专利名称：一种摩托车发动机主副轴机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种摩托车发动机部件，具体地说是安装在CG-125型、CB-125型以及它们的扩大型150、175、200、250型摩托车发动机中的主副轴机构。
背景技术：
日本产的CG-125型、CB-125型二轮摩托车，其摩托车发动机主副轴机构设计制造情况是发动机主副轴齿轮牙数从第1-5档分别为13、36，17、32，20、28，23、26，25、24。其速比分别为2.769，1.882，1.4，1.13，0.96。它的优点是耗油少，噪声小，维修简单，排放低，功率较大，寿命长等。但应用到三轮摩托车上时，因三轮摩托的自重和车载大大超过二轮摩托，原二轮摩托的设计指标已不能适应三轮摩托上，尤其是扭距不足，起步、上坡十分困难。使用时发动机主副轴齿轮断齿现象相当严重。人们采用扩大气缸容积来增大发动机功率，结果容易烧坏离合器摩擦片。同时，摩擦片粉末进入机油中，破坏机油的润滑度，造成油道堵塞，油膜破坏。后来采用增加摩擦片数量来增加摩擦面积以提高发动机传动效率和离合器承载能力。以上几点改进后，扭矩不足、起步上坡问题有所解决。但主副轴齿轮断齿现象时有发生。因此也不十分理想。人们又采用调动最终传动比来增大车辆驱动能力。但是最终驱动能力增大后，起步扭矩增大了，而空车时车辆的车速也跑不快了。其情况相当于低档大油门。为提高车速就得将发动机转速提得更高。这样一来会导致车辆油耗增加，结果引起发动机过热，发动机寿命更缩短，车辆造价更高，主副轴上齿轮牙会更脆弱。以上几点严重影响了发动机使用寿命。发动机转速达到每分钟5千-6千转时，摩托车会产生共振，乘坐者的感觉会十分不舒服。
根据上述情况，人们期待一种新的在摩托车上使用的能实现起步、爬坡时车辆扭矩大、空车油耗小、速度快、发动机温度低寿命长的产品闻世。
发明内容
本实用新型之目的是弥补上述的不足，向社会提供一种能使摩托车起步、爬坡时车辆扭矩大、空车油耗小、速度快、发动机温度低寿命长的摩托车发动机的主副轴机构。
本实用新型技术方案是这样实现的一种摩托车发动机主副轴机构，包括，轴中心距离为44-46mm的主轴、副轴，主副轴1-5档齿轮组，主轴上的起动齿轮组合，副轴上的惰齿轮；其特征在于，第5档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿轮之速比为小于0.93。
所述的第5档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿轮模数可为1.75-2mm。所述的第1档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为2.8-3，齿轮模数为大于等于2mm。所述的第2档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.867，齿轮模数为大于等于2mm。所述的第3档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.316，齿轮模数为大于等于2mm。所述的第4档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.0，齿轮模数为大于等于2mm。
由于，第5档速比小于0.93，这一比例小于CG-125型、CB-125型以及它们的扩大型，如150、175、200、250型摩托车发动机中的第5档速比0.96，所以速比改小后的发动机主副轴机构会使车辆速度加快。此时，如果保持车辆与原来同速，其车辆之最终传动比必然增大，这使起步扭矩同时增大，从而解决了扭距不足，起步、上坡困难的难题。同时也避免了摩托车跑不快的问题和发动机主副轴上齿轮牙易断的缺陷。
图1为本实用新型第1档挂档时示意图(剖视图)；图2为本实用新型第2档挂档时示意图(剖视图)图3为本实用新型第3档挂档时示意图(剖视图)；图4为本实用新型第4档挂档时示意图(剖视图)；图5为本实用新型第5档挂档时示意图(剖视图)；图6为本实用新型挂空档时示意图(剖视图)。
具体实施方式
以下结合附图进一步详细描述本实用新型。
本实用新型实施例1发动机的主副轴机构包括主轴6上的起动齿轮组合7，副轴6’上的惰齿轮7’，主副轴1-5档齿轮组，主轴、副轴中心距离为45mm。发动机第1至第5档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿轮之速比分别为2.909、1.867，1.316，1.0，0.8333。第1至第5档齿轮组中主副轴齿轮牙数则分别为11、32，15、28，19、25，22、22，24、20。主副轴上每个齿轮模数均为等于2mm。发动机发动时，首先以惰齿轮7’带动起动齿轮组合7(图6)，发动机发动后，主轴6开始转动，主副轴上5对齿轮全部啮合(惰齿轮7’与起动齿轮组合7任何时候啮合)。由于主轴6上齿轮3、5无内键，副轴6’上齿轮1’、2’、4’无内键，所以，此时5对齿轮都成空转，副轴不转动。此称空档。当驾驶员操动操纵杆挂上1档时(图1)，副轴上齿轮3’向右，其牙嵌式离合器右边嵌入齿轮1’中。第1、2、3、4、5档齿轮对虽然均分别啮合(齿轮档排列秩序与齿轮编号相同)，由于第2、3、4、5档齿轮对空转，只有第1档因为齿轮1为联轴齿轮，副轴上齿轮3’的牙嵌式离合器右边嵌入齿轮1’中，使齿轮1’不会空转而带动副轴7’转动。又由于齿轮1’与齿轮1速比2.909，大于原来现有技术的速比2.769，因此第1档起步速度慢于原设计的现有技术摩托车，从而其起动扭矩增大，克服了原车辆起步或上坡困难的缺点。当驾驶员操动操纵杆挂上2档时(图2)，副轴上齿轮5’向左，其牙嵌式离合器左边嵌入齿轮2’中，第1、2、3、4、5档齿轮对虽然均分别啮合，由于第1、3、4、5档齿轮对空转，只有第2档因为齿轮5’的牙嵌式离合器左边嵌入齿轮2’中，使齿轮2’不会空转而带动副轴7’转动。又由于齿轮2’与齿轮2速比1.867小于原来现有技术的速比1.882，因此第2档车速快于原设计的现有技术摩托车。当驾驶员操动操纵杆挂上3档时(图3)，主轴上齿轮4向右，其牙嵌式离合器右边嵌入齿轮3中，第1、2、3、4、5档齿轮对虽然均分别啮合，由于第1、2、4、5档齿轮对空转，只有第3档因为齿轮4的牙嵌式离合器右边嵌入齿轮3中，使齿轮3不会空转而带动副轴齿轮3’进而带动副轴7’转动。又由于齿轮3’与齿轮3速比1.316小于原来现有技术的速比1.40，因此第3档车速也快于原设计的现有技术摩托车。当驾驶员操动操纵杆挂上4档时(图4)，副轴上齿轮3’向左，其牙嵌式离合器左边嵌入齿轮4’中，第1、2、3、4、5档齿轮对虽然均分别啮合，由于第1、2、3、5档齿轮对空转，只有第4档因为齿轮3’的牙嵌式离合器左边嵌入齿轮4’中，使齿轮4’不会空转而带动副轴7’转动。又由于齿轮4’与齿轮4速比1.0小于原来现有技术的速比1.13，因此4档车速快于原设计的现有技术摩托车。当驾驶员操动操纵杆挂上5档时(图5)，主轴上齿轮4向左，其牙嵌式离合器左边嵌入齿轮5中，第1、2、3、4、5档齿轮对虽然均分别啮合，由于第1、2、3、4、档齿轮对空转，只有第5档因为齿轮4的牙嵌式离合器左边嵌入齿轮5中，使齿轮5不会空转而带动副轴齿轮5’进而带动副轴7’转动。又由于齿轮5’与齿轮5速比0.833小于原来现有技术的速比0.96，因此第5档车速也快于原设计的现有技术摩托车。
另外，由于主副轴上每个齿轮模数均为等于2mm比已有技术的齿轮模数1.75mm大，所以本实用新型实施例1的所有齿轮之抗折能力大大提高。尤其是，本实用新型的第5档速比0.8333，这一比例与CG-125型、CB-125型以及它们的扩大型150、175、200、250型摩托车发动机中的第5档之速比0.96相比减小较多。速比改小后的发动机主副轴机构会使车辆速度加快。所以此时，如果设计保持车辆最高速与原来车辆同速，其车辆之最终传动比必然增大，这使起步扭矩同时增大，从而使起步扭矩再此增大，起步、上坡困难的难题进一步解决。
本实施例第1档之速比较大，因此其起动时速度慢而扭矩增大，克服了原车辆起步或上坡困难的缺点。第2档至第4档实施逐步加速，直至第5档加速至最高速度，因此加速很顺畅。所以，本实用新型同时解决了原三轮摩托起步或上坡难及速度慢的问题。
实施例2第5档模数可为1.75mm，主副轴齿轮牙数分别为26、24，其速比则是0.923(小于0.93)；其余档齿轮同实施例1。此时车辆起步、爬坡情况仅次于实施例1，远远超过现有技术摩托车，包括第5档车速也比现有技术摩托车快。
综上所述，本实用新型解决了现有摩托车发动机起步、爬坡时车辆扭矩小，空车油耗大、速度慢，发动机温度高寿命长短的几个问题。
权利要求1.一种摩托车发动机主副轴机构，包括，轴中心距离为44-46mm的主轴、副轴，主副轴1-5档齿轮组，主轴上的起动齿轮组合，副轴上的惰齿轮；其特征在于，第5档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿轮之速比为小于0.93。
2.如权利要求1所述的摩托车发动机主副轴机构，其特征在于，所述的第5档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿轮模数可为1.75-2mm。
3.如权利要求1所述的摩托车发动机主副轴机构，其特征在于，所述的第1档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为2.8-3，齿轮模数为大于等于2mm。
4.如权利要求1所述的摩托车发动机主副轴机构，其特征在于，所述的，第2档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.867，齿轮模数为大于等于2mm。
5.权利要求1所述的摩托车发动机主副轴机构，其特征在于，所述的第3档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.316，齿轮模数为大于等于2mm。
6.如权利要求1所述的摩托车发动机主副轴机构，其特征在于，所述的第4档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比为1.0，齿轮模数为大于等于2mm。
专利摘要本实用新型涉及一种摩托车发动机主副轴机构。包括，轴中心距离为44－46mm的主、副轴，主副轴1－5档齿轮组，主轴上的起动齿轮组合，副轴上的惰齿轮；而第5档速比为小于0.93，模数可为1.75－2mm。第1档至第4档齿轮组中副轴齿轮与主轴齿的速比分别为2.8－3、1.867、1.316、1.0、；第1档至第4档齿轮模数均为大于等于2mm。由于，第5档速比小于0.93，小于已有摩托车发动机中的第5档速比0.96，所以发动机主副轴机构会使车辆速度加快。此时，如果保持车辆与原来设计同速，其车辆之最终传动比必然增大，这使起步扭矩增大，从而解决了扭距不足，起步、上坡困难的难题。同时也避免了摩托车跑不快的问题和发动机主副轴上齿轮牙易断的缺陷。
文档编号F02B61/00GK2900809SQ20062010239
公开日2007年5月16日 申请日期2006年4月6日 优先权日2006年4月6日
发明者施焕潮 申请人:施焕潮