专利名称：教练型飞机的超控刹车控制方法
技术领域：
本发明涉及飞机刹车控制技术领域，具体是一种教练型飞机的超控刹车控制方法。
背景技术：
教练型飞机的主要特征是后舱教练培训前舱学员，教练型飞机的刹车系统是教练 型飞机功能的主要科目之一。
飞机着陆过程中，首先由前舱学员操作进行着陆刹车，后舱教练对刹车过程进行 监控，当学员操作不当或错误时，教练实施操作，纠正学员错误动作。
常规教练型飞机刹车系统主要基于惯性防滑刹车系统、电磁防滑刹车系统或电子 防滑刹车系统设计，其共同特点是刹车控制采用模拟技术，刹车教练功能依靠机械液压部 件实现，不具备智能超控刹车的功能及特点。
常规教练型飞机刹车系统中完成教练操作的执行部件由刹车阀和转换阀等组成。 基本的工作原理为
学员手动操纵一个刹车阀手柄，刹车系统控制压力跟随学员的操纵而变化，若此 时教练手动操纵另一刹车阀手柄，当输出至转换阀的压力大于学员的刹车阀输出压力时， 刹车系统控制压力跟随教练的操纵而变化，以此实现现有类型教练机的纠错，完成刹车系 统教练功能。
以现役比较先进的某型教练机为例，该机基于电磁防滑刹车系统，该教练机的教 练功能完全由机械、液压部件实现。学员向上拉起刹车阀手柄，这时左、右刹车控制通道产 生成正比的液压压力(O 7MPa)至转化阀，当教练的刹车阀手柄没有拉起时，转换阀输出 学员的刹车压力至刹车腔，控制机轮刹车；当教练的刹车阀手柄拉起到一定位置时(约为 IMPa)，转换阀切断学员的刹车压力，输出教练的刹车压力至刹车腔。该方法致使简单实现 了超控刹车，但存在以下缺点
1.反应慢、精度低；
2.不具有执行部件的BIT故障检测功能，安全性低，维修性差；
3.操纵性差；
4.不能左、右通道隔离操作，控制水平低。
经检索“中国期刊全文数据库”论文数据库有《一种防滑部件检测仪》、《中国教练 机出彩》等文章中出现教练机刹车等概念。发明内容
为提高现有教练机刹车系统超控刹车控制水平，解决其反应慢、精度低等不足等 问题，本发明提出了一种教练型飞机的超控刹车控制方法。
本发明包括以下步骤
步骤一，判断电传防滑刹车系统的故障状态
步骤二，确定响应对象
所述的响应对象指来自前舱的刹车指令还是后舱的刹车指令，具体是
设置防滑刹车控制系统的超控电压\。所述超控电压Vk是指后舱解除前舱操作的最小刹车电压。超控电压Vk为O. 6VACο
输入前舱左刹车指令信号V&，右刹车指令信号Vfk
当后舱左刹车指令信号V大于\，并且无论后舱右刹车指令信号Vbk是否大于Vk 时，响应对象均为后舱。
当后舱右刹车指令信号大于并且无论后舱左刹车指令信号Vbk是否大于Vk 时，响应对象均为后舱。
当后舱右刹车指令信号Vkl小于并且后舱左刹车指令信号Vbk小于Vk时，响应对象均为前舱。
步骤三，确定防滑刹车系统的输出电流
通过刹车电流和防滑电流确定输出电流，具体是
根据刹车指令传感器设定刹车指令信号响应输出电压为(O 3. 8) VAC,将所述刹车指令信号响应输出电压转换为左刹车电流k和右刹车电流IKC。所述左刹车电流込和右刹车电流Ikc均为(O 7. 5)mA。
根据左机轮状态计算出该左机轮的防滑电流Iw ;根据右机轮状态计算出该右机轮的防滑电流Ikf ;所述左机轮的防滑电流与右机轮的防滑电流Ikf均为一(O 7. 5)mA。
将得到的刹车电流和防滑电流相加，得到左输出电流込和右输出电流Ικ。具体是
Il = Ilc + Ilf⑴
Il MIN=b mA, Il mx=c mA ；
上述b为左输出电流L的最小输出电流，c为左输出电流L的最大输出电流；所述的b与c均为常量，且I Ilf I ( Ilc, I Ief I ( Ieco
Ie = Iec + Ief(2)
Ie MIN-d mA, Ie 祖-e mA
上述d为右输出电流Ik的最小输出电流，e为右输出电流Ik的最大输出电流；所述的d与e均为常量，且I Ilf I ( Ilc, I Ief I ( Ieco
按照常规电传防滑刹车系统的控制方法，通过防滑刹车系统的输出电流确定控制防滑刹车系统的刹车压力。
步骤四，确定防滑刹车系统中液压锁的状态
通过来自刹车指令传感器的刹车指令信号值确定防滑刹车系统液压锁的状态。
设置液压锁开锁时刹车指令信号的门限值f为O. 21，该门限值f的单位为VAC。
液压锁开锁的逻辑响应如下
以与Vfk是否大于f作为前舱开液压锁的条件；以V&与Vbk是否大于Vk作为后舱开液压锁的条件。前舱或后舱中任意一个满足开液压锁条件，防滑刹车系统即开液压锁； 当前舱与后舱同时满足关液压锁条件时，防滑刹车系统关液压锁。
步骤五，确定防滑刹车系统输出压力
根据左刹车电流&为(O 7. 5) mA和右刹车电流Ikc为(O 7. 5)mA，对应输出防滑刹车系统左刹车压力Pl和右刹车压力Ρκ，所述左刹车压力Pl和右刹车压力Pk均为为(O 8)MPa。
开液压锁时，防滑刹车系统根据左输出电流Ilj大小输出左刹车压力Plj ;根据右输出电流Ik大小输出右刹车压力Ρκ。
关液压锁时，防滑刹车系统不输出匕和Ρκ。
本发明的防滑刹车系统采用常规的电传防滑刹车系统。涉及的执行部件有刹车指令传感器、防滑刹车控制盒、电液压力伺服阀及液压锁等。其特征在于将教练机系统控制水平完全由模拟机械液压控制平台提高至电传超控控制平台。
本发明的超控刹车控制效果与常规教练机对比见表I。
表I本发明的超控刹车控制与常规教练机效果对比表
项目描述本发明常规教练机比较目的能否左、右独立控制可以不可以控制水平能否进行超控刹车系统BIT故障检测可以不可以安全性，维修性，智能化超控刹车控制周期O. 5s以上快速性超控临界压力(电压)彡O. 2MPa (彡.1VAC)多 O. 5 MPa精度，智能化超控压力上升时间^0. 5sIs左右快速性
总之，本发明的超控刹车控制方法，能够快速、准确的完成教练机的刹车系统教练任务，国、内外防滑刹车系统中没用采用·该技术的报道和案例。四具体实施方式
本实施例是一种教练型飞机的超控刹车控制方法，该教练机的防滑刹车系统采用常规的电传防滑刹车系统。
所述的超控刹车是一种机防滑刹车控制方法，具体是对同一个防滑刹车系统，通过不同的刹车指令传感器，实现通过某个空间的刹车操作控制另一空间的刹车操作的过程。
本实施例包括以下步骤
步骤一，判断电传防滑刹车系统的故障状态
所述判断电传防滑刹车系统的故障状态是采用常规方法，由防滑刹车控制盒发出 BIT故障检测信号，电传防滑刹车系统的超控刹车部件响应故障检测信号并产生反馈信号， 防滑刹车控制盒接收反馈信号，判断系统的故障状态。当电传防滑刹车系统无故障时，进行下一个步骤；当电传防滑刹车系统有故障时，停止对该机的超控刹车控制。
步骤二，确定响应对象
所述的响应对象指来自前舱的刹车指令还是后舱的刹车指令，具体是
设置防滑刹车控制系统的超控电压\。所述超控电压Vk是指后舱解除前舱操作的最小刹车电压，本实施例中，Vk为O. 6VAC0
输入前舱左刹车指令信号V&，右刹车指令信号Vfk
当后舱左刹车指令信号V大于\，并且无论后舱右刹车指令信号Vbk是否大于Vk 时，响应对象均为后舱。
当后舱右刹车指令信号大于\，并且无论后舱左刹车指令信号Vbk是否大于Vk 时，响应对象均为后舱。
当后舱右刹车指令信号Vkl小于并且后舱左刹车指令信号Vbk小于Vk时，响应对象均为前舱。
本实施例中
输入前舱左刹车指令信号Vfl = 3VAC,右刹车指令信号Vfk = 3VAC,进行以下工作
输入后舱左刹车指令信号V& = O. 7VAC和右Vbk = O. 5VAC,响应输出Ubl = O. 7VAC, Ube = O. 5VAC。响应对象为后舱。
输入后舱左刹车指令信号V& = O. 5VAC和右刹车指令信号Vbk = O. 7VAC,响应输出Ubl = O. 5VAC, Ube = O. 7VAC。响应对象为后舱。
输入后舱左V& = O. 7VAC和右刹车指令信号Vbk = O. 7VAC,响应输出Ubl = O. 7VAC, Ube = O. 7VAC。响应对象为后舱。
输入后舱左刹车指令信号V& = O. 5VAC和右刹车指令信号V& = O. 5VAC,响应输出= O. 5VAC, Ufe = O. 5VAC。响应对象为前舱。
测定Vk的公差彡O. 1VAC,响应对象正常。
所述的前舱是指学员所处的驾驶舱，后舱是指教练所处的驾驶舱。
步骤三，确定防滑刹车系统的输出电流
通过刹车电流和防滑电流确定输出电流，具体是
根据刹车指令传感器设定刹车指令信号响应输出电压为(O 4. 5)VAC，将所述刹车指令信号响应输出电压转换为左刹车电流k和右刹车电流IKC。所述左刹车电流込和右刹车电流Ikc均为(O 7. 5)mA。
根据左机轮状态计算出该左机轮的防滑电流Iw ;根据右机轮状态计算出该右机轮的防滑电流Ikf ;所述左机轮的防滑电流与右机轮的防滑电流Ikf均为一(O 7. 5)mA。
将得到的刹车电流和防滑电流相加，得到左输出电流込和右输出电流Ικ。具体是
Il = Ilc + Ilf(I)
Il MIN=b mA, Il mx=c mA ；
上述b为左输出电流込的最小输出电流，c为左输出电流込的最大输出电流；所述的b与c均为常量，且I Ilf I ( Ilc, I Ief I ( Ieco
Ie = Iec + Ief(2)
Ie MIN=d mA, Ie mx=e mA
上述d为右输出电流Ik的最小输出电流，e为右输出电流Ik的最大输出电流；所述的d与e均为常量，且I Ilf I ( Ilc, I Ief I ( Ieco
本实施例中
Il MIN-0mA, Il ·χ-7· 5mA,
Ie MIN—OrnA, Ie ·χ_7· 5rnA。
步骤四，确定防滑刹车系统中液压锁的状态
通过来自刹车指令传感器的刹车指令信号值确定防滑刹车系统液压锁的状态。
设置液压锁开锁时刹车指令信号的门限值f为O. 21，该门限值f的单位为VAC。
液压锁开锁的逻辑响应如下
如果Vfl > f，Vfe < f，开液压锁
如果Vfk > f，Vfl < f，开液压锁
如果Vfl > f，Vfe > f，开液压锁
如果Vfl < f，Vfk < f，关液压锁
如果 VBL > VK, Vbe < Vk,开液压锁
如果Vbk > VK, Vbl < Vk,开液压锁
如果> VK, Vbe > Vk,开液压锁
如果< VK, Vbe < Vk ,关液压锁
上述f为常量。以Vfl与Vfk是否大于f作为前舱开液压锁的条件；以V&与Vbk是否大于\作为后舱开液压锁的条件。前舱或后舱中任意一个满足开液压锁条件，防滑刹车系统即开液压锁；当前舱与后舱同时满足关液压锁条件时，防滑刹车系统关液压锁。
本实施例中
输入 Vfl = O. 30VAC, Vfe = O. 20VAC,开液压锁
输入 Vfe = O. 20VAC, Vfl ==O. 30VAC,开液压锁
输入 Vfl = O. 30VAC, Vfe ==O. 30VAC,开液压锁
输入 Vfl = O. 20VAC, Vfe ==O. 20VAC,关液压锁
输入 Vbl = O. 7VAC, Vbe =O. 5VAC，开液压锁
输入 Vbk = O. 5VAC, Vbl =O. 7VAC，开液压锁
输入 Vbl = O. 7VAC, Vbe =O. 7VAC，开液压锁
输入 Vbl = O. 5VAC, Vbe =O. 5VAC，关液压锁。
前舱和后舱开液压锁的逻辑输出关系正常。
所述的逻辑输出关系是
当前舱满足开液压锁条件时，无论后舱是否满足开液压锁条件，防滑刹车系统开液压锁；
当后舱满足开液压锁条件时，无论前舱是否满足开液压锁条件，防滑刹车系统开液压锁。
当前舱和后舱均满足关液压锁条件时，防滑刹车系统关液压锁。
步骤五，确定防滑刹车系统输出压力
根据左刹车电流L为(O 7. 5) mA和右刹车电流Irc为(O 7. 5) mA，对应输出防滑刹车系统左刹车压力Pl和右刹车压力Ρκ，所述左刹车压力Pl和右刹车压力Pk均为(O 8)MPa。
开液压锁时，防滑刹车系统根据左输出电流Ilj大小输出左刹车压力Plj ;根据右输出电流Ik大小输出右刹车压力Ρκ。
关液压锁时，防滑刹车系统不输出匕和Ρκ。
本实施例中
输入Vfl = 3. 8VAC, Vfe = 3. 8VAC, Vfl = O. 5VAC, Vfe = O. 5VAC,开液压锁，设置左 机轮速度和右机轮速度均无变化，左机轮的防滑电流L与右机轮的防滑电流Ikf均为0mA， 对应输出左输出电流= 7. 5mA，对应输出右输出电流Ik = 7. 5mA。防滑刹车系统输出左 刹车压力为8MPa，右刹车压力为8MPa。
输入Vfl = 3. 8VAC, Vfe = 3. 8VAC, Vfl = O. 6VAC, Vfe = O. 6VAC,开液压锁，设置左 机轮速度和右机轮速度均无变化，左机轮的防滑电流L与右机轮的防滑电流Ikf均为0mA， 对应输出左输出电流L = O. 9mA，对应输出右输出电流Ik = O. 9mA。防滑刹车系统输出左 刹车压力为IMPa，右刹车压力为IMPa。
输入Vfl = O. 19VAC, Vfe = O. 19VAC, Vfl = O. 19VAC, Vfe = O. 19VAC,关液压锁，设置左机轮速度和右机轮速度均无变化，左机轮的防滑电流Iw与右机轮的防滑电流Ikf均为 OmA,对应输出左输出电流込=O. 4mA,对应输出右输出电流Ik = O. 4mA。防滑刹车系统输 出左刹车压力为OMPa，右刹车压力为OMPa。
本实施例中，通过对各参数变化，测定本发明的效果，结果与预期一致，达到了教 练型飞机的超控刹车控制目标。实施例还对超控刹车控制响应快速性进行测试，其超控刹 车控制周期为20ms，超控压力上升时间为O. 4s。
权利要求
1.一种教练型飞机的超控刹车控制方法，其特征在于，包括以下步骤 步骤一，判断电传防滑刹车系统的故障状态 步骤二，确定响应对象 所述的响应对象指来自前舱的刹车指令还是后舱的刹车指令，具体是 设置防滑刹车控制系统的超控电压\;所述超控电压\是指后舱解除前舱操作的最小刹车电压；超控电压Vk为0. 6VAC ； 输入前舱左刹车指令信号Vfl，右刹车指令信号Vfk 当后舱左刹车指令信号大于\，并且无论后舱右刹车指令信号Vbk是否大于Vk时，响应对象均为后舱； 当后舱右刹车指令信号Vkl大于并且无论后舱左刹车指令信号Vbk是否大于\时，响应对象均为后舱； 当后舱右刹车指令信号Vrl小于并且后舱左刹车指令信号Vbk小于Vk时，响应对象均为前舱； 步骤三，确定防滑刹车系统的输出电流 通过刹车电流和防滑电流确定输出电流，具体是 根据刹车指令传感器设定刹车指令信号响应输出电压为(0 3. 8)VAC，将所述刹车指令信号响应输出电压转换为左刹车电流L和右刹车电流Ikc ;所述左刹车电流L和右刹车电流Ikc均为(0 7. 5)mA ; 根据左机轮状态计算出该左机轮的防滑电流Iw ;根据右机轮状态计算出该右机轮的防滑电流Ikf ;所述左机轮的防滑电流Iw与右机轮的防滑电流Ikf均为一(0 7. 5)mA ;将得到的刹车电流和防滑电流相加，得到左输出电流込和右输出电流Ik ;具体是
全文摘要
一种教练型飞机的超控刹车控制方法，分别以前舱和后舱的刹车指令作为响应对象，设置防滑刹车控制系统的超控电压VK作为后舱解除前舱操作的最小刹车电压。通过刹车电流和防滑电流确定输出电流，并通过防滑刹车系统的输出电流确定控制防滑刹车系统的刹车压力。通过来自刹车指令传感器的刹车指令信号值确定防滑刹车系统液压锁的状态。开液压锁时，防滑刹车系统根据左输出电流IL大小输出左刹车压力PL；根据右输出电流IR大小输出右刹车压力PR。关液压锁时，防滑刹车系统不输出PL和PR。试验证明，本发明实现了左机轮和右机轮的独立控制，并能够进行超控刹车系统BIT故障检测，具有反应速度快，安全性，维修性和智能化好的特点。
文档编号B64C25/44GK102991670SQ201210488460
公开日2013年3月27日 申请日期2012年11月26日 优先权日2012年11月26日
发明者张仲康, 王波 申请人:西安航空制动科技有限公司