专利名称：摩托车发动机配气凸轮调相装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发动机调相装置，尤其涉及一种用于凸轮侧置式(CG型)的摩托车发动机配气凸轮调相装置。
背景技术：
现今应用于CG型摩托车发动机的侧置式凸轮配气机构，采用固定的配气相位装置，造成配气相位不可调，适应工况的能力降低，使油耗增加，尤其是在要求高速功率时，明显不能满足要求，也不适合环保要求，在这种高速高功率工况下，以现在普遍应用的固定配气相位机构，会由于充气效率不高，出现明显的功率剧减，即出现功率低谷，通俗地说就是高速时不能爬陡坡，载重能力下降。
目前虽有可变的凸轮配气机构问世，其配气相位可调，同样能满足高速高功率工况下的要求，但并不适合现今CG型摩托车的现行结构，控制规律复杂，成本昂贵。
发明内容
本发明的目的是提供一种能改变进气凸轮配气相位，提高充气效率的摩托车发动机配气凸轮调相装置。
本发明的具体方案是一种摩托车发动机配气凸轮调相装置，包括从动正时齿轮、排气凸轮、凸轮轴，其特征在于A、从动正时齿轮套装在排气凸轮的小直径端，排气凸轮活套在凸轮轴上，排气凸轮的外侧设置有进气凸轮，进气凸轮通过键固套在凸轮轴上；B、在从动正时齿轮伸出端的内壁固接有内螺旋花键套，内螺旋花键套啮合有沿凸轮轴轴向导向槽移动的外螺旋花键活塞，外螺旋花键活塞的一侧通过减磨垫片连接有带孔的活塞，活塞的孔内有凸轮轴伸入，凸轮轴的轴端面与活塞的内孔端面经弹簧连接，活塞位于液压缸外壳内并由液压缸外壳上的销钉限位，外螺旋花键活塞的另一侧通过弹簧与排气凸轮内端面连接。
本方案在凸轮轴上固套有进气凸轮，外螺旋花键活塞可沿凸轮轴轴向移动，外螺旋花键活塞同时啮合内螺旋花键套，内螺旋花键套与从动正时齿轮连接，而外螺旋花键活塞的一端连接有活塞，另一侧有弹簧，弹簧的一端伸入排气凸轮伸出端的内腔，当活塞向右移动时，活塞推动外螺旋花键活塞向右轴向移动，而此时外螺旋花键活塞由于内螺旋花键套的啮合，内螺旋花键套与高速旋转的从动正时齿轮连接，此时外螺旋花键活塞也在径向旋转，这样在外螺旋花键活塞沿凸轮轴轴向移动的作用下就会使凸轮轴径向旋转一定角度，致使凸轮轴上固套的进气凸轮和排气凸轮产生相位移动，使进气凸轮向增大进气迟闭角的方向运动，这样有利于汽油内燃机在高速旋转时利用高速气流的惯性继续充气，进一步的提高充气效率，从而提高内燃机的功率，当电磁阀未得到开关信号时，不产生相位移动，充气效率不变。
采用上述方案的有益效果是能实时准确地获得最佳配气相位，从而保证了内燃机的工作效率得到充分发挥，同时弥补了发动机在高速时出现低谷，提高了发动机在高速时的功率，而且结构紧凑、承载能力大、成本低。
图1是本发明的结构示意图；图2是本发明中控制液压回路的结构关系图；图3是本发明中控制电路的结构关系图。
具体实施例方式
从图1、图2、图3结合实施例进行说明从图1可知本发明主要由液压缸外壳1、活塞2、销钉3、轴套4、从动正时齿轮5、内螺旋花键套6、垫片7、销钉8、排气凸轮9、进气凸轮10、垫片11、轴套12、键13、箱体14、弹簧15、卡箍16、外螺旋花键活塞17、减磨垫片18、凸轮轴19、减磨垫片20、弹簧21组成，其特征在于A、从动正时齿轮5套装在排气凸轮9的小直径端，排气凸轮9活套在凸轮轴19上，排气凸轮9的外侧设置有进气凸轮10，进气凸轮10通过键13固套在凸轮轴19上；B、在从动正时齿轮5伸出端的内壁固接有内螺旋花键套6，内螺旋花键套6啮合有沿凸轮轴19轴向导向槽移动的外螺旋花键活塞17，外螺旋花键活塞17的一侧通过减磨垫片18连接有带孔的活塞2，活塞2的孔内有凸轮轴19伸入，凸轮轴19的轴端面与活塞2的内孔端面经弹簧21连接，活塞2位于液压缸外壳1内并由液压缸外壳1上的销钉3限位，外螺旋花键活塞17的另一侧通过弹簧15与排气凸轮9内端面连接。本发明中的从动正时齿轮5与原车曲轴上固套的主动正时齿轮啮合，凸轮轴19随着外螺旋花键活塞17径向旋转，外螺旋花键活塞17的螺旋角大于自锁角。
从图1可知液压缸外壳1的上端有开口。
从图1也可知进气凸轮10的外侧设置有套装在凸轮轴19上的轴套12；在从动正时齿轮5伸出端的外壁套有轴套4。轴套4和轴套12的作用是减小摩擦。
从图1还可知从动正时齿轮5和排气凸轮9分别通过销钉8和卡箍16固接；从动正时齿轮5与轴套4侧面之间设置有垫片7，进气凸轮10和轴套12侧面之间设置有垫片11。垫片7和垫片11的作用是减小摩擦。
从图1进一步可知在从动正时齿轮5、排气凸轮9、进气凸轮10、轴套12以及轴套4外设置有箱体14，箱体14的一侧与液压缸外壳1连接。在箱体14上开有开口，开口的宽度D1大于从动正时齿轮5左端面到排气凸轮9右端面的距离D2。D1＞D2主要是便于在箱体14内安装从动正时齿轮5和排气凸轮9。
从图1也进一步可知外螺旋花键活塞17与凸轮轴19是轴向导向花键联接。
从图1还进一步可知凸轮轴19经减磨垫片20与弹簧21连接。
从图3可知控制电路主要包括磁电式车速传感器、滤波整形电路、频率电压转换电路、电磁阀VC控制线圈。控制电路根据车速传感器传来的车速信号，通过滤波整形电路，将其转化为与车速信号相关的脉冲信号，再通过频率电压转化电路将脉冲信号转化为一定电压信号。从而与设计的门限电压信号(代表一定车速)比较，将所得的代表一定逻辑意义的高低电压信号转化为控制阀们VC的开和关，从而控制控制油路的油压。
从图2可知控制液压回路主要包括电磁阀VC、单向阀V1、单向阀V2、液压泵、液压油箱，单向阀V1的开启压力大于单向阀V2的开启压力(PV1＞PV2)。其中液压泵的动力是通过电动机带动。
当电磁阀VC得到关闭的信号关闭时，整个液压油路的液压油将只能从单向阀V1通过，使控制液压油路的压力P从PV2变为PV1。由于返程弹簧15在极限位置的压力FS和弹簧20在极限位置的压力FS1远小于PV1在执行油缸中产生压力FC，所以当液压油路的压力P从PV2变为PV1时，压力油将通过执行油缸的进油口推动活塞2向右移动，当活塞2向右移动时，活塞2推动外螺旋花键活塞17向右轴向移动，由于外螺旋花键活塞17啮合内螺旋花键套6，内螺旋花键套6与高速旋转的从动正时齿轮5连接，所以此时外螺旋花键活塞17也要径向旋转，这样在外螺旋花键活塞17沿凸轮轴轴向移动的作用下就会使凸轮轴19径向旋转一定角度，致使凸轮轴19上固套的进气凸轮10径向旋转一定角度，即相对排气凸轮9产生相位移动，从而改变进气凸轮10配气相位，提高充气效率，当电磁阀未得到开关信号时，不产生相位移动，充气效率不变。
权利要求
1.一种摩托车发动机配气凸轮调相装置，包括从动正时齿轮(5)、排气凸轮(9)、凸轮轴(19)，其特征在于A、从动正时齿轮(5)套装在排气凸轮(9)的小直径端，排气凸轮(9)活套在凸轮轴(19)上，排气凸轮(9)的外侧设置有进气凸轮(10)，进气凸轮(10)通过键(13)固套在凸轮轴(19)上；B、在从动正时齿轮(5)伸出端的内壁固接有内螺旋花键套(6)，内螺旋花键套(6)啮合有沿凸轮轴(19)轴向导向槽移动的外螺旋花键活塞(17)，外螺旋花键活塞(17)的一侧通过减磨垫片(18)连接有带孔的活塞(2)，活塞(2)的孔内有凸轮轴(19)伸入，凸轮轴(19)的轴端面与活塞(2)的内孔端面经弹簧(21)连接，活塞(2)位于液压缸外壳(1)内并由液压缸外壳(1)上的销钉(3)限位，外螺旋花键活塞(17)的另一侧通过弹簧(15)与排气凸轮(9)内端面连接。
2.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于液压缸外壳(1)的上端有开口。
3.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于进气凸轮(10)的外侧设置有套装在凸轮轴(19)上的轴套(12)；在从动正时齿轮(5)伸出端的外壁套有轴套(4)。
4.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于从动正时齿轮(5)和排气凸轮(9)分别通过销钉(8)和卡箍(16)固定；从动正时齿轮(5)与轴套(4)侧面之间设置有垫片(7)，进气凸轮(10)和轴套(12)侧面之间设置有垫片(11)。
5.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于在从动正时齿轮(5)、排气凸轮(9)、进气凸轮(10)、轴套(12)以及轴套(4)外设置有箱体(14)，箱体(14)的一侧与液压缸外壳(1)连接，在箱体(14)上开有开口，开口的宽度D1大于从动正时齿轮(5)左端面到排气凸轮(9)右端面的距离D2。
6.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于外螺旋花键活塞(17)与凸轮轴(19)是轴向导向花键联接。
7.根据权利要求1所述的摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于凸轮轴(19)经减磨垫片(20)与弹簧(21)连接。
全文摘要
一种摩托车发动机配气凸轮调相装置，其特征在于A、从动正时齿轮5套装在排气凸轮9的小直径端，排气凸轮9活套在凸轮轴19上，排气凸轮9的外侧设置有进气凸轮10，进气凸轮10通过键13固套在凸轮轴19上，本发明能实时准确地获得最佳配气相位，从而保证了内燃机的工作效率得到充分发挥，同时弥补了发动机在高速时出现低谷，提高了发动机在高速时的功率，而且结构紧凑、承载能力大、成本低。
文档编号F02D41/02GK1563678SQ200410022058
公开日2005年1月12日 申请日期2004年3月17日 优先权日2004年3月17日
发明者尹明善, 陈飞 申请人:重庆力帆实业(集团)有限公司