专利名称：发动机端盖的结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及了手扶式四冲程发动机，该发动机主要用于可移动操作的机械的动力能源，如修正器。本发明特别涉及了发动机端盖结构的改进，其中端盖被放到汽缸盖的上端，使得它所限定的阀体工作腔在汽缸盖和端盖之间，并且一个回油腔和一个吸入腔被设置在端盖内。回油腔通过吸管来回收存留在阀体工作腔内的油，吸入腔从阀体工作腔中移走渗漏的气体。
在上述出版物所公开的发动机端盖的结构中，端盖的顶部被分成上壁和下壁，回油腔被限定在上壁和下壁之间，并且吸入腔被限定在一块装在端盖内壁上的隔板和端盖顶面之间。
这种端盖顶部被分开的布局，是为了给回油腔提供在开口顶部的整个圆周上所需的油封接合面，以防止从回油腔漏出的油流到端盖的外面去。因此，需要检查油封接合面，为了减少生产成本，接合面是一块挡板。
根据本发明的第一个特征，为了达到上述的目的，提出了一种发动机端盖的结构，该结构包括一个端盖、一个回油腔和一个吸入腔，其中端盖放在汽缸盖的上端，使得在端盖和汽缸盖之间限定了一个阀体工作腔，回油腔通过吸管来回收存留在阀体工作腔内的油，吸入腔从阀体工作腔中移走渗漏的气体，其中，吸入腔被限定在一块装在端盖内壁上的隔板和端盖顶面之间，回油腔与隔板装成一体。
上述的阀体工作腔相当于下面所描述的本发明实施例中的第二阀体工作腔21b。
根据上述的第一个特征，回油腔和吸入腔可设置在端盖内，而不分开端盖的顶部，并且吸入腔和回油腔均可被设置在端盖内。这样，即使有一些从两个腔中泄漏，油只返回到阀体工作腔，而不会引起任何问题。不必检查两个腔的圆周面上的油封，因此能够降低生产成本。
另外，根据本发明的第二个特征，除了上述第一个特征外，提出了发动机端盖的结构，其中回油腔被限定在隔板的一侧表面和焊接在隔板上的隔离体之间。
根据第二个特征，隔离体在隔板安装到端盖上之前，先被焊接在隔板上，因此可以使用隔板，很容易地形成回油腔。
另外，根据本发明的第三个特征，除了上述第二个特征外，提出了发动机端盖的结构，该结构包括一根油的第一上引管和一根油的第二上引管，其中第一上引管与隔板和隔离体中的一个装成一体，第一上引管开在阀体工作腔底面的附近，同时与回油腔连通；第二上引管与隔板和隔离体中的另一个装成一体，第二上引管开在端盖顶部的附近，同时与回油腔连通。
根据上述的第三个特征，不论发动机的工作位置是垂直向上还是倒转向下，存留在阀体工作腔中的油可以通过第一和第二根油的上引管，返回到回油腔中去。此外，因为第一和第二根油的上引管分别与隔板和隔离体中的一个或另一个装成一体，所以很容易形成第一和第二根油的上引管。
本发明的上述目的、其他目的、特征和优点将从对最佳实施例的解释中明显地得出，下面将参照附图进行详细的描述。
图2是上述四冲程发动机的纵向侧视图。
图3是沿着图2中的线3-3剖开的横截面视图。
图4是沿着图2中的线4-4剖开的横截面视图。
图5是图2主要部分的放大图。
图6是图5主要部分的分解图。
图7是沿着图4中的线7-7剖开的横截面视图。
图8是沿着图4中的线8-8剖开的横截面视图。
图9是沿着图8中的线9-9剖开的横截面视图。
图10是沿着图5中的线10-10剖开的视图(端盖的底面视图)。
图11是沿着图5中的线11-11剖开的横截面视图。
图12是上述发动机的润滑线路的方框示意图。
图13是与图4相关的视图，其中上述提到的发动机处于倒转向下的状态。
图14是与图4相关的视图，其中上述提到的发动机处于侧向的状态。
如图1所示，一个手扶式四冲程发动机E被当作驱动部件的能源，如机械修正器T的驱动部件。因为，机械修正器T以这种方式使用，按照操作条件刀具C被定位在各方向的表面上。发动机E也倾斜到最大程度或倒转向下，这样可以改变操作位置。
首先，参照图2和图3来解释手扶式四冲程发动机E的内部结构。
上述提到的手扶式四冲程发动机E的发动机主体1的前边和后边分别装有化油器2和排气消音器3，并且空气滤清器4被安装在化油器2的入口。由合成树脂制成的油箱5安装在发动机主体1的底面。曲轴13的相对端伸向发动机主体1和与发动机主体1的一侧对接的储油箱40的外边，并且后座式起动器42安装在储油罐40的外表面上，其中起动器42可与一个驱动件84可转动地连接，而驱动件84固定在曲轴13的一端。
曲轴13的另一端固定着一个也可作为飞轮的冷却扇43。在冷却扇43的外表面制成一个装配凸台46(在图2中显示了其中的一个)，并且离心刹车块47以可摆动的方式轴向地支撑在每个装配凸台46上。这些离心刹车块47与固定在驱动轴50上(以下将描述)的离合滚筒48一起组成了一个离合器49，当曲轴13的转速超过预定值时，由于刹车块47的离心力，离心刹车块47压在离合滚筒48的内圆周上，因此将曲轴13的输出力矩传送给驱动轴50。冷却扇43的直径大于离心离合器49的直径。
盖在发动机主体1的发动机盖51和除油箱5外的附件被固定在发动机主体1的适当的位置上，并且冷却空气入口19安装在发动机盖51和油箱5之间。因此，冷却扇43的旋转吸入了通过冷气入口19进入的外界空气，并且为发动机E的各个部件提供了冷却。
发动机盖51固定在截头圆锥的轴承架58上，轴承架58与曲轴13同轴布置，并且轴承架58通过轴承59支撑着使刀具C转动的驱动轴50。
因为，储油箱40和起动器42被布置在发动机主体1和冷却扇43的一侧，而离心离合器49被布置在它们的另一侧。改进了发动机E左右方向上的重力平衡，发动机E中心的重力靠近发动机主体1的中心部分，因此增加了发动机E的工作性能。
另外，因为，冷却扇43被固定在发动机主体1和离心刹车块47之间的曲轴13上，其中冷却扇43的直径大于离心刹车块47的直径。这样，由于冷却扇，能够将发动机E直径的任何增加降到最小。
下面参照图2至图6和图10和11，来解释发动机主体1和储油箱40的结构。
在图2至图5中，发动机主体1包括一个含有曲轴腔6a的曲轴箱6，一个汽缸内径为7a的汽缸组7，和一个汽缸盖8和许多散热片38，其中汽缸盖8包括燃烧室8a和通入燃烧室8a的进气口9与出气口10，散热片38在汽缸组7和汽缸盖8的外圆周上。
安装在曲轴箱6a中的曲轴13通过滚珠轴承14和14’被支撑在曲轴箱6的左和右的侧壁上。在这种情况下，左侧滚珠轴承14装有一个密封，油封17装在右侧滚珠轴承14’的外面。一个装在汽缸内壁7a的活塞15以常用的和通常的方式，通过连接杆16与曲轴13相连。
储油罐40与曲轴箱6的左侧壁装配成一体，并且在密封的滚珠轴承14上的曲轴13的端部穿过储油箱40旋转。一个穿过旋转的曲轴13的油封39被安装在储油箱40的外壁上。
导带管86的平头端面与储油箱40的顶部安装在一起，导带管86垂直地穿过储油箱40的顶部，并具有敞开的上端和下端。导带管86的下端延伸到储油箱40内部的曲轴13附近，上端与汽缸盖8安装在一起，使导带管86与汽缸盖8共用一块隔离壁85。一个连续的环型密封圈87安装在导带管86上端和汽缸盖8圆周的周围，隔离壁85伸向密封圈87的上面。
如图6、10和11所示，在端盖36的底面上开有与上述密封圈87相配合的环型密封槽88a，并且在端盖36的内表面开有一直线密封槽88b，直线密封槽88b连接在环型密封槽88a的对边之间。环型垫片89a装在环型密封槽88a上，与环型垫片89a连为一体的直线型垫片89b装在直线密封槽88b中。利用螺栓37将端盖36与汽缸盖8连接，这样密封圈87和隔离壁85被压入到分别与环型垫片89a和直线型垫片89b接触的位置上。
导带管86和端盖36的一半限定了一第一阀体工作腔21a，导带管86和端盖36的另一半限定了一第二阀体工作腔21b，并且两个阀体工作腔21a和21b由上面提到的隔离壁85分开。
再参照图2至图5，发动机主体1和储油箱40在平面上分为上箱体Ba和下箱体Bb，箱体包括曲轴13的轴，并垂直于汽缸内腔7a的轴。这就是说，上箱体Ba主要包括曲轴箱6的上半部分、汽缸组7、汽缸盖8、储油箱40的上半部分和导带管86。下箱体Bb主要包括曲轴箱6的下半部分和储油箱40的下半部分。上箱体Ba和下箱体Bb分别铸造而成。并且在机加工后，用多个螺栓12(见图4)将它们彼此连在一起。
分别用于打开和关闭进气口9和排气口10的进气阀18i和排气阀18e被安装在平行于汽缸内腔7a的轴线的汽缸盖8内，火花塞20拧入到汽缸盖8上，这样，它的电极靠近燃烧室8a的中心区。
下面参照附图3至7，来解释用于打开和关闭上述进气阀18i和排气阀18e的阀体工作机构。
阀体工作机构22包括一个定时传动装置22a和一个凸轮系统22b。定时传动装置22a在储油箱40内部至第一阀体工作腔21a内运转，凸轮系统22b在第一阀体工作腔21a至第二阀体工作腔21b内运转。
定时传动装置22a包括一个固定在储油箱40内的曲轴13上的主动皮带轮23，一个旋转地支撑在导带管86的上部分的从动皮带轮24，和一个缠绕在主动皮带轮23和从动皮带轮24周围的同步皮带25。在隔离壁85一侧上的从动皮带轮24的端面与凸轮系统22b的凸轮26连为一体。主动轮23和从动轮24是齿型轮，通过皮带25主动轮23带动从动轮24以减速1/2的速度转动。
一个支撑壁27与导带管86的外壁成为一体，并且在环型密封圈87的内侧向上延伸，支撑壁27与端盖36的内表面接触或在端盖36内表面的附近。一个通孔28a和一个底孔28b分别开在支撑壁27和隔离壁85上。支撑轴29相对的两端分别由通孔28a和底孔28b可转动地支撑，上述的从动皮带轮24和凸轮26可转动地支撑在支撑轴29的中间，在盖上端盖36之前，支撑轴29从通孔28a插入到从动皮带轮24和凸轮26的轴孔35和底孔28b中，随后，将端盖36与汽缸盖8和导带管86接合，端盖36的内表面与支撑轴29外端相对，因此，可以防止支撑轴29脱落。
一对突起的平行于支撑轴29的轴承套30i和30e与在第二阀体工作腔21b侧边上的隔离壁85为一体。凸轮系统22b包括上述提到的凸轮26、进气摇臂轴31i和排气摇臂轴31e、进气凸轮从动件32i和排气凸轮从动件32e、进气摇臂33i和排气摇臂33e和进气弹簧34i和排气弹簧34e。其中，进气摇臂轴31i和排气摇臂轴31e分别旋转地支撑在上述轴承套30i和30e上，进气凸轮从动件32i和排气凸轮从动件32e分别固定在第一阀体工作腔21a内、摇臂轴31i和31e的一端，每个进气凸轮从动件32i和排气凸轮从动件32e的末端与凸轮26的底面可滑动地接触，进气摇臂33i和排气摇臂33e分别固定在第二阀体工作腔21b内、摇臂轴31i和31e的另一端，每个进气摇臂33i和排气摇臂33e的末端分别与进气阀18i和排气阀18e的上端接触，进气弹簧34i和排气弹簧34e分别安装在进气阀18i和排气阀18e上，迫使进气阀和排气阀处于关闭状态。
当曲轴13旋转时，与曲轴13一起旋转的主动皮带轮23通过皮带25带动从动皮带轮24和凸轮26旋转，然后凸轮26使进气和排气凸轮从动件32I和32e定时地摆动，这种摆动通过相应的摇臂轴31i和31e传递给摇臂33I和33e，在进气和排气弹簧34I和34e的共同作用下，摆动能使进气阀18i和排气阀18e定时地打开和关闭。
在定时传动装置22a中，因为从动皮带轮24和凸轮26由支撑轴29旋转地支撑，而支撑轴29也旋转地支撑在第一阀体工作腔21a的相对的侧壁上，在从动皮带轮24和凸轮26旋转过程中，由于摩擦阻力，支撑轴29也旋转。减少了支撑轴29和从动皮带轮24、凸轮26之间旋转的速度差，消除了旋转和滑动区域的磨损，因此有助于改善耐久性。
现在，参照图3至图12来解释上述发动机的润滑系统。
如图4和图5所示，储油箱40储存着经进油口40a灌入的定量润滑油O。在储油箱40内，一对甩油环56a和56b安装在主动皮带轮23的轴向两侧，并压入配合到曲轴13上。甩油环56a和56b彼此在径向的相反方向上延伸，并且末端弯曲，彼此在轴向上可以移动，当甩油环56a和56b由曲轴13带动而旋转时，至少甩油环56a和56b中的一个搅拌和分散着储存在储油箱40中的油O，因此，无论发动机E的操作位置如何，匀可以产生油雾。在这种情况下，油雾附着在储油箱40内从第一阀体工作腔21a延伸的定时传动装置22a的部件上，或者油雾进入第一阀体工作腔21a，因此，只要有一个润滑系统，定时传动装置22a就能够被直接润滑。
如图3至5和12所示，另一个润滑系统包括一个通孔55，一个喂油管60，一个回油腔74，一个回油通道78和一个单向阀61。其中，通孔55开在曲轴13上，使得储油箱40和曲轴腔6a相通；喂油管60设置在发动机主体1的外边，使曲轴腔6a的底部与第二阀体工作腔21b相连；回油腔74设置在汽缸盖8内，为的是抽上液化和残存在第二阀体工作腔21b的油；回油通道78在汽缸盖8和储油箱40之间，通过第一阀体工作腔21a，回油通道78连接了回油腔74和储油箱40；单向阀61安装在曲轴腔6a的底部，使得油雾只在从曲轴腔6a到喂油管60的方向上流动。
在储油箱40内的上述通孔55的开口端55a位于储油箱的中间或中间附近，无论发动机E的操作位置如何，开口端55a总是在储油箱40的油面上方。主动皮带轮23和一个甩油环56a固定在开口端55a两侧的曲轴13上，这样开口端不会被堵塞。
上述的单向阀61(见图3)在所示的实施例中是一个簧片筏，伴随着活塞15的往复运动，当曲轴腔6a的压力为负压时，单向阀关闭，当曲轴腔6a的压力为正压时，单向阀打开。
喂油管60的下端通过装在其上的下连接管62a延伸地装在曲轴箱6的外端面上(见图3)，喂油管60上端通过装在其上的上连接管62b延伸地装在汽缸盖8的外表面上(见图4和8)。上连接管62b一方面通过在汽缸盖8内、并具有大管径的连通通道63与第二阀体工作腔21b的底部相连(见图8和9)，另一方面，通过孔型支管64(见图8)与油的返回通道78相连。
如图5、10和11所示，一块隔板65通过多个拉杆66和固定在拉杆66上的卡箍67被安装在端盖36的顶部，拉杆66在端盖的顶部向下延伸，隔板65限定了端盖36上部的吸入腔69。吸入腔69一方面通过连通管68和端盖的内表面与隔板65之间的间隙g与第二阀体工作腔21b相连通，具有较大直径的连通管68与隔板65为一体，并伸向第二阀体工作腔21b，吸入腔69另一方面通过吸管70与上述的空气滤清器4相连。在吸入腔69中，将油和渗漏的气体分离成气体和液体，有助于气-液分离的迷宫壁72突出地装在端盖36的内表面上。
隔板65的上表面被焊接到箱式隔离体79上，隔离体具有一开口表面，并且在平面图上是T形的，隔离体和隔板间限定了上述的回油腔74，因此，回油腔74也是T形的。
两个上引管75与隔板65装为一体，它分别与T形回油腔74横杆的相对端相连每个上引管75的末端延伸到第二阀体工作腔21b底面附近，并且每个上引管75的末端的开口是一个孔75a。
三个上引管76与隔离体79的上壁装为一体，并且与回油腔74的T形横杆和竖杆的末端相对应的三个位置相连，每个上引管76的末端延伸到吸入腔69的顶部附近，并且每个上引管76的末端的开口是一个孔76a。
另外，在隔离体79的上壁开有一个孔80，它将隔离体79上表面的低凹部分79a与回油腔74相通。
此外，一根管81与隔板65装在一起，管80与T形回油腔74的竖杆末端相对应的区域相通。管81的末端通过管套82装入上述回油通道78的进口78a，进口78a开在第二阀体工作腔21b的底面上。因此，回油腔74与回油通道78相连。上述管81放置在第二阀体工作腔21b的内侧表面的附近。向上引油孔81a开在上述内侧表面附近的区域内，孔81a与第二阀体工作腔21b和管81的内部相连通。
因为，吸入腔69通过吸管70与空气滤清器4的内部连通，所以，即使在发动机E工作的过程中，吸入腔69的压力维持在大气压附近，并且第二阀体工作腔21b通过连通管68与吸入腔69相通，由于连通管68的流动阻力很低，因此，第二阀体工作腔21b的压力基本上与吸入腔69内的压力相同。
因为，曲轴腔6a只在压力波动使压力为正压时，才缷压，压力波动是在发动机E工作过程中，由活塞15的上下运动，通过单向阀61进入喂油管60的压力而引起的，曲轴腔6a的压力平均为负压，并且因为接受上述负压的第二阀体工作腔21b通过具有低流动阻力的连通管68与吸入腔69相连通，所以第二阀体工作腔21b的压力基本上与吸入腔69的压力相同。因为曲轴腔6a的负压通过曲轴13的通孔传送给储油箱40，再通过回油通道78传送给回油腔74，所以回油腔74的压力要低于第二阀体工作腔21b和吸入腔69的压力，储油箱40和第一阀体工作腔21a的压力要低于回油腔74的压力。
如图12所示，如果曲轴腔6a的压力被表示为Pc，储油箱40的压力被表示为Po，第一阀体工作腔21a的压力被表示为Pva，第二阀体工作腔21b的压力被表示为Pvb，回油腔74的压力被表示为Ps，吸入腔69的压力被表示为Pb，因此，下列关系是令人满意的。
Pvb＝Pb＞Ps＞Po＝Pva＞Pc这样，第二阀体工作腔21b和吸入腔69的压力通过上引管75和76和孔80传送到回油腔74中，再通过回油通道78传送到储油箱40中，最后传送到曲轴腔6a中。
在发动机工作的过程中，甩油环56a和56b由曲轴13带动旋转，甩油环56a和56b搅拌和散发着储油箱40内的润滑油O，产生了油雾。正如上面所述，所产生的油滴从导带管86被溅到暴露在储油箱40内的定时传送装置22a的部件上，也就是说溅到了主动皮带轮23和同步皮带25的部分上，或者油滴进入第一阀体工作腔21a，因此定时传送装置22a被直接润滑。
在储油箱40中产生的油雾通过曲轴13的通孔55，沿着上述压力流的方向，被引入到曲轴腔6a，因此润滑着环绕曲轴13和活塞15的周围区域。当由于活塞15下降，曲轴腔6a的压力变为正压时，单向阀61打开。上述油雾和在曲轴腔6a内产生的渗漏气体通过喂油管60和连通通道63上升，并被送入第二阀体工作腔21b，因此在腔21b内润滑着凸轮系统22b的每一个部件，也就是说，润滑着进气摇臂33i和排气摇臂33e等。
在这种情况下，一部分通过上述连通通道63的油雾通过孔型支管64被分流到回油通道78中，因此可以通过适当地设置支管64的流动阻力，来控制供入到第二阀体工作腔21b的油雾的数量。
在第二阀体工作腔21b内的油雾和渗漏气体通过自身膨胀和与迷宫壁72碰撞被分离成气体和液体，同时油雾和渗漏气体通过连通管68和隔板65周围的间隙g传送到吸入腔69中，渗漏气体在发动机E的进气冲程中，通过吸管70个空气滤清器4吸入到发动机E中。
当发动机E处于垂直向上状态时，因为吸入腔69中的液态油存留在隔离体79上表面的低凹部分79a内，或者通过连通管68或间隙g向下流动，存留在第二阀体工作腔21b的底部。在这种情况下，油通过开在回油腔74中的孔80或上引管75被向上吸。当发动机E处于倒转向下状态时，因为上述液态油存留在端盖36的顶部，在这种情况下，油通过装入回油腔74中的上引管75被向上吸。
因此，向上吸入回油腔74的油通过回油通道78，从管81流入储油箱40中。在这种情况下，当回油通道78如实施例所示，通过第一阀体工作腔21a与储油箱40相连通，从回油通道78卸出的油被溅到定时传送装置22a上，因此有助于润滑传送装置。
因为端盖36的顶部和装在端盖36内壁上的隔板65之间限定了吸入腔69，并且上述隔板65和焊在隔板65上的隔离体79之间限定了上述的回油腔74。回油腔74和吸入腔69在不剖开端盖36顶部的情况下，装在端盖36上。此外，因为吸入腔69和回油腔74在端盖36内，即使一些油从腔69和74泄漏，油毫无疑问地只返回到第二阀体工作腔21b，而不必检查两个腔69和74的圆周上的油封，因此减少了生产成本。
因为，在隔板65装到端盖36之前，隔离体79就可被焊接在隔板65上，所以使用隔板65可很容易地形成回油腔74。
另外，因为油的上引管75和76分别与隔板65和隔离体76为一体，所以很容易形成油的上引管75和76。
当发动机E处于如图13所示的倒转向下状态时，储存在储油箱40中的油O向储油箱40的顶部移动，就是说，向第一阀体工作腔21a一侧流动。因为在储油箱40内的第一工作腔21a的开口端的液面利用导带管86被设定成高于储油O的液面，防止了储油O进入第一阀体工作腔21a。因此防止了过量的油被喂入定时传送装置22a。并且也能在储油箱40内维持定量的油，使甩油环56a和56b连续地产生出油雾。
当发动机E处于如图14所示的侧向状态时，储油O向储油箱40的侧面移动，在这种情况下，因为在储油箱40内的第一工作腔21a的开口端的液面利用导带管86被设定成高于储油O的液面，防止了储油O进入第一阀体工作腔21a。并且能防止了过量的油被喂入定时传送装置中，也能在储油箱40内维持定量的油，使甩油环56a和56b连续地产生出油雾。
因此，用于阀体工作机构22的润滑系统可被分成用在储油箱40内分散的油，来润滑部分凸轮系统22b、在第一阀体工作腔21a的定时传送装置22a和储油箱40的系统，和用传送到第二阀体工作腔21b的油雾，来润滑在第二阀体工作腔21b中的其余凸轮系统22b。因此可以减少加在每个润滑系统上的负担，并且可以彻底润滑整个阀体工作机构22。此外，无论发动机E的工作位置如何，发动机E的每个部件均可以通过使用油滴和油雾，来进行可靠地润滑。
因为，在储油箱40内产生的油雾利用在曲轴腔6a内的压力波动和单向阀61的单向传递功能返回，而不必使用特殊的油泵来循环油雾，因此简化了结构。
再者，不仅在曲轴腔6a和第二阀体工作腔21b之间连通的储油箱40，而且在曲轴腔6a和第二阀体工作腔21b之间连通的喂油管均被配置在发动机主体1的外部，使得发动机主体1变得更薄和更紧湊，因此大大地减少了发动机E的重量。特别是，因为，喂油管60放在外边，减少了发动机主体1的热量对它的影响，并且容易释放出它的热量，有助于油雾通过喂油管60的冷却。
另外，因为储油箱40被放置在发动机1主体外部的一侧，就能大大地减少发动机E的总高度，并且因为定时传送装置22a的部件安装在储油箱40中，使发动机E宽度的增加降到最小，因此发动机E更加紧湊。
可以自由选择上引管75和76和用于向上抽油的孔80和81a的数量及它们所处的位置。另外，隔离体79可被焊接在隔板65的下表面上，因此所形成的回油腔74在隔板65的下方。在这种情况下，油的上引管75要与隔离体79为一体，上引管76要与隔板65为一体。
此外，可不用单向阀61，而使用回转阀，回转阀与曲轴13结合在一起进行工作，它们的工作如下当活塞15下降时，就打开喂油管60，当活塞15上升时，就堵塞喂油管60。
本发明不被上述的实施例所限制，可以在不违背本发明精神和范围的情况下，作各种方式的改变。
权利要求
1.一种发动机端盖结构，端盖被连接到汽缸盖的顶端，使得阀体工作腔限定在端盖和汽缸盖之间，该端盖包括在其内部的一个回油腔和一个吸入腔，其中回油腔通过吸管来回收存留在阀体工作腔内的油，并且吸入腔从阀体工作腔中移走渗漏的气体，其中吸入腔被限定在装在端盖内壁上的隔板和端盖顶面之间，并且回油腔与隔板为一体。
2.如权利要求1所述的发动机端盖结构，其特征在于回油腔被限定在隔板一侧表面和焊接在隔板上的隔离体之间。
3.如权利要求2所述的发动机端盖结构，其特征在于一根油的第一上引管与隔板和隔离体中的一个装成一体，第一上引管开在阀体工作腔底面的附近，同时与回油腔连通；并且一根油的第二上引管与隔板和隔离体中的另一个装成一体，第二上引管开在端盖顶部的附近，同时与回油腔连通。
全文摘要
一种发动机端盖结构,端盖设置在汽缸盖的顶端,使得阀体工作腔限定在端盖和汽缸盖之间,该结构包括在其内部的一个回油腔和一个吸入腔,其中回油腔通过吸管来回收存留在阀体工作腔内的油,并且吸入腔从安装在端盖的阀体工作腔中移走渗漏的气体,吸入腔被限定在隔板和端盖顶面之间,隔板是通过卡箍被安装在端盖的内壁上,并且回油腔被限定在隔板和焊接在隔板上的隔离体之间。因此能够组成回油腔和吸入腔,而不分开端盖的顶部,并且不需要检查油封的接合面。
文档编号F01L1/02GK1356453SQ0113388
公开日2002年7月3日 申请日期2001年10月30日 优先权日2000年10月30日
发明者伊藤庆太, 前田健, 龙康武, 西田隆夫 申请人:本田技研工业株式会社