专利名称：改造的双壳油轮和将现有单壳油轮改造为双壳油轮的方法
技术领域：
本发明主要涉及远洋油轮领域，特别是涉及改造的双壳油轮以及将现有的单壳油轮改造为双壳油轮的方法。
背景技术：
航运及货运工业一直以来面对顾客对于新的改进的油轮结构的需求以及对新的改进的用于改装现有油轮结构的方法的需求。油轮拥有者改装或改造现有的油轮以实现油轮整体结构的改进或延长油轮的寿命，这相对于建造新油轮可以实现大幅的成本节约。
此外，新的政府及环境法令对油轮拥有者或运营者施加了一定的限定和要求。这些新的或必要的结构要求能够安全地装载货物并且还要适于远洋航运。同时，油轮还必须服从于航运和环境的需求和法令。
传统的油轮包括单壳结构的油轮。这种类型的船壳结构具有单层船壳或表层，其用于提供结构上的完整性并作为油轮的工作环境(即海洋)与货物和油轮内部结构之间的分界面。上述单层船壳典型地包括一个外壳，该外壳具有船底、左舷、右舷、船头、船尾以及用于支撑并加强船壳外壳的多个舱壁和内部加固件。
油轮是经特殊设计的船，用于运载液体和流体类货物，例如石油或化学产品。单壳油轮的唯一问题是船壳的破损可能会导致油轮货舱的破裂，从而导致货物溢出或泄漏。这一结果不仅是损失货物，而且也污染海洋环境和相应的海岸线。
由于目前日益高涨的环境意识以及多起海运事故，已贯彻的新的政府法令需要在美国海域直至200英里经济区界线内指定的油轮上使用双层船壳。对双层船壳的要求记载在1990年的原油污染法案(OPA-90)中，并且也包括在美国海岸防卫条例中。其中，OPA-90要求所有根据1990年之后的授权合同建造的新油轮必须带有双层船壳，并且所有现有的用于海运石油或石油产品的单壳油轮必须被改造为双层船壳，或者根据油轮的尺寸和已用年限在1995年和2015年之间退役。美国的法律与适用于全球的国际海洋组织的法律十分接近。
这对于具有单壳油轮的承运者来说导致了沉重的负担。这些单壳油轮或者要被改造为双壳结构而花费承运者的大量成本，或者将被退役，很多情况下较之经济上的可用寿命提前多年。
为了符合OPA-90的要求，双层结构已经被用于构造新的油轮。这些双壳油轮典型地具有外壳和内壳。上述外壳和内壳各自具有壳板以实现船壳的结构完整性。在内壳和外壳之间设置横向和纵向的框架，以用于增加壳板强度。
双层船壳的创意在于外壳的结构完整性可以使得外壳被破损时而并不损及内壳。因此，外壳可能被破坏，即与海水相通，而货物却安全地保留在内壳中。因此，潜在的货物泄漏即可被避免。过去因泄漏而导致环境灾难的货物包括油、石油、化学制剂或其他危险材料。当然，制造双层船壳增加了新构造的复杂性和费用。
1993年6月15日授权的美国专利No.5218919，名称为“用于安装双层船壳防护的方法和装置”，发明人为Krulikowski等人，描述了在轮船现有船壳之外构建辅助船壳，其具有吸收冲击能最以防止现有船壳破裂的能力，可以由现有的单壳船舶翻新而获得。但是，完全在现有单层船壳之外安装新的辅助船壳以形成双层船壳成本高，并且明显地改变了船的操作性能。在现有的船底壳之外安装新的辅助船壳还影响吃水深度并降低油轮的基线，明显地影响流向推进器的水流。此外，这种结构不符合OPA-90对于最小船壳间距的要求。
1993年3月2日授权的美国专利No.5189975，由Zednik等发明，名称为“用于重构油轮的方法”，描述了将单壳油轮改装为中层甲板结构的方法。根据Zednik等人的公开，油轮的中部载货段沿着刚好位于满载吃水线下的水平平面被纵向地切割。包括新的横向中层甲板的间隔件被置于中部载货段的下部和上部之间。具有中层甲板结构的油轮包括垂直货舱(一个在另一个的上方)和两个侧面，但是不包括双层船底，因此并不如双层船壳有效，同时也不符合OPA-90的要求(即，在美国，这种类型的结构不能构成双层船壳而仅能被视为单层船壳)。
日本专利JP361024685A，名称为“将现有油轮改建为双壳油轮的方法”，以及日本专利JP61-24686均描述了将现有油轮改建为双壳油轮的方法，其中新的内层船壳以及新的内层船侧壳均在现有外层船壳板内安装。但是，这种方法降低了载货能力，同时由于双层船壳所增加的重量而增加了油轮的吃水深度，二者均是不希望的。
美国专利6170420B1和6357373B1公开了内部改造的双壳油轮以及改造方法。这些专利公开了改造工艺，其中最上层甲板被切下并移除，新的内层船壳被置于现有的单层船壳内部以形成双层船壳。尽管这种内部的双层船壳工艺对驳船有效，但对于油轮而言并不同样有效，其原因包括(1)在驳船上为了保持同样的载货能力而使用升高的主甲板，这样在油轮上会导致比在驳船上更大的视觉和操作问题；(2)油轮通常为横向三舱而非两舱，由此导致新的双侧结构的复杂性在驳船改造中没有出现过；(3)油轮一般具有比驳船更多的功能设施(燃料，油，电气，水，货物吊运，船只装载等等)将在改造时切割并提升甲板时被破坏；(4)由于新的双层船壳的额外重量对油轮而言因其船壳形状将会比驳船更大地增加吃水深度，这将会对销售造成不利影响并可能将货物限制于部分港口；(5)不同于驳船中可通过调节和补偿额外钢材重量而允许额外的吃水深度，油轮上额外的钢材重量将会表现为载货重量的减小；(6)由于油轮机舱而导致的重量集中引起了船壳弯矩问题，而驳船则不存在该问题；(7)用于典型驳船的翻新方法难于在典型油轮上实施，这是因为对现有船体结构和管线的改造及入口和干涉问题。
因此，需要具有双层船壳的改造油轮，在基本相同或降低的吃水深度具有基本相同的载货能力。同样也需要改进的方法，用于将现有的单壳油轮改造为双壳油轮，该方法对现有船舶的设施破坏最小并且解决对现有船舶的结构和管线的改动以及入口和干涉问题。
发明内容
本发明涉及由现有的单壳油轮改造而得到的双壳油轮。改造后的双壳油轮包括至少形成在改造后的油轮的载货部分上的新的双层船底壳和新的双层船侧壳(即左右船舷)。新的双层船底壳包括由新的内层船底板形成的内层船底壳，该内层船底板置于外层船底壳的内部并与之间隔开，该外层船底壳由现有的船底板形成。新的左右船侧壳包括新的外层船侧壳，该新的外层船侧壳由新的外层船侧板形成，该外层船侧板置于内层船侧壳的外部并与之间隔开，该内层船侧壳由现有的船侧板形成。改造后的双层船底壳在每个端部(即船舭拐角部)连接到改造后的双层船侧壳上。
根据本发明的一个方面，多个连接件将新的内层船底壳和现有的外层船底壳相互间隔开地连接。在一个优选的实施例中，多个连接新的内层船底壳和现有的外层船底壳的连接件包括腹板构架。在该实施例中，新的内层船底板被置于现有的腹板构架上并与之直接相连接。在一个实施例中，现有的腹板构架还包括横向加固件。
根据本发明的另一方面，改造后的双壳油轮具有在新的内层船底壳和现有的外层船底壳之间形成的间隔。优选地，底部间距包括在新的内层船底壳和现有的外层船底壳之间并垂直测得的距离H，其中H不小于H＝船宽/15或2米中的最小值，且H的最小值为1米。
根据本发明的另一方面，改造后的双壳油轮包括多个连接件，这些连接件将现有的内层船侧壳和新的外层船侧壳相互间隔开地连接。在一个实施例中，船侧连接件包括新的连接板，所述连接板在一端连接到现有的内层船侧壳的现有的船侧板上，在另一端连接到新的外层船侧壳的新的船侧板上。在另一个实施例中，连接板的第一端沿着现有的支撑网状框架对接入现有的内层船侧壳板，连接板的第二端搭接到新的外层船侧壳的新的垂直船侧板加固件的一个表面上。
根据本发明的另一方面，在现有的内层船侧壳和新的外层船侧壳之间形成了侧面间隔。优选地，最小侧面间隔取决于油轮自重并且或者沿改造后的双壳油轮的侧面的整个深度延伸，或者从双层船底壳的顶面延伸到最上层甲板。最小的侧面尺寸优选地由距离W限定，该距离是在与现有内层船侧壳成直角的任意横截面上测得并且定义为W＝0.5+自重/20000(米)或2米中的最小值，并且其中距离W的最小值为1米。
根据本发明的另一方面，在现有船侧壳上的现有加固件的上方设置临时进入口，用于在现有的外层船底壳上安装新的内层船底壳。此外，在一个或多个纵向舱壁上设置临时进入孔，以便通过进入口将新的内层船底壳由船侧板安装到部分货舱壳的上方，上述进入口通向货舱壳的纵向舱壁。在安装新的内壳之后，使用嵌入物来填补进入口和进入孔。优选地，船侧板的切下部分以及纵向舱壁的下部作为嵌入物被重新使用。
优选地，同一时刻，临时进入口仅开设在油轮的左舷或右舷，并且仅通向一个相邻的货舱，并且保持油轮相对一侧的完整性以满足油轮的结构强度。在待改造的油轮包括多个货舱的实施例中，新的内层船底壳可以同时安装在多于一个货舱中，此时交替地从油轮的左舷或右舷对相邻的货舱进行处理，以在于在安装新的内层船底壳过程中保持结构的完整性及足够的强度。
优选地，改造后的双壳油轮保持与现有单壳油轮基本相同的载货能力。在一个实施例中，可以通过将一个或多个现有压载舱改为货舱并使用新的双层船底壳的新的内层船底壳和新的外层船底壳二者之间的空间作为新的压载舱，或者使用新的双层船侧壳的新的外层船侧壳和现有的内层船侧壳之间的空间作为新的压载舱，或同时使用上述二者作为压载舱。
改造后的双壳油轮优选最大限度地重新使用现有船壳结构件。在一个优选的实施例中，基本所有的现有船壳结构件都被重新使用。
通过在现有内层船侧壳的外部安装新的双层船侧壳，优选地减小了改造后的双壳油轮的同样货物载荷的吃水深度。在现有内层船侧壳的外部安装新的外层船侧壳导致改造后的双壳油轮的船宽增加，并且也使改造后的双壳油轮的浮力较现有单壳油轮的浮力增加。
在一个优选的实施例中，船舭弯曲处的部分现有单层船壳被切除。这样利于通过油轮的船侧板安装新的内层船壳。在一个实施例中，新的船底填隙片连接到新的双层船底壳的每个外侧端部，在该端部，现有的船舭拐角部被切除。优选地，新的船底填隙片被划线以与现有的外层船底壳相匹配，包括任何船底横向侧度，并且直接支撑内层船侧壳。优选地，安装新的内层船壳后重新使用被切除的船舭拐角部。船舭拐角部被切除的部分连接到新的船底填隙片的舷外端。包括新的外层船侧壳的新的外层船侧填隙片优选地连接到现有左舷和右舷的内层船侧壳的外部，并且还连接到现有的船舭拐角部。新的外层船侧填隙片包括最上层甲板的新的外部，优选对该外部划线以与现有最上层甲板的舷缘列板的轮廓相匹配，并将其连接到现有最上层甲板的外周。
根据本发明范围内的另一实施例，改造后的双壳油轮包括流线型部分，其形成在新的双层船侧板和单层船壳的现有船侧壳之间。该流线型部分在新的外层船侧壳和现有单层船壳的外层船壳接近船头部分和船尾部分处之间提供相对平滑的过渡，从而为新的双层船侧壳和现有单层船侧壳相接处提供了船身纵向的平滑流体动力过渡。优选地，该流线型部分部分地包括弹性体流线型部件。
本发明还包括将现有的单壳油轮改造为双壳油轮的方法。该方法包括形成具有新的双层船底壳和新的船侧壳的新的双层船壳，该新的船侧壳连接到所述新的双层船底壳的每个舷外端。该新的双层船底壳是通过在内部将新的内层船底壳从油轮的船侧板布置到现有外层船底壳上而形成的。该新的双层船侧壳是通过在外部将新的外层船侧壳布置到现有内层船侧壳上而形成的。优选地，该双层船壳通过开设在油轮侧面的进入口在现有外层船底壳的内部安装新的内层船底壳而至少形成在油轮载货段上，并且在现有内层船侧壳的外部安装新的双层船侧壳。
根据本发明的另一方面，该方法进一步包括在多于一个的货舱中同时安装新的内层船底壳，此时从油轮的左舷或右舷之一对相邻的货舱进行处理，以在安装新的内层船底壳过程中保持结构的完整性及足够的强度。
本发明的其他特征如下文所述。
图1是典型的现有单壳油轮船身中央部的横截面视图。
图2是根据本发明的一个实施例所得的典型的改造后的双壳油轮的典型的经改造的腹板构架在其船身中央部的横截面视图。
图3是根据本发明的一个实施例的典型的改造后的双壳油轮的典型的经改造的舱壁在其船身中央部的横截面视图。
图4示出典型的改造后的双壳油轮的船体外形。
图5示出图4所示典型油轮的平面图。
图6是示出图4所示油轮前部腹板构架处向前观察的部分横截面剖视图。
图7是示出了图4所示油轮前部舱壁处向前看的部分截面剖视图。
图8示出典型单壳油轮，表明根据本发明一个实施例将要被切除的现有结构。
图9示出图8所示的典型油轮被由第一侧的现有单壳中央区切除部分结构件，用于安装新的内层船底壳。
图10A到图10C示出新的内壳的安装，纵向舱壁的修复，以及支架的重新安装。
图11A到图11C示出新的船底件的安装，船舭拐角部的重新安装，以及新的外层船侧板的安装。
图12示出图8所示的典型油轮被由现有单壳的另一侧切除部分结构，以便于安装新的内层船底壳。
图13A到图13B示出新的内壳的安装，纵向舱壁的修复，以及支架的重新安装。
图14A到图14C示出新的船底件的安装，船舭拐角部的重新安装，以及新的外层船侧板的安装；以及图15示出根据本发明的一个实施例的改造后的双层船壳。
具体实施例方式
图1示出一个典型的现有单壳油轮的结构。如图1所示，该现有的单壳油轮1包括单层外壳或表层2，所述单层外壳或表层用于提供结构上的完整性，并且作为油轮的工作环境(即海洋)和货物及油轮内部结构的分界面。如图所示，该单层外壳包括具有船底板3的船壳板，以及左右船舷的船侧板4。多个舱壁5以及内部加固框架6，用于支撑并加固船壳的表层。现有的舱壁一般包括横向与纵向相结合的舱壁，内部框架通常包括横向和纵向相结合的部件。如图1所示，典型的油轮可以包括多个支架7，所述支架用于在侧壁及纵向舱壁与最上层甲板8和船底壳腹板构架的连接处支撑并加固货物。图1所示的单壳油轮1包括典型的框架结构，尽管本发明并不局限于这种类型的油轮结构。
在图2-7所示的本发明实施例中，所示的经改造的双壳油轮10具有改造后的双层外壳11，该双层外壳包括新的双层船底壳12和新的双层船侧壳13(即左右船舷的船侧壳)。内部改造的双层船底板12包括现有的外层船底壳14(即现有的船底板3)和位于现有的外层船底壳内部并与之分隔开的新的内层船底壳15。外部改造的双层船侧壳13包括现有的内层船侧壳16(即现有的左右船舷的船侧板4)以及置于现有的内层船侧壳外部并与之分隔开的新的外层船侧壳17。改造后的船底壳12在其每个端部(即在船舭18的弯曲处)与改造后的双层船侧壳13相连结，包括左右船舷的外层船侧壳。
新的内层船底壳15以及新的外层船侧壳17以位置分隔开的方式分别与现有的外层船底壳14和现有的内层船侧壳16相连接。在现有的内层船底壳14和新的外层船底壳15之间以及现有的内层船侧壳16和新的外层船侧壳17之间限定了一个或多个水密舱19。这些水密舱可以用作储物箱，例如盛装压舱物。
如图2所示，新的内层船底壳15，现有的内层船侧壳16，以及最上层甲板21，限定了一个用于承载货物(并未示出)的货舱22。该货物优选为液体货物。现有的外层船底壳14，新的外层船侧壳17，以及最上层甲板21形成了与外界工作环境(即海洋和空气)的分界面。货舱22可以由横向舱壁、纵向舱壁或者它们的组合而被分隔为一个或多个货舱。
在图2所示的一个优选的实施例中，新的内层船底壳15包括内层船底板25和加固件26。如图2所示，该加固件26可以包括置于内层船底板25顶面27上的纵向加固件。优选的是将加固件26设置在内层船底板25的顶面27上，因为这种设置使得安装容易，这是由于船底板的底面平滑，可以使其制造容易并且安装过程迅速。这一优选的结构还使新的内层船底壳15可以以例如平焊法被预制为夹具上的多个零片，这样还能降低费用并且改善结构质量。该加固件26优选等间距地连接到内层船底板25上，以提供必要的结构完整性并加固内层船底板25。
新的内层船底壳15与现有的外层船底壳14分隔开地相连接。如图2所示，在优选的实施例中，新的内层船底壳15可以置于并直接连接到现有的框架28上，该框架从现有的外层船底壳14向内延伸，使得现有的框架高度H足够满足OPA-90对外层和内层船壳的间隔的要求。如图所示，在一个实施例中，其上安装有内壳15的现有框架可以包括横向腹板构架。在可选实施例中(未示出)，现有的框架可以包括现有的纵向框架30。
该框架高度H是在现有外层船底壳14的顶面29和横向腹板构架28的顶部凸缘的顶面27之间测得的。优选直接安装并连接新的内层船底壳15到现有的框架28上，因为使用现有结构可以使得所需加工量最小并且油轮的停用时间最短。可选的是，如果现有的框架高度不符合OPA-90的要求，可以使用连接板或填隙板将新的内层船底壳15连接到现有的外层船底壳结构14上。
根据OPA-90，对于双层底油轮的距离要求或间距是通过以与船底壳板成直角的方式测得的货舱的底和船底壳板的型线之间的距离H来限定，该距离不小于H＝船宽/15或2米中的最小值，并且H的最小值为1米。
对于舷舱或舷侧间距而言，最小的间距基于自重并且需要沿油轮侧面的全深延伸或者由双层船底的顶面延伸到最上层甲板，无论圆形舷缘的位置如何。任何位置的间距都不应小于距离W，该距离W是在垂直于船侧板的任意横截面处测得，并且定义为W＝0.5+自重/20000(米)或2米中的最小值。距离W的最小值为1米。
如图2所示，每个新的外层船侧壳17包括侧板35，腹板构架36以及加固件37。如图所示，腹板构架36可以包括连接到新的外层侧板35的内表面38并向内延伸向现有内层船侧壳16的横向腹板构架。加固件37能够包括等间距地设置于新的外层侧板35的内表面38上的纵向加固件，以提供必要的结构完整性并加固新的外层侧板35。新的外层船侧壳17均有间隔地连接到现有的内层船侧壳16上。
如图2所示，连接板39可以用于将新的外层船侧壳17的新的外层侧板35连接到现有内层船侧壳16的侧板。
优选地，改造工艺包括对现有船舭拐角部18的切除以及再用。为了从油轮的侧面安装新的内壳15，切掉并移除该块零件。必要时，船舭拐角部18可以在新的内壳15安装之后重新加工。优选地，船舭拐角部18被切除的包括现有船侧板的至少一部分18a，该部分位于接近船舭拐角部18顶面的现有腹板构架的垂直上方。
由于新的外层船侧壳13而导致油轮的船宽B增加，填隙片或新的船底填隙片62被安装在双层船底壳12的每个端部，并且船舭拐角部18被连接到新的船底填隙片62的舷外端。优选地，新的船底填隙片62的宽度大约等于新的外层船侧壳13的宽度。
图3是改造后的双壳油轮10的截面视图，示出典型的改建舱壁60，该舱壁包括设置于现有的外层船底壳14内部的新的内层船底壳15，设置于现有的内层船侧壳16外部的新的外层船侧壳17。如图3所示，改造后的舱壁60包括现有的舱壁结构61，新的船底填隙片62，以及新的船侧填隙片63。由于新的外层船侧填隙片63而导致的船宽增加使得现有船底壳结构和船舭拐角部之间形成空隙，船底填隙片62即用于填补该空隙。在一个实施例中，船底填隙片62被制成填补空隙的尺寸，空隙的宽度大约等于新的双层船侧壳13的宽度，空隙的高度大约等于新的双层船底壳12的高度。两个船侧填隙片63由船舭拐角部的顶面分别沿着左右船舷向上延伸到最上层甲板21。船侧填隙片63的宽度取决于改造后的双层船侧壳13的宽度。
设置加固件64用于加固改造后的舱壁60。如图3所示，新的纵向加固件26连接到现有的舱壁加固件64上。新的部分舱壁加固件64a被设置在船底填隙片62的区域内，对应于并连接到现有的舱壁加固件64上，而且在新的船侧填隙片63上也设置新的舱壁加固件64b。
图4是改造后的双壳油轮10的船体侧视图，图5是改造后的双壳油轮10的俯视图，示出新的双层船壳11，其包括新的双层船底壳12和左右船舷的双层船侧壳13。如图4和5所示，改造后的双层船壳11从改造后油轮10的船头部分70延伸到船尾部分71。优选地，改造后的双层船壳11至少在油轮10的载货部分72延伸。
现有单壳油轮1现有的船底壳3形成了改造后的双壳油轮10的外层船底壳14，这样做的优点是船底壳已经在使用中被证明是可靠的。现有单壳油轮现有的船侧壳4形成了改造后的双壳油轮10的内层船侧壳16，这样做的优点是这些船侧壳适合于接触货物。由图4和5可见，新的内层船底板15由油轮10的侧面被插入，并且新的外层船侧壳17被安装在外部，这使得油轮10的翻新对最上层甲板21、机器、管线、特大结构等没有破坏或者破坏最小。
由图4可见，改造后的双壳油轮10的基线BL与现有单壳油轮1的基线相同。如图5所示，改造后的双壳油轮10的船宽B大于现有单壳油轮1的船宽。改造后的双壳油轮10的船宽B的增加大约等于两个新的双层船侧壳13(即左右船舷的侧壳)的宽度。在图4和5所示的优选的实施例中，改造后油轮10由于新的双层船侧壳13而导致的加宽船宽B至少形成在油轮的载货部分72的长度上。
图4和5还示出了流线型部分75，该部分在新的外层船侧壳17和现有单层壳2接近船头部分70和船尾部分71的外层船壳4之间形成相对平滑的过渡。流线型部分75提供了船身纵向的平滑流体动力过渡。在一个实施例中，流线型部分75由弹性体流线型部件形成。
图6示出图4和5所示油轮10前部腹板构架28处向前看的部分截面剖视图。基本上，之前所描述的方法可以用于整个载货长度的前部和后部框架。如图6所示，改造的双层船壳10包括现有的最上层甲板21，现有的外层船底壳14，现有的内层船侧壳16，现有的纵向舱壁5，现有的船舭拐角部18，现有的支架7，新的内层船底板25，新的内层船底加固件26，新的外层船侧壳板35，新的船底填隙片62，新的船侧填隙片63以及新的支架41。
如图所示，新的内层船底壳15的新的内层船底板25置于腹板构架28之上并与之连接，该腹板构架从现有的外层船底壳14向上延伸。可以切下并移除纵向舱壁5的下部5a，以安装新的内层船底壳15；优选地，在新的内层船底壳15安装结束后重新安装上述被切掉的部分。
新的船底填隙片62被连接到新的双层船底12的两端(左舷和右舷)。现有的船舭拐角部18(左舷和右舷)分别连接到每个新的船底填隙片62的舷外侧。
新的外层船侧壳17的新的外层船侧壳板35通过连接板39连接到现有的内层船侧壳板16。优选地，包括新的外层船侧板35、新的船侧板腹板构架36、新的船侧板加固件37以及连接板39的新的船侧填隙片63均为预制的并作为整体安装。
最上层甲板的新的外层部分随后连接到现有最上层甲板21的外围周边。优选地，现有的最上层甲板21基本原状地被保留下来。如图6所示，可以使用支架41将新的最上层甲板21a连接并加固到现有的轮船结构上。
在新的结构上设置用于支撑并加固新的船壳板25、35的加固件26、28、36、37。例如，如图6所示，新的内层船底板25包括新的纵向加固件26，新的船底填隙片62可以包括横向加固件28a以及纵向加固件30a，而新的船侧填隙板63可以包括横向加固件36和纵向加固件37。
图7示出图4和5所示改造后油轮10的前部舱壁处向前观察的部分剖视图。基本上，与之前所描述的同样的方法可以用于整个载货长度的前部和后部舱壁。如图7所示，改建或改造后的舱壁60包括现有的横向舱壁61、新的船底填隙片62、新的船侧填隙片63、现有的船舭拐角部18，现有的最上层甲板21、新的最上层甲板21a，现有的外层船底壳14、现有的内层船侧壳16、新的内层船底壳15以及新的外层船侧壳17。
图8到图15示出典型油轮的部分横截面并示出将现有单壳油轮1改造为双壳油轮10的典型工艺。
通常，在将现有单壳油轮改造为双壳油轮的工序开始之前，要对油轮进行除气、清洗以进行热加工并干燥入坞。油轮将被清除残渣，并被适当地布置，安装脚手架或类似物，以备加层工艺之需。
如图8和9所示，当油轮做好热加工准备之后即可以开始切割。首先切割的部件是船舭拐角部18，并且可以包括船底板(未示出)和/或船侧板18a邻近船舭拐角部的小部分。船舭拐角部18将被放置在一旁并且优选在稍后重新安装。重新使用该部件的好处是可以节约舭龙骨和船舭拐角部。由于船舭拐角部18是成型件，安装该部件的成本高于安装平板，因此重新使用该部件可以实现大幅的成本节约。此外，保存舭龙骨还可节约大量的焊接工作量。原来用于加固船侧壳垂直腹板构架的舷外侧支架7a可以被移除并废弃。由于新的船侧板的安装特性，因此不再需要这些支架。
去除船舭拐角部18之后、纵向舱壁5的下部5a以及相连的支架7之后，形成了穿过外层船侧板4的进入口80和穿过纵向舱壁5的进入孔80a。进入口80和进入孔80a提供了经油轮侧面进入货舱22的通道。优选地，结构件18、18a、5a、7、7a的去除以及进入口80和进入孔80a的形成在同一时刻发生在左舷或右舷的一个货舱。图9示出同时从一侧去除船舭拐角部18、纵向舱壁的下部5a、支架7、支架7a。优选使油轮的相对侧面保持结构完整以保证油轮的结构强度。
在待改造的油轮包括多个货舱的实施例中，可以在多于一个的货舱中同时安装新的内层船底壳15并交替地从油轮的左侧或右侧处理邻近的货舱，这样的目的是在新的内层船底壳15安装过程中保持油轮的结构完整性和足够的强度。
如图10A到图10C所示，一旦打开进入口80和进入孔80a，就可以安装用于新的船底壳15的材料。优选地，新的船底壳15已在改造油轮的实际施工区之外预制，以节约时间；同时其也被制成多个部分，以便于通过进入口80和/或进入孔80a安装新的结构。
在一个实施例中，在车间内的夹具上预制多个加固板，同在线加工相比，这样可以更快、更好地装配和焊接。在所示实施例中，板81具有通用的长宽尺寸，并且其尺寸适于通过进入口80。板81的数量和尺寸取决于被改造油轮的特殊用途和尺寸。适当的数量和尺寸的板通过进入口80和/或进入孔80a进入适当的位置，以便在一个横向舱壁(未示出)到下一个横向舱壁(未示出)之间组成新的内层船底壳15。板81的尺寸(即长度和/或宽度)是可以改变的，并且如果没有标准尺寸的板，也可以根据需要制造，例如在特殊的流水线上。在另一实施例中，可以增加板81的整体尺寸以减小所需纵向对接缝的数量。
图10B和10C示出新的内层船底壳15的继续安装。图10B示出正在安装第二板81。安装一个或多个板81，直至底板沿船身纵向和横向都封闭。如图所示，新的内底作业可以朝向船侧壳4进行。
图10B示出部分完成的内层船底壳15。在该过程中，支撑远端纵向舱壁5的支架7可以被设置并安装。由附图可见，支架7优选具有切口82，以支撑内层船底纵向加固件26并使其通过。优选地，在开始阶段，当支架7被切除时，就完成这些切口82，以使得支架7可以立即做好安装准备。在现有的船侧板处，内底15应被划线并装配，以便可以放置纵向舱壁的新的扩展。
图10C示出已经达到船侧板4的部分完成的内层船底壳15。纵向舱壁5被完全更新，并且也安装了其余的支架7。优选地，使用原来移除的下部5a来更新纵向舱壁5。由于支架7安装在远端的纵向舱壁上，因此被安装的新支架7应带有切口82，以便支撑内层船底纵向加固件26并使其通过。
图11A和11B示出新的内层船底填隙片62的安装。新的船底填隙片62包括板和与之相连的横向、纵向加固件。该填隙片将被划线以与具有任何船底横向侧度的现有的船底板相匹配，并直接支撑现有的船侧板4，该船侧板成为货舱和压舱物存储箱之间的新的纵向舱壁。在船底填隙片62被设置到现有的结构件上之后，其将被焊接，这使得船舭拐角部18能够被重新安装。
图11A-11C示出将新的外层船侧壳17安装到现有船侧壳4外部的典型工艺，现有的船侧壳4形成了内层船侧壳16。如图所示，现有的船舭拐角部18被划线并安置到新插入的船底填隙片62上。嵌入物18a被用于封闭内层船侧壳16的进入口80。优选地，该嵌入物包括被从船舭拐角部18的上方移除的外层船侧壳18a的一部分，或者，可以沿着进入口80安装新的钢制件。
如图11B所示，一旦船舭拐角部18被放置就位后，新的外层船侧填隙片63以及船舭拐角部18将被划线并被装配，以便在新的外层船侧板17及框架处良好配合。该新的外层船侧填隙片63包括新的外层船侧壳板35、连接板39以及横向和纵向的加固件36、37。
图11C示出与现有船侧壳4的外面相连接的新的外层船侧填隙片63以及外层船侧壳17，该现有船侧壳形成新的双层船侧壳13的现有内层船侧壳16。如图11C所示，外层船侧填隙片63通过使用连接板39而被安装。
在一个实施例中，连接板39沿着支撑腹板构架28对接到现有的船侧壳4上。在一个实施例中，连接板39通过搭接到新的垂直船侧加固件36的表面而与新的结构相连。上述的对接和搭接技术是优选的，因为它们允许现有的以及新的结构的装配在特定范围内大幅偏移从而有助于模块化构造。这项技术为焊接连接提供了容易的途径。连接板39的另一个优点是它们可以设置为明显地减小垂直船侧板加固件的跨距。跨距的减小使新的船侧填隙片63的垂直加固件可以小于现有的垂直船侧板加固件。主甲板可以被简单地划线以与舷缘列板的轮廓相匹配，随后安放并焊接顶部和底部。
在油轮的一侧改造结束后，就可以开始油轮另一侧的改造。如上文所述，油轮的两侧不可以被同时加工。工艺是类似的，仅有的区别是无须切除纵向舱壁。为了保持纵向结构的完整性，优选的是，一侧的船侧板在另一侧改造的过程中始终保持完整。因此，应该在一侧的改造完全结束之后再开始另一侧的改造。同样如上文所述，还优选的是，不应使同一侧前后相邻的货舱同时被开口。优选交错加工以防出现结构问题。在另一实施例中，当邻近货舱被从油轮的另一侧开口时，多个相邻的货舱就可以被同时处理。
图12示出对油轮第二面或相对面进行的改造过程。如图12所示，切除船舭拐角部18以形成进入口80。随后通过进入口80去除现有的支架7。纵向舱壁加固件的下部5b沿着内底被去除以形成进入孔80b，用于允许包括内层船壳板25和加固件26的新的内层船底壳15的安装。
图13A和13B示出另一侧的安装过程。优选地，新的内壳15作为多个板81被安装，每个板具有近似的尺寸以便安装，并把将板81焊接到现有结构件上的工作量减到最小。图13B示出当完全安装并焊接到第二侧后的新的内层船底壳15的余下部分。应加工纵向舱壁加固件的下部5b以及支架7，以使得切口82做好准备并使所述工件做好焊接的准备。
图14A到图14C示出新的船底填隙片62的安装，与另一侧类似，沿着双层船底壳重新安装船舭拐角部18，并安装新的船侧填隙片63。优选地，更新现有的船舭拐角部18并将其重新安装。与另一侧相同地设置并焊接包括外层船侧壳17的新的外层船侧填隙片63。由于在双壳结构中不再需要支架7a，因此可以废弃支架7a。
图15示出改造后双壳油轮10的完整剖图，该油轮具有在现有外壳14内的新的内壳15，共同组成双层船底壳12，并且具有位于现有内层船侧壳16外侧的新的外层船侧壳17，二者组成新的双层船侧壳13。新的双层船底壳12和新的双层船侧壳13相结合，形成了改造后油轮10的连续的双层壳11。双壳油轮改造完成，该油轮可作为双层运输工具投入使用。
优选实施例的优点和特性本发明的工艺具有几项改进之处，即由于所有的改造工作都是从侧面进行的，因此舱面机械及设备基本上不受影响。
此外，现有的船体结构件优选被最大限度地重用。例如，货舱22内的内层船底加固件优选利用现有的高达2米的横向加固件，优选将现有的支撑支架切下，开槽并重新用在新的内层船底板上，现有的船舭拐角部(即弯曲的船侧壳板以及舭龙骨)被切下、移到船外侧并重新使用，等等。由于新的双层船侧壳13的结构，外侧货舱支架可被去除。使用连接板39连装双层船侧壳13的新的外层，提供了安装时的尺寸灵活性。
将现有的压载舱改变为载油舱后，改造后油轮10的容量可以基本不受影响。改造后油轮10的同样载荷的吃水深度有所减少，这是由于利用外部的双层船侧壳13而导致改造后双壳油轮的浮力增加。改造后油轮的基线BL基本保持不变，这是由于新的双层船底12使用由侧面装入到现有外层船底壳14内的新的内层船底壳15。
使用弹性体的流线型部件，提供了船身纵向的平滑流体动力过渡。
尽管通过详细说明并且参照优选实施例描述了本发明，但是本领域技术人员应该理解，在不脱离本发明精神和范围的情况下可以作出各种形式及细节的替代。特别是，油轮的具体形状和尺寸，过渡件的形状，新的内壳部分的安装顺序，填隙片和填隙板的具体数目和形状，用于切割、移除、改动以及重新安装各个部分的手段可以根据具体的应用而变动，并不脱离本发明的范围。
权利要求
1.一种由现有单壳油轮改造而得到的双壳油轮，包括由新的内层船底板形成的内层船底壳；由现有的外层船底板形成的外层船底壳；多个连接件，它们设置在所述新的内层船底壳和所述现有的外层船底壳之间并将二者以间隔开的方式相连，以形成新的双层船底壳；由现有的内层船侧板形成的内层船侧壳；由新的外层船侧板形成的外层船侧壳；以及多个连接件，它们设置在所述现有的内层船侧壳和所述新的外层船侧壳之间并将二者以间隔开的方式相连，以形成新的左舷双层船侧壳和右舷双层船侧壳；其特征在于，所述新的双层船底壳以及所述新的双层船侧壳至少在所述改造后的双壳油轮的载货段形成新的双层船壳。
2.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，连接所述新的内层船底壳和所述现有的外层船底壳的所述多个连接件包括现有的腹板构架，其中所述新的内层船底板铺设在所述的现有腹板构架之上并与之直接连接。
3.根据权利要求2所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的现有腹板构架还包括横向腹板构件。
4.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，还包括在所述新的内层船底壳和所述现有的外层船底壳之间形成的底部间距，其特征在于，所述的底部间距包括在所述新的内层船底壳和所述现有的外层船底壳之间成直角地测得的距离H；其中H不小于H＝船宽/15或2米中的较小值；并且其中H的最小值为1米。
5.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，连接所述现有的内层船侧壳和所述新的外层船侧壳的所述多个连接件包括新的连接板，这些连接板的第一端连接到所述现有的内层船侧壳的所述现有的船侧板上，而第二端连接到所述新的外层船侧壳的所述新的船侧板。
6.根据权利要求5所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述连接板的所述第一端通过现有的支撑腹板构架对接到所述现有的内层船侧壳板上，并且其中所述连接板的所述第二端搭接到所述新的外层船侧壳的新的垂直船侧板加固件上的一个表面。
7.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，还包括在所述现有的内层船侧壳和所述新的外层船侧壳之间形成的侧部间距，其特征在于，最小的侧部间距取决于所述油轮的自重并且或者在所述改造后的双壳油轮侧面的整个深度上延伸，或者从所述双层船底壳的顶部延伸到最上层甲板；其中所述最小的侧部间距由距离W定义，该距离是在与所述现有内层船侧壳成直角的任意横截面上测得，并且定义为W＝0.5+自重/20000米或2米中的较小值；其中W的最小值为1米。
8.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括在船舭拐角部上方切入所述现有的船侧板的临时进入口和所述现有的单层船壳的现有腹板构架，其中所述的新的内层船底壳穿过所述现有的船侧板上的所述临时进入口安装到所述现有腹板构架上。
9.根据权利要求8所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的临时进入口在同一时刻仅开在所述油轮的左舷或右舷中的一侧，并且同一时刻仅开口于一个邻近的货舱，保持所述油轮相对一侧的完整性以保持所述油轮的结构强度。
10.根据权利要求8所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括嵌入物；在安装所述新的内层船底壳之后，用所述嵌入物封闭所述现有的船侧板上的所述进入口来填补所述临时进入口。
11.根据权利要求10所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述嵌入物包括为在所述现有的内层船侧壳上形成所述临时进入口而切除的那部分所述现有内层船侧壳板。
12.根据权利要求8所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括开入现有纵向舱壁下部和现有纵向舱壁加固件的进入孔，其中通过所述临时进入孔安装所述新的内层船壳板。
13.根据权利要求12所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括舱壁嵌入物，在所述新的内层船底壳被安装之后，用所述舱壁嵌入物封闭位于所述现有纵向舱壁下部和现有纵向舱壁加固件中的所述临时进入孔，填补所述纵向舱壁下部内的所述临时进入孔。
14.根据权利要求13所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的舱壁嵌入物包括为形成所述的临时进入孔而切去的所述现有的纵向舱壁部分的所述下部。
15.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述改造后的双壳油轮包括多个货舱并且在多于一个的货舱中同时安装所述新的内层船底壳，所述油轮的左舷或右舷的相邻的货舱交替工作，以在安装所述新的内层船底壳过程中保持结构的完整性及足够的强度。
16.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳油轮保持与所述现有单壳油轮基本相同的载货能力，这是通过下述步骤实现的将一个或多个现有压载舱改为货舱；并且使用所述新的双层船底壳的所述新的内层船底壳和所述新的外层船底壳之间的空间作为新的压载舱，或者使用所述新的双层船侧壳的所述新的外层船侧壳和所述现有的内层船侧壳之间的空间作为新的压载舱，或同时使用上述二者作为压载舱。
17.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳油轮重新使用基本所有的现有船壳结构。
18.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述改造的双壳油轮在同样货物载荷下的吃水深度由于新的双层船侧壳的使用而减少，这导致所述改造后的双壳油轮相对于所述现有单壳油轮浮力增加，其中，所述新的双层船侧壳通过在所述现有的内层船侧壳的外部安装所述新的外层船侧壳而形成。
19.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，船舭拐角部以及接近所述船舭拐角部的一部分所述现有单层船壳被切除，以形成多个进入孔，这些进入孔用于允许安装所述新的内层船底壳，其中所述船舭拐角部的所述切除部分在所述新的内层船壳安装完成后被重新使用。
20.根据权利要求19所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括新的船底填隙片，该新的船底填隙片被连接到所述新的双层船底壳的每个舷外端，在该处，所述现有船舭拐角部被切除并被划线以与所述现有的外层船底壳相匹配并直接支撑所述的内层船侧壳。
21.根据权利要求20所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述船舭拐角部的所述被切除部分之一被连接到每个所述船底填隙片的舷外端。
22.根据权利要求20所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括新的外层船侧填隙片，该外层船侧填隙片被连接到所述现有左舷利右舷的内层船侧壳的外部，还被连接到所述现有船舭拐角部。
23.根据权利要求22所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括将所述新的外层船侧填隙片连接到所述现有的内层船侧壳上的连接板，其中所述连接板以支撑腹板构架的形式对接入所述现有的内层船侧壳，并且所述连接板通过与新的外层船侧壳加固件表面搭接而被连接到该新的结构上。
24.根据权利要求22所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述新的外层船侧填隙片还包括最上层甲板的新的外部，该外部被划线以与现有最上层甲板的舷缘列板的轮廓相匹配。
25.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳船壳还包括所述现有的外层船底壳板和所述新的内层船壳板，它们被现有的横向腹板构架以间隔的方式相连接，以形成所述改造后的双层船底壳的中央部；布置在所述新的内层船壳板上的新的纵向加固件；新的船底填隙片，其装配并连接于所述改造后的双层船底壳的所述中央部的舷外端，所述船底填隙片具有与所述新的双层船侧壳基本相等的宽度；现有的左右船舷的船舭拐角部，它们连接到所述新的船底填隙片的每个舷外端；以及新的船侧填隙片，其被装配并连接于所述现有的船舭拐角部，所述新的船侧填隙片包括新的外层船侧壳板；从所述新的外层船侧壳板向内延伸以连接所述现有的内层船侧壳板的新的连接板；被安装并连接到现有最上层甲板的外周缘的最上层甲板的左右船舷外部。
26.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，现有最上层甲板、机器以及设备在改造双层船壳时基本不受影响。
27.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述新的内层船底板进一步包括从所述新的内层船底板顶面延伸出的多个纵向加固件，并且所述内层船底板的底表面被直接连接到所述多个连接件上。
28.根据权利要求27所述的改造后的双壳油轮，具特征在于，在现有纵向舱壁和所述现有横向框架件之间的现有支架被切掉以安装所述新的内层船底板，被切掉的支架被开槽以形成容纳从所述新的内层船底板向上伸出的所述多个纵向加固件的切口，并且被重新安装在新的内层船底板和所述现有的纵向舱壁之间。
29.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，在现有外侧舷舱和现有横向框架之间的现有外侧舷舱支架被切下并移除，并且通过新的双层船侧壳加固所述现有舷舱。
30.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，还包括形成在所述新的双层船侧壳和所述单层船壳的所述现有的船侧壳之间的流线型部分，其中所述流线型部分在所述新的外层船侧壳和所述现有单层船壳的所述外层船壳接近船头部分和船尾部分处之间提供相对平滑的过渡，为所述新的双层船侧壳和所述现有单层船侧壳相接处提供了船身纵向的平滑流体动力过渡。
31.根据权利要求30所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的流线型部分部分地包括弹性体流线型部件。
32.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳油轮具有较所述现有单壳油轮增大了的载货能力。
33.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳油轮较所述现有单壳油轮在同样货物载荷下的吃水深度减小。
34.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，所述的改造后的双壳油轮由于在所述现有的内层船侧壳的外部安装所述新的双层船侧壳而具有增加的船宽，这也导致所述的改造后的双壳油轮相比所述现有单壳油轮在同样吃水深度下有较大排水量。
35.根据权利要求1所述的改造后的双壳油轮，其特征在于，一个或多个所述新的内层船底壳，所述新的船底填隙片，以及所述新的船侧填隙片是预制的。
36.一种将现有的单壳油轮改造为双壳油轮的方法，所述的双壳油轮具有内部改造后的双层船底和外部改造后的双层船侧，所述方法包括切下所述油轮一侧的部分船舭拐角部，包括所述现有单层船壳位于现有腹板构架之上的至少部分船侧壳，以在所述船侧壳上形成进入口，其中所述的船舭拐角部的所述切除部分覆盖一个货舱；切下接近所述一侧并在所述现有腹板构架之上的一个或多个纵向舱壁的下部，以在所述纵向舱壁上形成进入孔，其中所述被切下的下部覆盖所述一个货舱；由所述油轮的所述侧通过所述进入口在一个或多个部分中安装新的内层船底壳，并在内部将它布置在现有腹板构架的上方，以沿船身纵向并从纵向舱壁一侧到所述船侧壳一侧覆盖所述货舱；将所述新的内层船底壳连接到所述现有的腹板构架的远端，由此使得新的内层船底壳与所述现有的外层船底壳以间隔方式设置，以形成新的双层船底壳的一部分；将新的船底填隙片安装到所述新的双层船底壳的所述部分的舷外端；安装舱壁嵌入物以封闭所述纵向舱壁的所述下部内的所述进入孔；安装嵌入物以封闭所述船侧壳上的所述进入口；将所述船舭拐角部连接到所述船底填隙片的舷外端；将包含一个新的外层船侧壳的一个新的船侧填隙片从外部安装在现有的内层船侧壳上；使用连接板将所述新的外层船侧壳连接到所述现有内层船侧壳，以使得所述新的外层船侧壳以间隔的方式连接到所述现有内层船侧壳，以形成新的双层船侧壳的一部分；将所述新的船侧填隙片连接到所述船舭拐角部的上端；将最上层甲板的新的外部连接到现有最上层甲板的外周缘；切下所述货舱另一侧的部分船舭拐角部，包括所述在所述另一侧所述现有腹板构架上方的现有单层船壳的至少部分船侧板，以在所述另一侧的所述船侧壳上形成进入口，其中所述船舭拐角部的所述部分覆盖所述一个货舱；由所述油轮的所述另一侧通过所述进入口在一个或多个部分中安装新的内层船底壳，并且在内部将它布置在现有腹板构架的上方，以沿船身纵向并从纵向舱壁一侧到所述船侧壳另一侧覆盖所述货舱；将所述新的内层船底壳连接到所述现有的腹板构架的远端，以使得所述新的内层船底壳与所述现有的外层船底壳间隔开，以形成新的双层船底壳的第二部分；将第二船底填隙片安装到所述新的双层船底壳的所述第二部分的舷外端；安装嵌入物以封闭所述相对侧船侧壳上的所述进入口；将所述船舭拐角部连接到所述第二船底填隙片的舷外端；将包含一个外层船侧壳的一个新的船侧填隙片从外部安装在所述另一侧的所述现有内层船侧壳以及所述船舭拐角部上；使用连接板将所述新的外层船侧壳连接到所述相对侧所述现有内层船侧壳，以使得所述新的外层船侧壳以间隔的方式连接到所述现有内层船侧壳，以形成新的双层船侧壳；将所述新的船侧填隙片连接到所述船舭拐角部的上部；将最上层甲板的新的外部连接到现有最上层甲板的外周缘；并且对所述油轮的每个货舱重复上述步骤。
37.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述现有单壳油轮包括多货舱油轮，所述方法还包括在多于一个的货舱中同时安装所述新的内层船底壳，此时油轮的左舷侧或右舷侧相邻的货舱交替工作，以在安装所述新的内层船底壳过程中保持结构的完整性及足够的强度。
38.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括切下并移除在所述船侧壳和所述腹板构架之间的以及在所述纵向舱壁和所述腹板构架之间的现有支撑支架；改装所述支架以在底部边缘处开设切口，用于使新的纵向加固件从所述支架穿过；以及将所述支架重新安装到所述新的内层船底壳的顶部。
39.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括更新并重新使用一个或多个所述现有船舭拐角部和所述纵向舱壁的所述下部。
40.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括预制下述部件中的一个或多个新的内层船底壳的所述一个或多个部分；所述新的内层船底填隙片；以及新的船侧填隙片。
41.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括将所述连接板以支撑腹板构架的形式对接到所述现有的内层船侧壳上；将所述新的外层船侧壳根据允许的装配误差搭接到新的垂直船侧壳加固件的一个表面。
42.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括在所述现有外层船底壳的内部安装所述新的内层船底壳，以使得所述改造后的油轮的基线与所述现有单壳油轮的基线基本上相同，并且在所述现有内层船侧壳的外部安装所述新的外层船侧壳，以使所述改造后的双壳油轮的船宽比所述现有单壳油轮的船宽有所增加，由此导致同样货物载荷的情况下的浮力增加而吃水深度减小。
43.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括将所述现有单壳油轮的一个或多个压载舱改造为货舱，以使得所述改造后的双壳油轮相对于所述现有单壳油轮保持基本相同的载货能力或者增大的载货能力。
44.一种将现有的单壳油轮改造为双壳油轮的方法，包括以下步骤至少在所述改造后的双壳油轮的载货段形成包括新的双层船底壳和新的双层船侧壳的新的双层船壳；通过开设在油轮侧面的进入口将新的内层船底壳从内部安装在所述现有单壳油轮的现有外层船底壳；将所述新的内层船底壳和所述现有外层船底壳以间隔方式相连接，以形成具有双层船底壳的改造油轮，该油轮具有与所述现有单壳油轮相同的基线；在所述现有单壳油轮的现有内层左舷船侧壳的外面安装新的外层左舷船侧壳，在所述现有单壳油轮的现有内层右舷船侧壳的外面安装新的外层右舷船侧壳；将所述新的外层左舷船侧板和所述现有内层左舷船侧板以间隔方式相连接，将所述新的外层右舷船侧板和所述现有内层右舷船侧板以间隔方式相连接，形成具有双层船侧壳的改造油轮，该油轮具有比所述现有单壳油轮增加的船宽。
全文摘要
本发明涉及一种改造后的双壳油轮(10)以及将现有的单壳油轮(1)改造为改造后的双壳油轮(10)的方法。改造后的双壳油轮(10)包括改造后的双层船壳，该双层船壳包括新的双层船底壳(12)以及新的双层船侧壳(13)。在内部改造的双层船底壳包括现有的外层船底壳(14)和置于其内部并与其以间隔开的方式相连接的新的内层船底壳(15)。在外部改造的双层船侧壳(即，左舷和右舷)包括现有的内层船侧壳(16)和置于其外部并与其以间隔开的方式相连接的新的外层船侧壳(17)。改造后的双层船底壳在其每个端部(即，在船舭弯曲(18)处)均连接到改造后的双层船侧壳上。该方法包括至少在油轮的载货段(72)形成由新的双层船底壳和新的双层船侧壳组成新的双层船壳，通过开设在油轮侧面的进入口(80)在现有外层船底壳的内部安装新的内层船底壳，并在现有内层船侧壳的外部安装新的双层船侧壳。
文档编号B63B9/00GK1675101SQ03818960
公开日2005年9月28日 申请日期2003年7月8日 优先权日2002年7月9日
发明者托马斯·R·哈格纳 申请人:马里特兰斯公司