专利名称：减少铑消耗的废气后处理的制作方法
技术领域：
本发明涉及按独立权利要求前序部分所述的针对内燃发动机废 气后处理领域的方法和装置。
背景技术：
已经公开了用于汽车内燃发动机的催化器系统，使用这些系统， 内燃发动机废气中的有害物质可以转化成无害或危害较小的成分。这 类催化器系统通常包括通常在发动机附近的催化器，催化器具有由铂 族尤其由元素铂、钯和铑构成的有效的贵金属消耗。因为铂具有较小 的温度稳定性，所以优选具有元素钯和铑的贵金属消耗，其中铑基于
其还原作用用于氮氧化物(NOX)的转换，钯基于其氧化作用用于碳 氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的转换。
催化器的贵金属消耗是一个相当显著的成本因素，然而当应达到 内燃发动机或汽车的法定排气标准时，无法任意减少贵金属的消耗。 尤其为达到欧洲排气标准EU4,当前在贵金属消耗中，要求元素钯和 铑的重量比为5: 1，铑关于催化器容积VK的比消耗为6.66 g/ft3。 铑的比消耗的上述值相当于在用于容积为1.258 l的催化器时铑的绝 对消耗0.0296g,以及在用于容积为1 1的催化器时铑的绝对消耗 0.0236g，其中各小室密度为600 cpsi (每平方英尺的小室)，并且废 气流经通道的壁厚为4.3 mil (1 mil=0.0254 mm)。因为铑的克重价 格约比钯的克重价格高10倍，所以出于成本原因以及持久的原料管 理，减少废气催化器中铑的相对和绝对消耗值得追求。
迄今为止反对减少铑消耗的一个重要因素在于，在减少催化器的 铑消耗的情况下，在冷起动后至少在新的欧洲行驶循环(Neuen Europ^schen Fahrzyklus )中无法足够快地到达催化器专门的反应或 起动温度以满足法定的废气排放限值。
发明内容
因此本发明所要解决的技术问题是，在削减成本和减少铑消耗且 维持低排放限值的情况下对内燃发动机的废气进行净化。
该技术问题按本发明可用独立权利要求的特征部分解决。在按本发明用于内燃发动机废气后处理的方法中，其中，废气被 导引通过布置在内燃发动机下游的具有至少一个催化器的催化器系 统，且催化器具有包括元素钯和铑的贵金属消耗，在贵金属消耗中，
元素钯和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或 18:1，并且在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环 中运行的情况而言催化器在30秒的时间间隔内超过300。C、 400°C、 550°C、 60(TC的温度TK。钯和铑的按本发明的重量比的选择结合催 化器温度在30秒的时间间隔内提高到给定的温度实现了在降低成本 和减少铑的使用的情况下获得低的尾端-冷起动排放。在此，在催化 器的废气进入面的下游约10mm的催化器催化涂层的温度被定义为 催化器温度Tk，其中至少百分之50催化器横截面在该区域内具有所 述的温度。特别优选的是，在发动机起动20秒或10秒后，温度TK 就已经被超过。
此外，按照本发明，作为附加方案或可选方案可以规定的是，在 发动机起动后，在带有催化器的内燃发动机中，对于在新的欧洲行驶 循环中运行的情况而言，在30秒、优选20秒、尤其优选10秒的时 间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05 g/km优 选不超过0.03 g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04 g/km优选不 超过0.02 g/km。未处理排放物的按本发明的在所述的时间间隔内的 值结合催化器的按本发明的贵金属消耗成本低廉地实现了在冷起动 后低的尾端排放(尾管排放)。
此外，按照本发明，作为附加方案或可选方案可以规定的是，这 种具有催化器系统的内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧 标4优选甚至欧标5的排放限值。钯和铑的重量比的按照发明的选择 结合较低的氮氧化物和碳氢化合物的未处理排放实现了在低成本和 减少使用铑的情况下获得法律规定的尾端排放。
按本发明的另一个方面，所述技术问题通过一种按权利要求2所 述的用于设计内燃发动机的方法解决。
此外，按照本发明，该技术问题通过一种用于对汽车的内燃发动 机的废气进行后处理的装置解决，该装置具有设在内燃发动机下游的 催化器系统，催化器系统具有至少一个催化器，该催化器具有包括至 少元素钯和铑的贵金属消耗，其中规定，在贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或18:1，并
且在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的 情况而言催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内 具有至少300。C、 450°C、 550°C、 600。C的温度Tk，并且/或者 在内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的 情况而言，在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内，累 积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05 g/km优选不超过0.03 g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04 g/km优选不超过0.02 g/km，并且/或者
内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放 限值。
此外，按照本发明，该技术问题通过一种具有内燃发动机和用于 对内燃发动机的废气进行后处理的装置的汽车解决，其具有布置在内 燃发动机下游的催化器系统，催化器系统具有至少一个催化器，该催 化器包括至少元素钯和铑的贵金属消耗，其中规定，在贵金属消耗中， 元素4巴和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或 18:1，并且
在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情 况而言催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内具 有至少300。C、 450°C、 550°C、 600。C的温度TK，并且/或者 在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情 况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积 的未处理排i文物在碳氬化合物上不超过0.05 g/km优选不超过0.03 g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04 g/km优选不超过0.02 g/km，并且/或者
内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放 限值。
此外，按照本发明规定，作为催化器的铑的比消耗的下限选择一 个预定的值，对于该值而言不能低于铑的分布的均匀性的预定程度， 因为不然的话，就无法确保催化器涂层的机械稳定性或热稳定性。铑 的消耗优选大于/等于1 g/ft3，它在实践中可以获得足够的均匀性。
按照本发明，优选设置外源点火式和/或直喷式内燃发动机，利用其可以实现在发动机起动后按本发明对催化器进行加热以及/或者 按本发明的排放限值。
由从属权利要求可知本发明的有利的实施形式。
当在新的欧洲行驶循环的在30秒的起动过程之后的剩余测量间 隔内不低于300 °C的温度Tk或只针对最大2秒优选1秒的部分时间间 隔低于300。C的温度Tk时，确保了即使在短暂的行驶运行中催化器也 具有足够高的运行温度以用来避免会加速催化器老化的排放顶点。 在方法的另一种实施形式中规定，起动过程为20秒或10秒。 相宜的是，催化器的铑的消耗BRh在0.221 g和0.106 g之间，优 选在催化器的容积Vk为1.0 1时具有消耗为0.177 g、 0.142 g或0.106 g的BRh，或优选在催化器的Vk=1.258 1时具有0.221 g、 0.178 g或 0.134 g的BRh。
此外，相宜的是，催化器具有关于催化器容积Vk最高为100 g/ft3、 80 g/ft3、 60 g/ft3、 40 g/ft3或20 g/ft3的、钇和铑的贵金属比消耗 (spezifische Edelmetallbeladung ),以便可靠地达到欧标4或欧标5。
催化器优选具有在0.9 1和1.4 1之间的容积Vk。更有利的是，催
化器具有蜂窝状的支架，该支架具有作为活化涂层构成的表面并且具
有在3.0qm和4.0qni之间的几何表面GSA。在此，蜂窝状的支架的
没有活化涂层的表面称为几何表面GSA。
尤其对于小型以及扭矩导向的内燃发动机来说，废气涡轮增压器
很重要，使用它可以在相同的排量下提高功率密度并提升扭矩，此外 可以使较大发动机的尺寸变小。因此在本发明的另一种实施形式中设 置了内燃发动机的增压装置，包括废气涡轮增压器，废气涡轮增压器 包括压缩器和涡轮，其中废气涡轮增压器布置在催化器系统的上游。 尽管废气涡轮增压器导致废气温度的例如在50。C到15(TC之间的降 低，按本发明的内燃发动机仍然能够很快将催化器系统加热到运行温 度。
为改善内燃发动机的功率特性，还规定，内燃发动机附加地利用 在废气涡轮增压器的压缩器的上游布置在吸气通道内的压缩机得到 增压。
为在提高效率的同时通过内燃发动才几的除节流(Entdrosselung ) 来减少NOX-未处理排放物，特别在部分负荷运行中普遍的是，利用外部的废气再循环运行内燃发动机，以便不超过Nox的法定限值。 与此相反，按本发明，在一种优选的实施形式中规定，内燃发动机可 以或能够不带有外部废气再循环地运行，因为利用发动机获得的Nox-未处理排放物很低，且即使不用外部废气再循环废气也能达到限值-因此可以达到结构简化和相应的成本优势。
优选在排量在0.9 1和2 1之间的、优选1.2 1或1.4 1的内燃发动 机中使用该方法。内燃发动机可以提供50至80 kW/1的比功率和/或 120至170 Nm/1的比扭矩。
为确保在发动机起动后快速暖机，引入催化器的加热措施，这些 措施包括延迟点火和/或多点喷射，所述延迟点火具有在点火上止点 (ZOT)后至少10°KW (曲柄角)的点火角。
此外，作为催化器的加热措施可以使用燃料延迟喷射，优选伴随 着喷射角为ZOT前80°KW至10°KW (曲柄角)的喷射结束。
在本发明的另一种实施形式中，加热措施包括废气再燃烧和/或 燃料再喷射。
在下述情况下能够在有害物质排放很小的同时达到有利的功率 数据内燃发动才几具有与工作点相关的(betriebspunktbozogen )比 燃料消耗(spezifischen Kraftstoffverbrauch)，所述比燃料消耗在转 速为1200 min"且有效的中间压力为1 bar时小于580 g/KWh或小于 550至510 g/KWh，优选在转速为2000 min"且有效的中间压力为2 bar时小于390至375 g/KWh,并且/或者在转速为3500min"且有效 的中间压力为6 bar时小于290-280g/KWh。
本发明的其它方面和优点也可与权利要求中特征的概述无关地 从下列说明连同相关附图中得出。 图中
图1示出按本发明的内燃发动机的一种实施形式， 闺2示出了催化器温度TK在0至IOO秒的时间间隔内的时间变 化曲线，
图3示出了催化器温度TK在0至1200秒的时间间隔内的时间 变化曲线，
图4示出了按本发明的内燃发动机的尾管和未处理排放物。
具体实施例方式
在图1中示意性示出的用于中级车的直喷式内燃发动机设计成
功率为100KW至170KW的汽油机，并具有1.4L的容积。当然，本 发明也包括具有其它功率数据以及其它废气涡轮增压装置或不带废 气涡轮增压装置的内燃发动机。
内燃发动机IO包括具有喷射器17的直接喷射系统和具有进气歧 管12的进气路径。此外，在内燃发动机10的进气气路径中还布置有 空气滤清器15、压缩机3、具有节气门5且桥接压缩机3的旁通管4、 废气涡轮增压器2的压缩器、增压空气冷却器14、未示出的外部废 气再循环(EGR)的EGR阀27以及电子节气门13。在本发明的另 一种实施形式中取消EGR系统以及EGR阀27。
在另一种实施形式中，内燃发动机是能够分层充气的 (schichtladefShig )， 并具有例如在吸气通道内的所谓的扫气门 (Tumbleklappe )。典型地，在分层充气运行中，燃料在压缩阶段才 被很晚地喷入。它直接到达燃烧室内的空气中，该空气一方面由于进 气通道内活门的位置，另 一 方面则由于活塞顶的特殊形状而陷入蜂窝 状的充气运动(扫气)中。当然，在其它的分层增压方法中也能使用 本发明。
当压缩机3的输出率不再足够或压缩机3在转速足够高时^皮断开 时，压缩器节气门5调节压缩机3的压缩并向废气涡轮增压器2的压 缩器提供足够的空气。推进循环空气阀(Schubumluftventil) 6用于 防止废气涡轮增压器2在推进运行中转速过快。压缩机3通过皮带9 由内燃机的曲轴7驱动。在此，压缩机3的驱动可借助联接装置8例 如电磁离合器与曲轴7分离。
在可达1700 U/min的j氐转速范围内，通过压缩机3完成双重增 压。在转速较高时，压缩机3被断开，且内燃机通过废气涡轮增压器 2用简单的增压运行。因此实现了内燃发动机在很宽转速范围内丰富 的扭矩变化曲线。
在内燃发动机的排气路径中设置排气弯管11、废气涡轮增压器2 的涡轮、废气门26以及按本发明的催化器30。在本发明的另一种实 施形式中，还可在内燃发动机10的排气路径中设置另外的或多个催 化器。为控制或调节内燃发动机IO设置了发动机配气机构16，它通常 和各种各样的传感器以及调整装置连接。供给内燃发动机10的空燃
比的调节借助利用未示出的人传感器对废气的氧气浓度的测量来进 行。此外，可在催化器30区域内设置同样未示出的温度传感器，使 用该温度传感器可以仅确定催化器温度Tk来实施废气温度的测量。 在催化器的废气进入面的下游约10mm的催化器催化涂层的温度被 定义为催化器温度Tk,其中至少50%的催化器横截面在该区域内具 有各自的温度。
发动机配气机构根据所提到的传感器的信号以及内燃发动机10 的各种运行参数来控制或调节内燃发动机10。
催化器30包括覆有活化涂层的支架，并且按照本发明配有包括 至少元素钯和铑的贵金属消耗，其中在贵金属消耗中，元素钯和铑的 重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或18:1。活化涂 层是一种多孔的金属氧化物层，它被涂敷到支架上并包含例如铝氧化 物或硅氧化物、铈二氧化物、钛二氧化物或锆氧化物，使用带有蜂窝 状小室的挤压的陶瓷的蜂窝本体作为支架。小室密度优选在500和 800 cpsi特另'J 600 cpsi之间的范围内。小室壁优选具有2.5 mil至4.5 mil尤其4.3 mil的边^彖厚度。
催化器的、包括钯和铑的、关于催化器容积Vk贵金属比消耗最 高为100 g/ft3、 80 g/ft3、 60 g/ft3或20 g/ft3。
几何表面GSA优选在3.0qm和4.0qm之间，其中蜂窝状支架的 不具有活化涂层的表面称为几何表面GSA。
有利的是，催化器的铑的消耗BRh在0.221 g和0.106 g之间，优 选在催化器容积为Vk为1,0 l时具有0.177 g、0.142 g或0.106 g的BRh， 或优选在催化器的Vk=1.258 1时具有0.221 g、 0.178 g或0.134 g的
如此选择催化器的按本发明的比消耗，从而确保铑的足够均匀的 分布。铑的消耗优选为>=lg/ft3。
催化器优选具有处于0.9 l和1.4 1之间的容积Vk。
按照本发明，内燃发动机10设计为，在发动机起动后，对于在
新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在30秒的时间间隔内，催化
器超过300。C的温度Tk。
12在图2中示出了在按本发明的方法中，在0和100秒之间的时间 间隔中随时间变化的温度变化曲线。温度Tk表现为在第一个10秒内 急剧提升到600°C并在另外的变化曲线中不再超过300°C的温度。
在图3中，针对排量为1.4 l和功率为88kW的、具有无附加压 缩机的废气涡轮增压器和布置在废气涡轮增压器下游的催化器系统 的发动机示出了在0至1200秒的时间间隔内催化器温度Tk的时间变 化曲线，其中明显的是，温度Tk直至时间间隔结束都没超过300。C。 在按图2和3的测量中使用了如同从时间变化曲线VFzg可看到的那样 的根据新的欧洲行驶循环的行驶图。起始基础相应是在+20 °C的环境 和汽车温度的标准条件下在相对空气湿度处于30%和70%之间的范 围内的发动机起动。
按本发明规定，在发动机起动后，在30秒内，优选在20秒的时 间间隔内，尤其优选在10秒内，催化器超过30(TC、 450。C或550°C 的温度。
按照本发明，为实现催化器的快速加热，在均匀运行中设置延迟 点火，该延迟点火具有在ZOT (点火上止点)后至少10。的点火角。 此外任选的是，在均匀运行或分层充气运行中，当喷射角处于在ZOT 前80°至10。的范围内时实施伴有喷射结束的燃料延迟喷射。
此外，作为在均匀运行或分层充气运行中的加热措施进行燃料的 多点喷射。多点喷射包括至少一次在进气行程中的第一早期燃料喷射 以及至少一次在气缸压缩行程中的第二延迟喷射。多点喷射优选随着 在ZOT前40°和在ZOT后30。的点火角的延迟喷射的喷射结束进行。 此外规定，延迟喷射的结束在喷射角为ZOT前80°至10°尤其60°至 25。时实现。
图4示出了在针对新的欧洲行驶循环第一个200秒的按照本发明 的方法中累积的尾管和未处理排放物一氧化碳CO、碳氢化合物HCG 以及氮氧化物NOx。
由图4a "5]知，累积的TNOx未处理排放物在笫 一个60秒内少于 0.05 g/km, HCG未处理排放物小于0.075 g/km以及CO未处理排放 物小于0.15 g/km。因此在按本发明的方法中，所述的未处理排放物 在新的欧洲行驶循环的第一个60秒内处于欧4标准的限值之下。
在图4b中示出了在按本发明的方法中在新的欧洲行驶循环的第一个200秒内的尾管排放物，即催化器系统下游的排放物。可知， NOx排放物在整个时间间隔内小于15 mg/秒，碳氢化合物排放物小 于15mg/秒。 一氧化碳CO排放物在整个时间间隔内小于65mg/秒。 其中在直喷式内燃发动机中测量所示的排放物，该内燃发动机排 量为1.4 1、功率为88KW并具有不带额外压缩机的废气涡轮增压器， 废气涡轮增压器借助按本发明的加热措施在发送机起动后使得催化 器在标准条件下在发动机起动后的10秒之内被加热到300。C的温度 TK。
利用按本发明的方法可以使催化器系统下游(尾管)的排放在新 的欧洲行驶循环中至少达到欧4标准甚至欧5标准的限值。
权利要求
1.一种用于对优选直喷式和/或外源点火式的内燃发动机的废气进行后处理的方法，其中所述废气被导引通过布置在所述内燃发动机下游的催化器系统，所述催化器系统具有至少一个催化器，所述催化器具有包括至少元素钯和铑的贵金属消耗，其特征为，在所述贵金属消耗中，所述元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1或12∶1，并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内超过300℃、450℃、550℃、600℃的温度Tk，并且/或者在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km，并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。
2. 用于设计优选直喷式和/或外源点火式内燃发动机的方法，所 述内燃发动机具有设置在所述内燃发动机下游的催化器系统，所述催 化器系统具有催化器，所述催化器具有包括元素钯和铑的贵金属消 耗，其特征为，在所述贵金属消耗中所述元素钯和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、或12:1，并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环 中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒 的时间间隔内超过300。C、 450。C、 550°C、 600。C的温度Tk，并且/或 者在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言， 在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理 排放物在碳氢化合物上不超过0.05 g/km并且/或者在氮氧化物上不超 过0.04g/km，并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧 标5的排放限值。
3. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，在所述新的欧 洲行驶循环的在30秒、优选20秒、特别优选10秒的起动过程之后 的剩余的测量间隔内不低于300 °C的温度T K或只针对总共x秒的部 分时间间隔低于30(TC的温度TK。
4. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述催化器具 有在0.221 g和0.106 g之间的铑消耗BRh,优选在催化器的容积Vk 为1.0 1时具有0.177 g、 0.142 g或0,106 g的BRh，或者优选在催化器 的Vk=1.258 1时具有0.221 g、 0.178 g或0.134 g的BRh。
5. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述催化器的 关于催化器容积Vk的、钯和铑的贵金属比消耗最高为100 g/ft3、 80 g/ft3、 60g/ft3、 40 g/ft3或20 g/ft3 。
6. 按前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征为，所述催 化器具有在0.9 l和1.4 1之间的容积Vk。
7. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述催化器具 有蜂窝状的支架，所述支架具有作为活化涂层构成的表面和处于3.0 qm和4.0 qm之间的几4可表面GSA。
8. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述内燃发动 机利用包括压缩器和涡轮的废气涡轮增压器得到增压。
9. 按权利要求8所述的方法，其特征为，所述内燃发动机附加 地利用在所述废气涡轮增压器的压缩器的上游布置在吸气通道内的 压缩机得到增压。
10. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述内燃发动 机可以或者能够无需外设废气再循环地运行。
11. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述内燃发动 机具有在0.9 1和2 l之间的、优选1.2 1或1.4 1的排量。
12. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述内燃发动 机能够提供50至80 KW/1的比功率和/或120至170 Nm/1的比扭矩。
13. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，在发动机起动 后引入加热措施，所述加热措施包括延迟点火、延迟喷射和/或多点 喷射，所述延迟点火具有在点火上止点后至少10。的点火角。
14. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述加热措施 包括废气再燃烧和/或燃料再喷射。
15. 按前述权利要求之一所述的方法，其特征为，所述内燃发动 机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为1200 min"且有效的中间压 力为1 bar时小于580 g/kWh或小于550至510g/kWh，优选在转速 为2000 min"且有效的中间压力为2 bar时小于410g/kWh优选390 至375g/kWh并且/或者在转速为3500miiT1且有效的中间压力为6 bar 时小于2卯-280g/kWh。
16. —种用于对汽车的优选直喷式和/或外源点火式内燃发动机 进行废气后处理的装置，具有布置在所述内燃发动机下游的催化器系 统，所述催化器系统具有至少一个催化器，所述催化器具有包括至少 元素钯和铑的贵金属消耗，其特征为，在所述贵金属消耗中，所述元 素钯和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或18:1， 并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环 中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒 的时间间隔内具有至少300°C、 450°C、 550°C、 600。C的温度TK，并且/或者在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环 中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特別优选30秒的时间间 隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05 g并且/或者 在氮氧化物上不超过0.04 g,并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧 标5的排放限值。
17. 具有优选直喷式和/或外源点火式内燃发动机以及用于对所 述内燃发动机的废气进行后处理的装置的汽车，具有设置在所述内燃 发动机下游的催化器系统，所述催化器系统具有至少一个催化器，所 述催化器具有包括元素钯和铑的贵金属消耗，其特征为，在所述贵金 属消耗中，所述元素钯和铑的重量比>5:1、 6:1、 7:1、 8:1、 9:1、 10:1、 11:1、 12:1或18:1，并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环 中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒 的时间间隔内具有至少300°C、 450°C、 550°C、 600。C的温度TK，并 且/或者在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间 隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05 g并且/或者 在氮氧化物上不超过0.04g，并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧 标5的排放限值。
全文摘要
本发明涉及一种用于对优选直喷式和/或外源点火式的内燃发动机的废气进行后处理的方法，其中所述废气被导引通过布置在所述内燃发动机下游的催化器系统，所述催化器系统具有至少一个催化器，所述催化器具有至少包括元素钯和铑的贵金属消耗，并且，在所述贵金属消耗中，所述元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1或12∶1，并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内超过300℃、450℃、550℃、600℃的温度T<sub>k</sub>，并且/或者在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km，并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。
文档编号B01D53/94GK101687145SQ200880021076
公开日2010年3月31日 申请日期2008年4月1日 优先权日2007年4月20日
发明者A·德根, E·波特, J·西奥博尔德 申请人:大众汽车有限公司