在溃缩板2和前防撞梁本体1之间的套管33，套管33的两端口分别与溃缩板2及壳体11上的连接孔贯通，紧固组件3则进一步还包括穿设于上述连接孔与套管33中的由螺栓31和螺母32构成的螺栓副。

其中，螺母32可采用压铆螺母，螺栓31采用常规结构便可，而套管33在设计上，其与前述的溃缩板2中的侧板22的断面形状相似的，该套管33的轴向断面也如图4中示出的为正弦曲线波形。通过使套管33的断面也采用正弦曲线波形，能够与侧板22的断面结构相匹配，以在溃缩板2受力压溃变形时，使得套管33和侧板22同步变形，进而可避免套管33对预设的侧板22的变形趋势造成影响。

当然，除了与侧板22一致采用正弦曲线波形，套管33的轴向断面亦可为其它波浪状结构，但优选的为使得套管33的断面形式和侧板2相同。

本实施例中在溃缩板2及防撞梁本体1一端设置紧固组件3的基础上，为在安装时便于操作，并提高工作效率，相对于开设有上述连接孔的一端，在防撞梁本体1的另一端也如图5中所示的设置有限位板4，该限位板4于壳体11的前端面上外凸设置，并为焊接在壳体11端面上的板状结构，亦或由壳体11的端部部分弯折成型。通过限位板4的设置，可在溃缩板2随其上的插装板23于插装槽15中插装时，由溃缩板2的一端与限位板4的抵接，形成对溃缩板2的限位，且对应于该限位，能够使得溃缩板2和壳体11上的连接孔相对正，以利于螺栓31的穿设。

本实施例还需要指出的是，除了仅在一端设置紧固组件3，并于另一端设置限位板4，实际应用中，省去限位板4，或者在两端均设置紧固组件3均是可以的。此外，紧固组件3除了采用螺栓副和套管33的组合形式，使其采用其它常规固连方式也是可以的。

本实施例的防撞梁结构在组装时，先将溃缩板2上的插装板23的一端插装于防撞梁本体1上的插装槽15中，然后如图6中所示的，向具有限位板4的另一端横向推动溃缩板2，以使插装板23进入插装槽15中，直至溃缩板2的一端与限位板4抵接为止。当溃缩板2与限位板4抵接后，溃缩板2和防撞梁本体1上的连接孔对正，此时将套管33置入溃缩板2和壳体11之间，并与两端处的连接孔贯通，再将螺栓31穿入，并与螺母紧固在一起即可。

在溃缩板2插装紧固过程中，为避免溃缩板2在安装后发生晃动，本实施例还可在溃缩板2插装前，先在插装槽15内填充适量的热熔胶。溃缩板2插装紧固后，热熔胶填充在插装板23和插装槽15之间，并待热熔胶固化便可。

本实施例的汽车防撞梁结构通过在防撞梁本体1前端面上设置溃缩板2，可由溃缩板2的易变形性，使防撞梁整体形成双吸能结构，而可改善防撞梁在碰撞时的吸能效果，同时，通过前方的溃缩板2的设置，在汽车发生低速碰撞时，可仅通过溃缩板2的变形吸收碰撞能量，而避免防撞梁本体1发生变形，以此也可在维修时仅更换溃缩板2，能够降低防撞梁的维修成本，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。