专利名称：带有怠速旁通补偿阀的燃气减压装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车部件，尤其是一种汽车燃气装置中的燃气减压装置。
背景技术：
中国实用新型专利97210103.9号公开了一种汽车发动机燃气减压调节器，该减压调节器由三个减压室相互连通而构成分级调压结构，各减压室由弹性膜片分隔成气室和调节室，并由弹性膜片、弹簧及连接销、支杆、拉杆和调节螺钉构成自动减压装置。为了能够对减压调节器进行调节，该产品在减压室的室壁上设置有经压簧与支杆端部相触的调节旋钮。就上述现有产品来说，虽然所设置的调节旋钮可以对减压调节器的工况进行调节，但其调节不能针对不同的车型和车况进行，导致在使用过程中耗气量过大，从而存在着缺陷。
实用新型内容本实用新型的目的是对现有产品进行改进，提供一种便于调节控制、耗气量较小的燃气减压装置。
本实用新型的燃气减压装置是一种带有怠速旁通补偿阀的燃气减压装置，该装置具有壳体，在壳体上设置有高压进气口和低压排气口，在壳体内具有第一减压气室、第一调节室、第二减压气室、第二调节室、第三减压气室、第三调节室，所述第一减压气室与第一调节室由第一弹性膜片相分隔，第二减压气室与第二调节室由第二弹性膜片相分隔，第三减压气室与第三调节室由第三弹性膜片相分隔，在所述高压进气口与第一减压气室之间设置有将二者相连通的第一阀口，在第一减压气室与第二减压气室之间设置有将二者相连通的第二阀口，在第二减压气室与第三减压气室之间设置有将二者相连通的第三阀口，所述低压排气口与第三减压气室相连通，在第一减压室内设置有第一阀芯，该第一阀芯经第一传动结构与第一弹性膜片传动连接，所述第一阀芯与第一阀口相配合，在第二减压室内设置有第二阀芯，该第二阀芯经第二传动结构与第二弹性膜片传动连接，所述第二阀芯与第二阀口相配合，在第三减压室内设置有第三阀芯，该第三阀芯经第三传动结构与第三弹性膜片传动连接，所述第三阀芯与第三阀口相配合，其特征是设置有怠速旁通补偿阀，在将第三阀口与第二减压室相连通的主通道上开设有通向第三减压室的旁通通道，所述怠速旁通补偿阀设置于该旁通通道上，所述怠速旁通补偿阀具有位于壳体之外的阀芯调节端。在本实新型中，由于设置了上述怠速旁通补偿阀，这样，在使用本实用新型的燃气减压装置时，就可以根据不同的车型和车况对该补偿阀的开度进行调节，满足少许怠速供气以及均匀不同工况的供气，避免废气排放超标。在本实用新型中，上述第一、第二和第三传动结构均可采用与现有装置相同的传动杠杆，但也可以采用其它类似的传动结构。同时，为了让调节效果更好，还可以参照现有产品的结构形式，在第三减压室设置对第三传动结构施以作用力的调节螺钉，用以调节第三阀芯开合时所需的作用力。为了能够对减压器的整体开闭实施控制，还可以在减压器中设置可对主通道进行阻断的电磁阀。另外，为了防止因高压气体在气室内急速减压而导致气室内温度过低，还可以在壳体内设置循环加热水道。
如上所述，与现有同类产品相比，本实用新型的燃气减压装置能够利用怠速旁通补偿阀实施调节，从而让装置能够更好地适应不同的车型和车况，满足少许怠速供气以及均匀不同工况的供气，避免废气排放超标。
本实用新型的内容结合以下实施例作更进一步的说明，但本实用新型的内容不仅限于实施例中所涉及的内容。
图1是实施例中燃气减压装置的结构示意图。
图2是图1的A--A剖视图。
图3是图1的B--B剖视图。
图4是图1的C--C剖视图。
图5是图3是D--D剖视图。
具体实施方式
如图1～5所示，本实施例中的燃气减压装置具有壳体1，在壳体1上设置有高压进气口2和低压排气口3，在壳体内具有第一减压气室4、第一调节室5、第二减压气室6、第二调节室7、第三减压气室8、第三调节室9，所述第一减压气室4与第一调节室5由第一弹性膜片10相分隔，第二减压气室6与第二调节室7由第二弹性膜片11相分隔，第三减压气室8与第三调节室9由第三弹性膜片12相分隔，在所述高压进气口2与第一减压气室4之间设置有将二者相连通的第一阀口13，在第一减压气室4与第二减压气室6之间设置有将二者相连通的第二阀口14，在第二减压气室6与第三减压气室8之间设置有将二者相连通的第三阀口15，所述低压排气口3与第三减压气室8相连通，在第一减压室4内设置有第一阀芯16，该第一阀芯16经第一传动结构17与第一弹性膜片10传动连接，所述第一阀芯16与第一阀口13相配合，在第二减压室6内设置有第二阀芯18，该第二阀芯18经第二传动结构19与第二弹性膜片11传动连接，所述第二阀芯18与第二阀口14相配合，在第三减压室8内设置有第三阀芯20，该第三阀芯20经第三传动结构21与第三弹性膜片12传动连接，所述第三阀芯20与第三阀口15相配合，其特征是设置有怠速旁通补偿阀22，在将第三阀口15与第二减压室6相连通的主通道23上开设有通向第三减压室的旁通通道24，所述怠速旁通补偿阀22设置于该旁通通道24上，所述怠速旁通补偿阀22具有位于壳体1之外的阀芯调节端25。本例中的上述第一、第二弹性膜片10、11连为一体，即为连体式第一、第二弹性膜片。另外，在本实施例中，还设置了电磁阀26，所述电磁阀26的阀芯27位于将第三阀口与第二减压室连通的主通道23的进口段，当电磁阀26处于关闭状态时，电磁阀阀芯27将该主通道进口段封堵。就本实施例来说，上述第一、第二和第三传动结构17、19和21均为传动杠杆，各传动杠杆的支点分别为28、29、30。本实施例的燃气减压装置还设置有调节螺钉31，所述调节螺钉31的前端经压簧32与作为第三传动结构21的传动杠杆相接触，所述调节螺钉的后端33延伸至壳体之外。本实施例中，壳体1内设置有循环加热水道34，该循环加热水道34位于高压进气口2的一侧，所述循环加热水道34具有与壳体外部相通的进水口35和出水口36。在使用本实施例中的燃气减压装置之前，可以将高压进气口2与气源相连接，将低压排气口3与汽车发动机燃气进口相接，同时，将循环加热水道的进水口35和出水口36与发动机水冷系统相接。此后，可以根据车况对本装置进行调试。在进行调试时，先启动汽车发动机，电磁阀26随之打开，在怠速旁通补偿阀22关闭的状态下，对调节螺钉31进行调节，使动力良好、怠速稳定，再试验加速工况及测试排放，若加速发吐及排放超标则旋紧调节螺钉31，然后开通怠速旁通补偿阀22，调节阀芯调节端25，使怠速旁通补偿阀22调整到合适的开度，使怠速平稳，加速圆滑及排放合格。不同车况则调节不同，以适应各各车型使用，达到节气效果。在本实施例中，上述对调节螺钉31所进行的调节过程，实质上是对作为第三传动结构21的传动杠杆的受力状态的调节，相应调节了第三弹性膜片12的受力状态，以及第三阀芯19的启闭临界值。在使用本减压装置时，若第一减压气室4内的压力较低，第一阀芯16呈开启状态，燃气从高压进气口2进入，并经第一阀口13到达第一减压气室4。当第一减压气室内的燃气压力到达额定值时，该燃气压力就会推动第一弹性膜片10，并经第一传动结构17的传动而使第一阀芯16关闭。同理，若第二减压气室6内的压力较低，第二阀芯18呈开启状态，燃气经第二阀口14到达第二减压气室6。在第二减压气室内的燃气压力到达额定值时，第二弹性膜片11运动，并经第二传动结构19的传动而使第二阀芯18关闭。当第三减压气室8内的压力较低时，第三阀芯20呈开启状态，若电磁阀26也处于开启状态，燃气就会从第三阀口15进入第三减压气室8。进入第三减压气室8的燃气可以从低压排气口3排出，供汽车发动机使用。当第三减压气室内的燃气压力到达额定值时，第三弹性膜片12也会运动，并经第三传动结构21的传动而使第三阀芯19关闭。在第三阀芯19关闭之后，少量燃气仍然会通过怠速旁通补偿阀22进入第三减压气室，再由低压排气口3输送给汽车发动机，以满足怠速的需要。而当汽车发动机不工作时，电磁阀26处于关闭状态，此时，将第三阀口与第二减压室连通的主通道23被电磁阀芯封堵，第二减压室内的燃气不再进入第三减压室，燃气不会再从低压排气口3输出。在本减压装置工作的过程中，被汽车发动机加热的水流经循环加热水道的进水口35进入循环加热水道34，再由出水口36输出。在本实施例中，为了让第一和第二弹性膜片的工作更为可靠及具有足够的弹性力，还在第一、第二调节室内分别设置了向第一、第二弹性膜片施以弹性顶推力的弹簧37、38。
权利要求1.一种带有怠速旁通补偿阀的燃气减压装置，具有壳体，在壳体上设置有高压进气口和低压排气口，在壳体内具有第一减压气室、第一调节室、第二减压气室、第二调节室、第三减压气室、第三调节室，所述第一减压气室与第一调节室由第一弹性膜片相分隔，第二减压气室与第二调节室由第二弹性膜片相分隔，第三减压气室与第三调节室由第三弹性膜片相分隔，在所述高压进气口与第一减压气室之间设置有将二者相连通的第一阀口，在第一减压气室与第二减压气室之间设置有将二者相连通的第二阀口，在第二减压气室与第三减压气室之间设置有将二者相连通的第三阀口，所述低压排气口与第三减压气室相连通，在第一减压室内设置有第一阀芯，该第一阀芯经第一传动结构与第一弹性膜片传动连接，所述第一阀芯与第一阀口相配合，在第二减压室内设置有第二阀芯，该第二阀芯经第二传动结构与第二弹性膜片传动连接，所述第二阀芯与第二阀口相配合，在第三减压室内设置有第三阀芯，该第三阀芯经第三传动结构与第三弹性膜片传动连接，所述第三阀芯与第三阀口相配合，其特征是设置有怠速旁通补偿阀，在将第三阀口与第二减压室相连通的主通道上开设有通向第三减压室的旁通通道，所述怠速旁通补偿阀设置于该旁通通道上，所述怠速旁通补偿阀具有位于壳体之外的阀芯调节端。
2.如权利要求1所述的燃气减压装置，其特征是设置有电磁阀，所述电磁阀的阀芯位于将第三阀口与第二减压室连通的主通道的进口段，当电磁阀处于关闭状态时，电磁阀阀芯将该主通道进口段封堵。
3.如权利要求1或2所述的燃气减压装置，其特征是所述第一、第二和第三传动结构均为传动杠杆。
4.如权利要求3所述的燃气减压装置，其特征是设置有调节螺钉，所述调节螺钉的前端经压簧与作为第三传动结构的传动杠杆相接触，所述调节螺钉的后端延伸至壳体之外。
5.如权利要求4所述的燃气减压装置，其特征是在壳体内设置有循环加热水道，该循环加热水道位于高压进气口的一侧，所述循环加热水道具有与壳体外部相通的进水口和出水口。
专利摘要一种带有怠速旁通补偿阀的燃气减压装置，具有壳体，在壳体上设置有高压进气口和低压排气口，在壳体内具有第一减压气室、第一调节室、第二减压气室、第二调节室、第三减压气室、第三调节室，其特征是设置有怠速旁通补偿阀，在将第三阀口与第二减压室相连通的主通道上开设有通向第三减压室的旁通通道，所述怠速旁通补偿阀设置于该旁通通道上，所述怠速旁通补偿阀具有位于壳体之外的阀芯调节端。本实用新型的燃气减压装置能够利用怠速旁通补偿阀实施调节，从而让装置能够更好地适应不同的车型和车况，满足少许怠速供气以及均匀不同工况的供气，避免废气排放超标。
文档编号F02M3/00GK2583372SQ02244859
公开日2003年10月29日 申请日期2002年11月22日 优先权日2002年11月22日
发明者柯寿乾, 薛友强 申请人:柯寿乾