专利名称：用于发动机冷启动速度控制的燃料挥发度补偿的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机，更具体地，涉及用于内燃机的空/燃比控制系统。
技术背景在此给出背景技术说明的目的是为了大体上介绍本公开文的环境背景。目 前署名的发明人就在该背景技术部分中描述程度所做的工作，以及该背景技术 说明中否则不再能作为递交申请时的现有技术的方面，对于本公开文而言既不 应清楚地也不应隐含地被认定为现有技术。在内燃机(ICE)中，燃料可以被喷入进气歧管内，例如每个ii料箱单口 喷射，每台发动机单口喷射或者每仏缸多口喷射。可选地或附加地，燃料可 以被直接喷入气缸内。然后将燃料与空气混合以形成空~燃料混合物。燃烧空 ，燃料混合物以产生扭矩。可以控制燃料和空气以使发动机保持化学当量比下 的空燃比。发动机可以使用具有不同化学计量比值的燃料运行，侈牧B汽油和酒 精的混合物。当每种燃料在总的燃料混合物中的比例发生改变时，化学计量比 值可能会改变。可以测量燃料混合物的化学计量比值以允许基于特定的燃料混合物来优化 发动机的运行。发动机系统可以基于燃料混合物的化学计量比值来改变输送至 气缸的空气和燃料的相对量。挥发度或者燃料以多快速度气化的量度随燃料的类型和发动机的工作^^ 而改变。例如，在冷启动期间，当发动机处于环境^Jt下或者还没有升温至正 常的工作温度时，燃料以低的速率气化。这会影响发动机保持预定怠速的能力。 发明内容在一个示例性实施例中，提供了一种包括产生参数信号的装置的燃料控制 系统。参数信号包括发动机运行时间信号以及发动机负荷信号、温度信号和大气压力信号中的一个或多个信号。校正模块基于参数信号产生校正信号。控制 模士央基于校正信号M调节发动机当前的空 燃料混合比来补偿当前的燃料挥 发度。燃料喷射系统可以包括将燃料喷入发动机气缸的进气歧管和燃烧室之一的 燃料喷射器。在气缸的燃烧循环期间，控制模块M燃料喷射器启动向进气歧 管鄉烧室内的多次燃料喷射。在其他一些方面，提供一种燃料控制系统，其包括产生发动机运行时间信 号的发动机运行时间指示器。产生发动机负荷信号的发动机负荷模块。产生温 度信号的温度传感器。产生大气压力信号的大气压力传感器。控第诉莫块基于发 动机运行时间信号，发动机负荷信号，温度信号，和大气压力信号通过调节发 动机当前的空 燃料混合比来补偿当前的燃料挥发度。在另一些方面， 一种燃半4S制方fe^括产生参数信号。参数信号包括发动机运行时间信号以及发动机负荷信号、温度信号和大气压力信号中的一个或多 个信号。基于参数信号产生校正信号。基于校正信号产生合成信号。基于合成 信号M调节发动机当前的空 '燃料混合比来调节当前的怠速。其他的适用领翊每Mil本文中提供的说明内容而变得显而易见。应该理解 说明内容和特定实施例仅仅是为了解释说明的目的，而不是为了限制本发明的 保护范围。
本发明可以ffiil详细的说明和附图而得到更充分地理解，在附图中图1是带有根据本发明的实施例的燃料挥发度补偿的内燃机系统的功能框图；图2是根据本发明的实施例的燃料挥发度补偿系统的功能框图；图3是根据本发明的实施例的另一燃料挥发度补偿系统的透视亂图4是带有根据本发明的实施例的燃料挥发度补偿的内燃机的操作方法的逻辑流程图。
具体实施方式
下面的说明内容仅仅是对发明实质的示范性说明而不应以任何方式理解为 限制本发明，其应用，或用途。为了清楚起见，相同的附图标记在附图中被用 于表示相似的部件。如本文中所用，短语A， B和C中的至少一个应该被解释为用非排他性的逻辑"或"关系表示的逻辑(A或B或C)。应该理解方法中的各个步骤可以按不同顺序执行而不会改变本发明的原理。如本文中所用，术语模块表示专用集成电路(ASIC)，电子电路，执行一 个或多个软件或固件程序的处理器(共享处理器，专用处理器，或群处理器) 和存储器，组合逻辑电路，禾口/或提供上述功能的其他合适的部件。此外，如本文中所用，术语燃烧循环表示发动机燃烧过程重复出现的各个 阶段。例如，在四冲程内燃机中，单个燃烧循环可以表示并包括进气冲程，压缩冲程，做功冲程和排气冲程。这四个冲程在发动ia运行期间被连续地重复。另外，尽管下面的实施例主要参照例举的内燃机进行介绍，但是本发明的 实施例也可以用于其他的内燃机。例如，本发明的实施例可以用于压缩点火， 火花点火，均质火花点火，均质充气压缩点火，分层火花点火，以及火花助燃 压縮点火发动机。这些实施例也可以用于柴油机及应用。这些实施例进一步还 可用于汽油机或高挥发度的燃料发动机。下面参照图1，示出了一种带有燃料挥发度补偿的内燃机系统50的功能框 图。发动机系统50位于车辆52上并包括发动机54，和燃料挥发度补偿系统55， 该发动机系统包括进气控制系统56，燃料喷射系统57,且还可以包括气门升程 控制系统58和排气系统59。燃料挥发度补偿系统调节iSA发动机气缸的燃料的 挥发度。可以通过调节^^h气缸的S/燃比来间接地调节挥发度。发动机54具有气缸60。 ^h^缸60可以具有一个或多个进气门禾口/或排气 门。每个气缸60还包括设置在曲轴62上的活塞。发动机54设置有至少一部分 气门升程控制系统58，还可以设置带有点火电路65的点火系统64。发动机54 包括进气歧管66。发动机54燃烧空气和燃料混合物以产生驱动扭矩。如图所示， 发动机54包括四个直列式配置的气缸。尽管图2示出了四个气缸(N4),但是 应该理解发动机54可以包括更多或更少的气缸。例如，具有2， 4， 5， 6， 8， 10， 12和16个气缸的发动机都是可以接受的。还可以预见的是本发明的燃料喷 射控制能够在V型或者其他类型的气缸配置中实施。发动机54的输出端通过扭矩变换器70，变速器72，驱动轴74和差速器 76被连接至从动轮78。变速器72例如可以是无级变速器(CVT)或者是步进 齿轮自动，器。，器72由车辆控制模块80控制。气门升程控制系统58控制发动机54的进气门和排气门的可变开度升程操作。发动机54的每一个进气门和排气门都可以在2级，多级，或可'效程模式 下操作。可变气门升程控制系统58基于发动机54的不同特征和参数进行操作。 气门升程控制系统58包括进气门和排气门组件(气门头)79，控制模块80，以 及各种传感器。图1和图2中示出了部分传感器。控制模块80控制气门组件79 的进气门和排气门的升程操作。空气fflil用于调节位于进气歧管66入口附近的节气门92的电子节气门控 制器(ETC) 90或者电缆驱动式节气门而被吸入到进气歧管66中。可以基于加 i^沓板94的位置和由控制模块80执行的节气门控制算法进行所述调节。节气 门92调节驱动车轮78的输出扭矩。加速踏板传感器96基于加速踏板94的位 置产生踏板位置信号并输出至控制模块80。制动踏板98的位置由制动踏板传感 器或开关歸检测，该传感器或开关产生律恸踏板位置信号并输出至控制模块 80。空气从进气歧管66被引入气缸60并在其中压縮。燃料lil燃料喷射电路 67被喷入气缸60，然后由点火系统64产生的火花点燃气缸60内的空气/燃料混 ，。废气从气缸60排入排气系统59内。在某些隋况下，发动机系统80可以 包括涡轮增压器，其使用排气驱动式涡轮来驱动压缩机，该压縮机压縮进入进 气歧管66的空气。被压缩的空气可以在进AiS气歧管66之前先经过空气^4卩 器。燃料喷射系统57包括带有燃料喷射器的燃料喷射电路67，该燃料喷射器 可以与每个气缸60和/皿气歧管66相关联。燃料轨在从例如燃料泵或燃料罐 接收燃料之后将燃料提供给^^燃料喷射器。控制模块80控制燃料喷射器的操 作，包括喷入每个气缸60禾口/或进气歧管66内及在其^^燃烧循环中喷射的燃 料的量和正时。燃料喷射正时可以与曲轴位置相关。点火系统64可以包括火花塞或者用于在每个气缸60内点燃空，燃料混合 物的其他点火装置。点火系统64还可以包括控伟诉莫块80。控制模块80例如可 以相对于曲轴位置控制点火正时。排气系统59可以包括排气歧管和/或排气管路，例如管路110和过滤系统 112。排气歧管和管路引导排气离开气缸60 iSA过滤系统112。可选地，EGR 阀将一部分排气积盾环送回进气歧管66内。 一部分排气可以被弓l入涡轮增压器 以驱动涡轮。涡轮有助于压缩从进气歧管66接收的新鲜空气。混合的排气气流从涡轮增压器流ilit滤系统112。如图所示用于柴油机实施例的过滤系统112，可以包括催化转化器或氧化 催化剂(OC) "4和加热元件116,以及颗粒物过滤器，液体还原齐孫统禾n/或 其他的排气过滤系统装置。加热元件U6可以被用于在发动机54启动期间加热 氧化催化剂]14并可以由控制模块80控制。液体还原剂可以包括尿素，氨水， 或者一些其他的液体还原剂。液体还原剂被喷入到排气流内与NOx反应以生成 水蒸汽(H20)和N2 (氮气)。排气系统，例如在汽油发动机应用中的排气系统， 可以包括三元催化剂(TWC)以氧化碳氢化合物(HC)， 一氧化碳(CO)禾口减 少NOx。气门升程控制系统58进一步包括发动机温度传感器118和排气温度传感器 120。发动机温度传感器118可以检测发动机54的油温或7賴卩剂^M或者一些 其他的发动机温度。排气^l变传感器120可以检测氧化催化剂114的、，或者 排气系统59中的一些其他部件的温度。发动机54和排气系统59的温度可以基于发动机和排气工作参数和/或其他的温度信号被间接确定或估算。可选地，发 动机54和排气系统59的温度可以由发动机和排气温度传感器118， 120直接确定。其他统一用附图标记122表示并由控制模i央80使用的传 输入包括发动 机转速信号124,，皿信号126,电源信号128，油压信号130，和气缸识 别信号134。传感器输入信号124-134分另抽发动机繊传感器136，糊速度 传感器138，电源传感器140，油压传感器142，和气缸识别传感器146产生。 一些其他的传感器输入可以包括进气歧管压力信号，节气门位置信号，变速器 信号，和歧管空气温度信号。气门升程控制系统58还可以包括一个或多个正时传 148。尽管正时传 感器148被图示为曲轴位置传感器，但是正时传感器也可以是凸轮轴位置传感 器， 器传感器，或一些其他的正时传感器。正时传感器产生指示一个或多 个活塞和/或曲轴的位置的正时信号。气门升程控制系统58包括通过油泵从储油器接收机油的进气门淋气门组 件。机油在被气门组i權收之前先要进行过滤。车辆控制模块80控制气门组件 的进气门和排气门的升程操作。气门组件包括进气门和排气门，该进气门和排气门具有打开和关闭状态并Mil—根或多根凸轮轴致动。可以包括专用的进气凸轮轴和专用的排气凸轮轴。在另一个实施例中，进气门和排气门共用公共凸轮轴。在处于打开状态时，进 气门和排气门可以以不同的升程模式操作，其中一部分升程模式已经在前文中 提到过。气门组件还包括气门升程模式调节装置。升程模式调节装置可以包括 油压控制阀，例如气门升程控制电磁阀，提升销，杠杆，摇臂，弹簧，锁定机 构，挺杆等。气门升程控制系统58可以包括油温传感器和/或油压传感器。控制模i央基 于从f驢和压力传繊接收的'鹏和压力信号给油压控制阀发送信号。下面参照图2，示出了燃料挥发补偿系统150的功能框图。燃料挥发补偿 系统150包括车辆控制模决152。燃料挥发补偿系统150还包括，传感器154， 发动机传感器和模块156，空气相关传感器158，和压力传感器160。
控制 模块152控制进，喷射控制系统162，燃料喷射系统164，还可以控制进气门和 排气门166的升程和正时。、,传感器154包括进气温度传感器168，发动机冷却剂温度传感器170 ， 发动机油温传感器172，环境温度传感器174，还可以包括其他的发动机温度传 麟。进气 鹏传繊168可以产生进气温度(IAT)信号。发动机冷却剂^Jt 传感器170可以产生发动机冷却剂温度(ECT)信号。发动机油温传感器172 可以产生发动机油温(ToL )信号。环境温度传感器174可以产生环境温度(AMB ) 信号。发动机传li^和模块156包括气缸空气量估算模块180，发动机输出扭矩 传感器或模块182，发动机负荷模块184，发动机运行时间指示器186，发动机 车键传感器188。气缸空气估算模块180确定发动机气缸内的空气状态。空气状 态可以包括例如流率和气缸内空气质量。气缸空气估算模块180基于空气传感 器158产生的空气相关信号和发动机输出扭矩来确定空气状态。发动机输出扭 矩可以被直接或间接地观懂或估算。发动机输出扭矩可以用一个或多个传繊， 例如驱动轴扭矩传感器，应变片，或者其他的扭矩传^l直接测量。发动机输 出扭矩可以基于发动^l的工作参数(其中一些工作参数已在本文中公开)例如 利用查找表而间接地估算。发动机车键传感器188，例如凸轮轴，曲轴，飞轮或 变速制专自，产生表示发动机车键RPM的车键信号。车辆控制模块152育巨够 根据转速信号确定发动机转速。注意发动机转速也可以基于发动机的工作参数间接地估算。空气传感器158包括空气流量传感器190，节气门位置传感器192，进气压 力传感器194,还可以包括其他的空气相关传殿象。空气流量传感器190可以是 监澳嗵过节气门的空气流动速率的空气流量(MAF)传感器。节气门位置传感 器192响应于节气门的位置并产生节气门位置信号TPS。进气压力传感器194 产生歧管绝对压力(MAP)信号。压力传感器160可以响应于大气压力并可以产生大气压力BARO信号。 下面参照图3，示出了另一燃料挥发度补偿系统200的透视图。燃料挥发 度辛M尝系统200可以包括车辆控制模块或者是其一部分， 控制模块例如是 ^K控制模i央80和152中的一个。燃料挥发度补偿系统200包括校正模块202 和组合器204，其可以是单个控伟诉莫块的一部分或者可以包括如图所示的单独的 敝模块。校正模块202可以包括查找表和/劍難力逻辑规则。每张表格可以包括预设 的，测量的，和存储在校正模±央202 ^t应的内存中的数据。模糊逻辑规则允 许通过使用少量的内存进行非线性补偿和控制。在使用表格时，校正模块202 查询相关的输入，供被组合器204合成的校正信号。在使用模糊逻辑时，校 正模块202将相关的输入应用于预定的规则集合并产生输出至组合器204的校 正信号。查找表和模糊逻辑也可以结合使用。模糊逻辑可以包括产生合成输出 结果的tf-then语句，其由 控制模块152解释以将空/燃比调节得更稀或者更 浓。这种调节可以被用于在冷启动期间调节发动机的怠速转速。冷启动是指在发动机的冷却剂温度减去环境温度小于一定阈值例如12'C 时发动机的启动和初始点火以及运行。这种冷启动可能会在发动机的冷却剂温 度高于环境温度时发生。校正模块202包括发动机$键和运行时间模块206，负荷和发动机运行时 间模块208 ，温度模块210和压力模块212。发动机$键和运行时间模块206接 收发动机lf3I信号RPM和负荷信号LOAD。负荷信号可以基于空气流量信号， 节气门位置信号，发动机输出扭矩信号，气缸空气状态信号，和/或其他的负荷 相关信号而产生。负荷和发动机运行时间模块208接收负荷信号和发动机运行 时间信号。温度模块210接收进气温度信号，发动机y賴卩剂温度信号和/或其他 的发动机温度信号。压力模块212接收压力信号BARO。发动机转速和运行时间模±央206产生速度校正信号。负荷和发动机运行时 间模块208产生负荷校正信号。^Jt模块210产生温度校正信号。压力模块212 产生压力校正信号。上述校正信号可以被称为误Mj言号。校正信号可以被提供至组合器204以产生空/燃比调节信号，怠速调节信号， 禾口/^^禾稱发度调节信号。作为示例，组合器204可以包括加法器或乘法器用 于使校正信号相力口和/或相乘。下面参照图4，示出了说明一种带有燃料挥发补偿的内燃机的操作方法的 逻辑流程图。尽管下面的步骤主要是参照图2-3中的实施例进行介绍的，但是这 些步骤也可以用于本发明的其他实施例。在步骤220中，装置产生表示当前燃糾军发度状态的参数信号。装置可以 包括任何上述的传感器，模块和指示器。参数信号可以包括上述传感器，模块 禾口指示器产生的任何信号。下面参照步骤220A-F介绍一种示例性的实施例。在步骤220A中，发动机,传litl^i块产生发动机车^I信号。在步骤 220B中，发动机负荷模i央产生发动机负荷信号。在步骤220C中，发动机运行 时附旨示器产生发动丰腿行时间信号。发动l版行时间信号可以约等于当前的 发动机运行时间和发动机启动时间之间的时间长度。发动机启动时间可以与发 动机的初始点火，发动机的初始启动，钥匙转动事件和/或预定时间相关。在步骤220D中，产生进气温度j言号。在步骤220E中，产生发动机冷却剂 ^Jt信号。在步骤220F中，产生压力信号，例如大气压力信号BARO。大气压 力可以基于在发动机启动期间可检测到的歧管绝对压力进行检测或估算。步骤 220A-F可以在相同的时间周期内被同时地，顺序地，或者按预定次/m行。在步骤222中，校正模块基于，参数信号产生校正信号。校正信号可以 包括误差信息。步骤222A-222D作为一个示例性实施例的一部分被示出。步骤 222A,包括基于发动机繊信号和发动机负荷信号产生转速和运行时间校正信 号。可以在一段给定的发动机运行时间内，将发动机转速或怠速与预定的怠速 进行比较。冷启动的发动机转速随燃料挥发度和发动机运行时间而变化。可以 使用模糊逻辑表通过给出转速和运行时间校正信号来补偿燃料挥发度的变化。 该模糊逻辑表可以基于已知的不同燃糾军发度下的转速和运行时间值得到。作 为示例，当发动机转速过高或过低时，在步骤226中控制减少或增加燃料量以 补偿燃料挥发度的当前状态。步骤222B，包括基于发动机负荷信号和发动机运行时间信号产生负荷校正 信号。负荷校正信号可以基于气缸空气量或者每个气缸在每个循环中所消耗的 空气量。可以在一段给定的发动机运行时间内，将当前的发动机负荷与预定的 发动机负荷进行比较。与步骤222B相关的模糊逻辑表可以基于己知的不同燃料 挥发度下的负荷和运行时间值得到。步骤222C，包括基于进气，信号和发动机7賴卩剂，信号产生a^校正 信号。与步骤222C相关的模糊逻辑表可以基于已知的不同燃料挥发度下的纟驢 值得到。步骤222D,包括基于大气压力信号产生压力校正信号。与步骤222D相关 的模糊逻辑表可以基于已知的不同燃料挥发度下的压力值得到。用于压力模块 的相关压力表可以基于影响冷启动燃烧性质的压力值提供校正系数。作为示例， 当压力低时，燃料挥发度可能高，因此可以相应地产生校正系数。校正信号可以由转速和运行时间模块，负荷模块，温度模块，和压力模块 产生。这些模块可以在相关的表格、模型中存储和/或查询值，禾口/或i顿模糊逻 辑，以产生校正信号。当使用表格时，存储在表格中的数值可以包括在发动机 测试期间确定的预定值。模糊逻辑规则和关系函数可以被用于近似连续函数。 每次应用的规则数量可以变化。模糊逻辑包括对非线性函数的插值算法。可以 亍OT if-then语句来实现模糊逻辑规则。在步骤224中，组合器基于校正信号产生S/燃比调节信号。校正信号被合 成以产生S/燃比调节信号，用于将发动机保持在具有最低排放输出的化学计量 比附腿行。组合器可以包括加法器，乘法器，禾口/或其他逻辑装置。穷燃比调 节信号可以被称作燃料挥发度调节信号。通过调节S/燃比来补偿燃料挥发度的 改变。在步骤226中，控制模±央基于^/燃比调节信号，M31调节发动机当前的空 ，燃料混合比来补偿当前的燃料挥发度，以提供怠速。控制模块基于S/燃比调 节信号提供更浓或更稀的燃料。当燃料挥发度由于例如燃料，S/燃比，温度， 工作条件，压力等的改变而变化时，控制模块针对这些改变进行调节以提供平 滑和准确的怠速。可以在冷启动期间或其他的工作温度期间提供怠速。可以基 于发动机冷却剂温度和发动机运行时间或其他的发动机和排气系统参数调节怠 速。控制发动机转速的测量值或实际值以使其平滑地且准确地与选定的或预定的车键一致。上述的步骤用于表/于说明性的示例；这些步骤可以根据应用场合在重叠的 时间周期内或以不同的)l,被顺序地，同步地，同时地，连续地执行。本文中公开的实施例在使用不同挥发度值的燃料时动态地控制冷启动的发 动机怠速。通过分析各种发动机状态和环境温度状态，控制算法可以使用模糊 逻辑来控第拨动机怠速和排放输出。高度，负荷和大范围温度变化的影响被监 控。这些实施例提供了冷启动的怠速性质和排放控制。发动机工作转速的精确 控制是以燃料挥发度以及发动机和环衞，的状态为基础的。现在本领域普通技术人员通过上述的说明能够理解本发明的广泛教导可以 用多种形式实施。因此，尽管已经结合本发明的特定实施例对本发明进行了说 明，但是本发明的实际保护范围不应该受此限制，因为本领域普通技术人员在 研究了附图，说明书和随后的权利要求之后，其他的各种修改都将是显而易见 的。
权利要求
1、一种燃料控制系统，包括产生包括发动机负荷信号、温度信号和大气压力信号中的至少一个信号以及发动机运行时间信号在内的多个参数信号的多个装置；基于所述多个参数信号产生校正信号的校正模块；以及基于所述校正信号通过调节发动机当前的空/燃混合比来补偿当前的燃料挥发度的控制模块。
2、 如权利要求1所述的燃料控制系统，包括 产生所述发动机运行时间信号的发动丰iU^亍时间指示器；禾口 产生所述发动机负荷信号的发动机负荷模块。
3、 如权利要求2所述的燃料控制系统，还包括产生空气流量信号的空气流 量传麟，其中所述发动机负荷模块基于所述空气流量信号产生所述发动机负荷信号。
4、 如权禾腰求2所述的燃料控制系统，还包括产生节气门位置信号的节气 门位置传感器，其中所述发动机负荷模块基于所述节气门位置信号产生所述发动机负荷信号。
5、 如权利要求2所述的燃料控制系统，还包括产生气缸空气信号的气缸空 气估算模块，其中所述发动机负荷模块基于所述气缸空气信号产生所述发动机负荷信号。
6、 如权利要求5所述的燃料控制系统，其中所述气缸空气信号包括气缸空 气流量和气缸空气质量中的至少一个。
7、 如权利要求1所述的燃料控制系统，其中所述控制模块通过衝旬所述多 个参数信号的表格来产生所述校正信号，且其中基于所述校正信号调节所述S/燃比。
8、 如权利要求1所述的燃料控审係统，其中所述控制模土央通舰所述多个 参数信号的模糊逻辑处理来产生所述校正信号，且其中基于所述校正信号调节所述^/燃比。
9、 如权利要求1所述的燃料控制系统，还包括产生发动机转速信号的发动 机车繊专麟，其中所述控制模块基于所述发动机转速信号调节所述当前的空，燃料混 合比。
10、 如权利要求1所述的燃料控制系统，其中所述发动机运行时间信号基 于与发动机的初始点火，发动机的初始启动，钥匙转动事件和预定时间中的至 少一个相关联的启动时间确定。
11、 如权禾腰求1所述的燃料控制系统，包括基于所述发动机运行时间信号和所述发动机负荷信号产生第一校正信号的 第--校正模块；基于发动机转速信号和所述发动机运行时间信号产生第二校正信号的第二校正模块；禾B基于所述第一和第二校正信号产生合成信号的组合器，其中所述控制模块基于所述合成信号通过调节发动机当前的空，燃料混 合比来补偿当前的燃料挥发度。
12、 根据权利要求1所述的燃料控制系统，其中所述控讳诉莫块育^I多在所述 温度信号低于预定温度时进行所述S/燃比调节。
13、 一种燃料控制系统，包括 产生发动机运行时间信号的发动机运行时间指示器； 产生所述发动机负荷信号的发动机负荷模块； 产生 M信号的、,传感器； 产生大气压力信号的大气压力传感器；和基于所述发动机运行时间信号，所述发动机负荷信号，所述温度信号，和 所述大气压力信号，通过调节发动机当前的空/燃混合比来补偿当前的燃料挥发 度的控制模块。
14、 如权禾頓求13所述的燃半被制系统，其中所淑鹏传感器产生进气温 度信号和发动机7賴卩剂、驗信号中的至少一个信号，且其中所述控制模块基于所述进气温度信号和所述发动机冷却剂温度信号中 的所述至少-一个信号调节所述当前的空气/燃料混合比。
15、 如权利要求13所述的燃料控制系统，其中所述控制模块ffiii对所述发动机运行时间信号，所述发动机负荷信号，所述^^信号，和所述大气压力信 号进行模糊逻辑处理来产生校正信号，且其中基于所述校正信号调节所述s/燃比。
16、 一种燃料控制方法，包括产生包括发动l腿行时间信号以及发动机负荷信号、温度信号和大气压力 信号中的至少一个信号在内的多个参数信号； 基于所述多个参数信号产生多个校正信号； 基于所述多个校正信号产生合成信号；和基于所述合成信号通过调节发动机当前的空/燃混合比来调节当前的怠速 车键。
17、 如权利要求16所述的燃料控制方法，包括 产生发动机 g信号，其中所述控制模块基于所述发动机转速信号调节所述当前的^/燃混合比。
18、 如权利要求16所述的燃茅被制方法，包括ilil查询所述多个参数信号的表格来产生所述多个校正信号，其中基于所述多个校正信号调节所述s/燃比。
19、 如权利要求16所述的燃料控制方法，包括iiai对所述多个参数信号进行模糊逻辑处理来产生所述多个校正信号；和 基于所述多个校正信号调节所述S/燃比。
20、 如权利要求16所述的燃料控制方法，包括产生进气、皿信号和发动机冷却齐l媪度信号中的至少一个信号， 其中所述控制模块基于所述进气温度信号和所述发动机冷却剂温度信号中 的所述至少一个信号调节所述当前的空y燃混合比。
全文摘要
一种包括产生参数信号的装置的燃料控制系统。参数信号包括发动机负荷信号，温度信号和大气压力信号中的至少一个以及发动机运行时间信号。校正模块基于参数信号产生校正信号。控制模块基于校正信号通过调节发动机当前的空气/燃料混合比来补偿当前的燃料挥发度。
文档编号F02D41/04GK101403343SQ20081017698
公开日2009年4月8日 申请日期2008年10月6日 优先权日2007年10月1日
发明者K·D·麦莱恩, W·王 申请人:通用汽车环球科技运作公司