专利名称：用于控制汽车的可加热的废气传感器运行的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于控制废气传感器的运行的方法，此传感器布置在汽车的一个排气通道里，设置有一个内部或外部的传感器加热装置，其中汽车包括有一个内燃机和一个断开自动装置，后者在存在有停止条件时引起内燃机自动地断开或者说抑制其重接。汽车尤其是一种混合动力汽车，它具有至少一个附加的电动机用于其驱动。本发明还涉及一种具有相应的传感器控制装置的汽车。
汽车通常具有一个或多个布置于排气通道里的废气传感器，它们输出一个与至少一种废气成分的浓度成比例的可以求出这浓度的测量信号。λ探测器提供测量信号，此信号给出了废气中氧气浓度并因此给出了输送给内燃机的空气/燃料比，而NOx传感器给出对应于氮氧化物NOx浓度的信号。大多数这样的传感器对于一种可靠的测量精度来说需要有一个特定的运行温度，因此它们配置有一个一般为内部的传感器加热装置，此装置尤其是在发动机冷启动之后使传感器加热到其运行温度。
因此众所周知的是一般装入在传感器里的陶瓷元件对于冷凝物，尤其是液体水的进入反应很敏感，这可能造成传感器的受损和失效。由于这个原因，当确保了在传感器的装入位置处通过排气装置相应的加热不再能析出冷凝物并对传感器加载时，才在发动机冷启动之后使这些传感器加热到它们的工作温度。通常直至达到废气的冷凝温度才将传感器预热到一个对于所要避免的陶瓷损坏的最大许可温度，以便在超过废气的冷凝温度之后尽可能快地使传感器达到其工作温度。为了控制这个过程在现代的发动机控制系统中设有模块，用它可以计算在传感器安装位置处的废气温度，或者将进入废气系统中的热量累加。只是在超出一个或者也可以两个这样的值之后才相应地启动传感器的加热以实现运行准备，这就是说接通或者加强。也可以备选地借助于一个温度传感器来测量排气通道里危险位置上的排气温度并数据输入在发动机控制仪里。
传感器运行的控制，尤其是在混合动力汽车中传感器加热的控制是存在问题的。混合动力汽车的概念是指将至少两个驱动单元相互组合起来的汽车，这两个单元采用不同的能源为汽车驱动提供动力。通过汽油或柴油燃料的燃烧而产生动能的一种内燃机的性能和将电能转变成运动能的电动机的性能特别有利地相互补充，因此目前的混合动力汽车主要配置一种这样的组合。可以区分为两种不同的混合动力方案。对于所谓串联的或者顺序的混合方案来说只是通过电动机来驱动汽车，而内燃机则通过一个分开的发电机产生电流用于对一个给电动机送电的储能器充电或者说对电动机直接送电。与之相比当前优选的是并行的混合方案，其中汽车既可以通过内燃机也可以通过电动机来驱动。在这样的并行方案中通常在具有较高汽车负荷的运行点上使电动机接通对内燃机提供支持。
在混合动力汽车中由于燃油消耗的原因原则上力求使内燃机尽可能很少或者也可以几乎不在只具有低的效率的运行范围里，尤其是在空转运行时运行。此处已知的是使混合动力汽车设有一种启动-停止自动装置，它包括一个在存在有停止条件时使内燃机自动断开(或者说抑制其重接)的断开自动装置和一个在存在有启动条件时使内燃机自动启动的接通自动装置。尤其是通过断开自动装置使内燃机在停止状态下，也就是在汽车速度为零时停止。启动-停止自动装置利用了以下情况混合动力汽车具有比传统的启动器功率明显更强的启动电动机，这尤其可以在自动停止之后重新启动时使发动机快速增速。
如果在内燃机停止运行时还留在排气系统中的废气被冷却到冷凝温度之下并在此期间使传感器继续保持在其运行温度上的话，那么可能引起冷凝物析出并且在发动机随后的重新启动时用冷凝物，尤其是用液体水对传感器加载并因此造成传感器的损坏。如果另一方面直接用内燃机的自动断开也使传感器的加热取消或断开，那么传感器在发动机重新启动之后能达到其运行温度所采用的滞后导致对发动机不够准确地控制并因此导致废气值升高和/或燃油消耗加大。
本发明的任务是提供一种用于控制可加热的废气传感器的方法，尤其是在一种具有断开自动装置的混合汽车中，这种方法在内燃机停止运行时并在随后的重新启动时使传感器尽可能长地保持于运行准备中并同时保护传感器防止由于冷凝物的作用而损坏。还应提出一种具有一个相应的最优化的传感器控制装置的汽车。
该任务通过一种具有权利要求1的特征的方法来解决。按照本发明规定(a)在内燃机通过断开自动装置自动断开之后求出第一将来的时刻，在此时刻在排气通道里的废气温度低于冷凝温度，在此冷凝温度之下可能由废气里产生出冷凝物，(b)求出第二时刻，在此时刻必须使传感器加热装置的加热功率中断或者减小，以便最迟在第一将来时刻使废气传感器的传感器温度降低至一个最大许可的传感器温度，而且(c)在达到第二时刻时使传感器加热装置的加热功率中断或者减小。
因此按照本发明在内燃机自动断开时对还留在排气通道里的废气的将来预期的温度变化曲线进行外推，以便求出达到或低于临界的冷凝温度，尤其是水的冷凝温度的时刻。此外为了避免在这个时刻废气传感器还具有一个由于冷凝物的加载作用而可能担心引起传感器损坏的温度，在考虑到传感器的所预期的冷却速度的情况下求出第二时刻，在此时刻应该降低或完全中断其加热。只有当事实上达到了这第二时刻时，才使传感器的加热中断或者降低。按上方式确保了废气传感器在内燃机断开时在准备运行下可以保持最大可能的持续时间。当内燃机在达到计算的第二时刻之前又被接通时，并不降低加热功率，因此传感器就在发动机启动时又处于其运行状态，因此可以实现最佳的发动机控制，尤其是空气/燃料混合物的控制(λ调节)。只有当在内燃机断开时达到第二时刻时，才取消传感器的加热，从而保证在达到废气的冷凝温度时传感器达到或低于其临界温度并因此防止了由于冷凝物的加载作用而引起损坏。
如前所述，求出处于排气通道里的废气的温度预计超出冷凝温度的时刻，按照废气温度的一种可预期的变化曲线。这虽然可以借助于一个经验模型来求取，此时例如在汽车里和/或在发动机试验台上必要时在不同的边界条件下(废气的开始温度，外界温度等等)测量出事实上发生的温度变化。测量数据则可以例如以特性曲线的形式存入在发动机控制装置里。所预期的温度变化曲线也可以备选地借助于一种物理模型来求出，此处应用了物理学定律有选择地考虑了不同的参数，如排气装置的几何条件、排气装置的部件的，尤其是排气管的导热性、外界温度和/或当前的废气温度和等。此外也可以考虑用组合的经验物理学计算模型，以及基于一个在另一个位置上在废气中测得温度的模型。
为了尽可能准确地掌握到由于冷凝物的加载作用而对废气传感器实际的危害，按照本发明的一种有利设计方案对于废气传感器在排气通道里的安装位置求出所预期的温度变化曲线。更加有利地可以备选地或附带地外推出对于在废气传感器上游一个位置的温度变化曲线，尤其是对于一个位置，在这位置上有最大的冷却速度，因此有最低的温度。也就是说如果在一个这样的前置于传感器的位置上在发动机停止期间进行冷凝物析出，那么在发动机重新启动时就可能使这种冷凝物崩落并进入传感器里。
按照本发明的一种优选的设计方案在发动机停止运行期间和在达到第二时刻之前(传感器加热的断开时刻)不断地根据当前的，优选为所测的废气温度重新计算和校正第一时刻，此第一时刻时预计在排气通道里低于冷凝温度。按此方式可以考虑废气的一种与预测不同的温度变化曲线并且不断适配传感器加热的断开时刻。
优选也求出第二时刻，此时应该使传感器加热装置的加热功率降低或中断，按照一个在内燃机断开时所预期的传感器温度变化曲线。尤其是根据之前求出的废气温度的变化曲线，尤其是在传感器装入位置处或者其上游来确定传感器温度的变化曲线。同样对于传感器温度变化曲线来说可以用一种针对测量值的经验模型、一种物理模型或一种组合的经验-物理模型。优选在这两种情况下考虑一个当前所测的废气温度和/或外界温度。
按照本发明的一种特别优选的设计方案在第二时刻已经到达并且使加热功率完全或部分取消之后，使废气传感器的温度保持在最大许可的传感器温度。按此方式使传感器保持一种预热状态并可以在内燃机重新启动时快速地又升高到运行温度。
发明还涉及一种具有内燃机的汽车，尤其是一种混合动力汽车，它具有附加的电动机、布置在发动机排气通道里的并具有内部或外部传感器加热装置的废气传感器，并具有断开自动装置，它在存在有至少一种停止条件时使内燃机自动断开。按照本发明的汽车的特征在于按照上面所述的按照本发明的方法用来控制废气传感器运行的装置。这些控制装置尤其包括了一个程序算法用于实施控制，算法优选存入在发动机控制仪里或者在一个分开的控制单元里。
本发明的其它优选的设计方案可见其余的在从属权利要求中所列的特征。
以下在按附图的实施例中对本发明加以说明。附图所示为
图1一种按照本发明的混合驱动单元的构造示意图；图2实施按照本发明的传感器控制的过程图；图3按照本发明在汽车的一个内燃机自动断开时各种不同特性参数随时间的变化曲线。
在图1中用10总的表示了一个未详细表示出的混合动力汽车的混合驱动单元。汽车的驱动有选择地或者同时地通过一个通常的内燃机12(汽油或柴油发动机)以及一个电动机14来实现，这两者作用于相同的轴上。电动机14尤其是直接地或通过变速器或通过皮带、齿形皮带或另外一种传力连接和/或形状配合连接作用于内燃机12的曲轴上。内燃机12和电动机14通过变速器16(自动或手动变速器)与一个标出的传动系18连接。内燃机12或者电动机14的驱动轴与变速器16通过一个离合器20脱离开，这个离合器可以通过司机操纵一个未示出的离合器踏板来打开并在不操纵时闭合。
电动机14，例如是一种交流异步电机或同步电机，可以有选择地以马达式运行或发电机运行地工作。在马达式运行时电动机14驱动传动系18同时消耗电能(电流)。电动机14由一个储能器22得到这电能，这个储能器例如可以是电池和/或电容器存储器。电动机14的马达式运行可以附带地支持接通的内燃机12。相反在发电机式运行时通过内燃机12或者说汽车的推进使电动机14被驱动并将动能转变成电能用于对储能器22充电。电动机14在马达式运行和发电机运行之间的转换通过一种功率电子装置24来进行，这个装置同时进行在直流和交流之间可能必要的变换。
按照所示的方案汽车主要通过内燃机12驱动，内燃机通过设计成启动器发电机(startergenerator)的电动机14来启动。电动机14还实现一种助力功能，其方法是使它在高负荷情况下，尤其是在汽车加速时接通以支持汽车驱动(马达式运行)。另一方面电动机14在汽车的功能有多余的行驶情况下，有一种所谓回收功能，其方法是电动机在发电机式运行时将运动的能量转变成用于对储能器22充电的电能并因此同时提供一个制动转矩。电动机14优选的功率最高为40Kw，尤其是从8至15Kw。
在图1中还表示了一种选择的附加的离合器26，它可以布置在内燃机12和电动机14之间。一个这样的附加离合器26就可允许内燃机12与传动系18或者与电动机14单独地分离开，因此原则上有以下优点在内燃机12断开时其机械的磨擦阻力就不必“随同”了。附加的离合器26因此虽然引起一种附带的燃油节省的可能，但与之相关的成本、结构设计和结构空间方面的费用都相当高，因此它优选地并不设置。
来自内燃机12的废气通过一个排气通道28导引，在通道里设有催化器30用于对废气的催化净化。这是指一种靠近发动机的预催化器，其后面接有一个这里未示出的主催化器。为了调节内燃机12和废气净化系统通常在排气通道28里装有各种不同的传感器，它们提供的测量值与废气成分的浓度成比例。在所示例子中在催化器30上游设有一个λ探测器32，它允许用来测定废气中氧气浓度并因此确定输送给内燃机12的空气/燃料的比值。根据进气探测器32的测量信号以所谓λ调节对发动机12的空气/燃料比值进行调整。进气探测器32对于提供可靠的测量信号来说需要有一个特定的运行温度，因此它设有一个传感器加热装置34。为了更好地理解在本图中用一个外部元件来表示加热装置34。进气探测器和其它的气体传感器然而通常都具有一种内部的加热装置。
通过发动机控制仪36来控制内燃机12、功率电子装置24以及传感器加热装置34的运行，在控制仪里存入了一个用38表示的程序算法用于控制传感器的运行，其工作原理以下给予说明。程序算法38也可以备选地设在一个分开的控制单元里。
在一种优选设计方案中用于控制可加热的λ传感器32的本方法的流程借助于图2和3加以叙述。在图3的中间部分里表示了在排气通道28里在λ探测器32的装入位置处的废气温度变化曲线T_AG，而上部则表示进气传感器32的传感器温度T_LS变化曲线。在图的下部表示了汽车的速度v_fzg。汽车速度v_fzg从一个首先是恒定的水平降下，之后它在时刻t0到达0km/h，这就是说汽车停止了。一种这样的状况例如可以在红灯时出现。汽车速度为0或接近0是一种停止条件，因此通过存入在发动机控制装置36里的断开自动装置使内燃机12断开。通过传感器加热装置34在时刻t0还在加热的传感器32首先还保持其相对的传感器温度T_LS。相反在不再被流经的排气通道28里的废气温度T_AG则紧接着内燃机12停止运行的开始而开始冷却。
按照图2用于控制传感器32的按照发明的方法以步骤1开始，在步骤1里首先询问内燃机12是否停止运行。在此位置还应附带地确保在停止运行时汽车不应最终停止，这就是说例如点火开关钥匙或开关不在位置AUS(关)上。如果步骤S1中的询问以肯定回答，这就是说内燃机12处于停止运行而且汽车不应最终停止，那么方法就进行至步骤S2，那里对废气温度的期望的变化曲线T_AG进行外推。外推例如可以用一种针对测量值的经验模型或者也可以用一种物理模型。若是经验模型则归结为废气的在实验中所测得的冷却特性。然后将这些数据存入在发动机控制装置36里。优选使温度变化曲线的测量在各种不同的边界条件下，尤其是不同的废气开始温度以及不同的外界温度条件下进行并存储起来。可以备选地应用一种物理模型来求出废气的所预期的温度变化曲线，其中应用了对温度变化曲线进行预先计算的物理定律。这里优选考虑了特定的参数，如排气装置的几何形状、排气装置的部件的导热性、外界温度和/或当前的废气温度。通过步骤S2里的外推而预测到的废气的预计温度变化曲线T_AG在图3中用虚线曲线表示。由废气温度T_AG的预计变化曲线在随后步骤S3中确定时刻t3，在此时刻废气温度T_AG大致降低到一个预先规定的下温度阈值T_AGmin。温度阈值T_AGmin对应于一个温度，在此温度之下可能发生冷凝物析出，尤其是水。此温度阈值T_AGmin基本相当于在常压时废气中水的饱和蒸气压力的温度，通常大约50℃。
要避免λ探测装置32在时刻t3还具有一种传感器温度T_LS，在这个温度时当用冷凝物加载作用时该传感器可能被损伤。这个在废气温度≤T_AGmin时最大的许可的传感器温度T_LSmax表示于图3上部。为了保证特别可靠地保护传感器32防止冷凝物的加载作用，在接下来的步骤S4里从以前所求出的废气预计达到冷凝温度T_AGmin时刻t3里减去一个可靠性时间间隔At-S。作为结果得到时刻t2，它相当于一个力求的时刻，在此时刻应使传感器温度T_LS冷却到最大许可的传感器温度T_LSmax。
在下面步骤S5里则求出必须使传感器加热装置34的加热功率中断或至少减小的时刻t1，以便在时刻t2，但最迟在时刻t3使进气探测器32的传感器温度T_LS降到临界传感器温度T_LSmax。为此从时刻t2里减去一个传感器冷却时间Δt_SK。传感器冷却时间Δt-SK按照一个在内燃机12断开时所预期的传感器温度的变化曲线T_LS(图3中虚线所示)来求得。这种预期的传感器温度变化曲线T_LS优选取决于在步骤S2里预测的废气温度T_AG的变化曲线。这里也可以用一种针对测量值的经验模型或者一个物理模型。
在下面的步骤S6的询问中则检验是否自从内燃机12在时刻t0停止运行以来已经达到了所力求的断开时刻t1，在此时刻应该使进气探测器32的加热装置34关闭(或者减小功率)。若这询问结果为否，这就是说尚未达到时刻t1，使探测器继续保持加热，那么进气探测器32就继续保持其最佳的运行温度(步骤S8)。相反若询问在步骤S6里是肯定的，这就是说达到了时间t1，那么方法就转向步骤S7，其中使传感器加热停止(或减小)。
上述方法步骤S2至S6的目的是求出和监视所力求的断开时刻t1，它们紧接在内燃机12自动断开之后在时刻t0时进行。但优选地规定不断地对传感器加热的断开时刻t1的求取进行校正直至达到这时刻，这就是说在时间段t0至t1里，其方法是求出并考虑一个事实上存在于排气通道28里的废气温度T_AG。当前的废气温度T_AG例如可以用一个布置在排气通道28里的在进气探测器32部位里或者在其上游的温度传感器(图1中未示出)来测量。因此还进一步改善方法的精度。
在这个方法的一种有利的设计方案中在一种情况下，此时在传感器加热功率减小或断开时(t＞t1)进行内燃机12的重新启动，则要检查废气温度T_AG是否已经降低到冷凝温度T_AGmin以下了。若不是这样，那就使探测器(因为没有冷凝物的析出)立即又用一个最大许可的加热功率加载，以便尽可能快地又达到其运行温度并且能够释放λ调节。对于已经低于废气温度阈T_AGmin的情况还规定了在重新超过阈值T_AGmin之后(或者备选地在超过一个进入排气装置里的废气热量的最小值之后)规定一个比较而言较小的加热功率，以便阻止在一定条件由于冷凝物残余而引起探测器32的损坏。特别优选地使加热功率的强度附带地与温度差结合起来，废气温度T_AG之前已经低于冷凝阈值T_AGmin这样一个温差。也可以备选地规定一个公差时间间隔，对于这个时间段允许低于冷凝温度T_AGmin，以便仍然立即许可有最大的加热功率。在这样一些情况下，也就是在小的时间间隔时可以由此认为只是很少量的冷凝物质析出了。
用这所述的方法流程确保了在排气装置里在可能的冷凝物析出之前减小传感器的加热并因此使传感器温度一直降低至阈值T_LSmax，从而不必担心由于冷凝物对传感器的加载作用而引起损坏。同时保证了传感器在最大可能的时间上在内燃机12的停止运行中保持准备运行并因此在随后的发动机重新启动时由于进气调节的进一步释放而可以准确地遵守名义λ值。因此正好在内燃机12的重新启动之后的不稳定运行阶段里(例如加速过程的形式)(这种重新启动一般与废气流量的加大相联系)，保证了最佳的废气质量并因此保证后面的催化器30的高的转化能力以及由于精确的λ调节也保证了燃油消耗少。
附图标记列表10混合驱动单元T_AG废气温度12内燃机 T_AGmin废气的冷凝温度14电动机 T_LS传感器温度16变速器 T_LSmax在废气的冷凝温度时18传动系 最大许可的传感器温度20离合器 t0内燃机开始停止运行22储能器/电池 t1开始减小或中断传感器的加热24功率电子装置t2达到最大许可的传感器温度26附加的离合器t3达到废气的冷凝温度28排气通道Δt_S安全时间间隔30催化器 Δt_SK传感器冷却持续时间32废气传感器/λ探测器v_fzg 汽车速度34传感器加热装置36发动机控制仪38程序算法
权利要求
1.用于控制废气传感器(32)运行的方法，该传感器布置在汽车的排气通道(28)里并配置有内部或外部的传感器加热装置(34)，其中汽车包括有内燃机(12)和断开自动装置，后者在存在有至少一种停止条件时引起内燃机(12)的自动断开，其特征在于，(a)在内燃机(12)通过断开自动装置自动断开之后求出第一将来的时刻(t3)，在此时刻排气通道(28)里的废气温度(T_AG)低于冷凝温度(T_AGmin)，在这个冷凝温度之下冷凝物可能从废气里析出来，(b)求出第二时刻(t1)，在此时刻必须使传感器加热装置(34)的加热功率中断或者减小，以便最迟在第一将来的时刻(t3)使废气传感器(32)的传感器温度(T_LS)降低到一个最大许可的传感器温度(T_LSmax)，而且(c)在达到第二时刻(t1)时使传感器加热装置(34)的加热功率中断或减小。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，为了确定第二时刻(t1)考虑了安全时间间隔(Δt_s)，使第二时间(t1)提前这个时间间隔。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，按照在内燃机(12)断开时所预期的废气温度(T_AG)变化曲线求出第一将来的时刻(t3)，在此时刻排气通道(28)里的废气温度(T_AG)低于冷凝温度(T_AGmin)。
4. 按权利要求3所述的方法，其特征在于，借助于针对测量值的经验模型求出预期的温度变化曲线，尤其是考虑到外界温度和/或当前的废气温度。
5.按权利要求3或4所述的方法，其特征在于，借助于物理模型求出预期的温度变化曲线，该模型按照物理定律，尤其是考虑到排气装置的几何条件、排气装置的导热性、外界温度和/或当前的废气温度来计算出温度变化曲线。
6.按权利要求3至5中之一所述的方法，其特征在于，求出对于废气传感器(32)的装入位置的预期的温度变化曲线，或者对于废气传感器(32)上游的一个位置的，尤其是对于最大冷却速度的一个位置的预期温度变化曲线。
7.按上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在第一时刻(t3)排气通道(28)里的废气温度(T_AG)低于冷凝温度(T_AGmin)，在内燃机(12)停止运行期间和在达到第二时刻(t1)之前不断地根据所测得的当前的废气温度来修正第一时刻(t3)。
8.按上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，按照在内燃机(12)断开时预期的传感器温度(T_LS)变化曲线来求出第二时刻(t1)，在此时刻应该使传感器加热装置(34)的加热功率中断或减小。
9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，根据废气温度(T_AG)的所求得的变化曲线来确定传感器温度(T_LS)的预期变化曲线。
10.按权利要求8或9所述的方法，其特征在于，借助于针对测量值的经验模型、物理模型或组合的经验-物理模型来求出传感器温度(T_LS)的预期的变化曲线。
11.按上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在达到最大许可的传感器温度(T_LSmax)之后使废气传感器(32)保持在这个温度上。
12.汽车，具有内燃机(12)、布置在内燃机(12)的排气通道(28)里的并设置有内部或外部传感器加热装置(34)的废气传感器(32)，并且还具有断开自动装置，此装置在存在有至少一种停止条件时引起内燃机(12)的自动断开，其特征在于，汽车具有用于控制废气传感器(32)运行的装置，因此(a)在内燃机(12)通过断开自动装置自动断开之后求出第一将来的时刻(t3)，在此时刻排气通道(28)里的废气温度(T_AG)低于冷凝温度(T_AGmin)，在此冷凝温度之下冷凝物可以从废气里析出来，(b)求出第二时刻(t1)，在此时刻必须使传感器加热装置(34)的加热功率中断或减小，以便最迟在第一将来时刻(t3)使废气传感器(32)的传感器温度(T_LS)降低到一个最大许可的传感器温度(T_LSmax)，而且(c)在达到第二时刻(t1)时使传感器加热装置(34)的加热功率中断或减小。
13.按权利要求12所述的汽车，其特征在于，用于控制废气传感器(32)运行的装置包括有程序算法用于实现控制，这种算法尤其存入在发动机控制仪(28)里或者分开的控制单元里。
14.按权利要求12至13中之一所述的汽车，其特征在于，废气传感器是λ探测器或者NOx传感器。
15.按权利要求12至14中之一所述的汽车，其特征在于，汽车是具有附加的至少一个电动机(14)的混合动力汽车。
全文摘要
发明涉及一种用于控制废气传感器(32)的运行的方法，传感器布置在汽车的排气通道(28)里并设置有一个内部或外部的传感器加热装置(34)，其中汽车包括有一个内燃机(12)和一个断开自动装置，后者在存在有至少一个停止条件时使内燃机(12)自动地断开。规定(a)在内燃机(12)通过断开自动装置自动断开之后求出第一将来的时刻(t3)，在该时刻上排气通道(28)里的废气温度(T_AG)低于冷凝温度(T_AG
文档编号F02D41/06GK101052794SQ200580037692
公开日2007年10月10日 申请日期2005年10月13日 优先权日2004年10月30日
发明者M·齐尔默, M·霍尔茨, E·波特, D·普罗查兹卡 申请人:大众汽车有限公司, 斯柯达汽车股份公司