专利名称：包括进气真空度管理系统的发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机组件，更具体地，涉及进气真空度管理系统。
背景技术：
本节提供了涉及本发明的背景信息，其并不必然是现有技术。内燃发动机可以在气缸内燃烧空气和燃料的混合物，并由此产生驱动扭矩。通过 气门机构可以控制流入和流出气缸的空气和燃料。气门机构可以包括致动进气门和排气门 的凸轮轴，并由此控制进入气缸的空气和燃料的正时和量以及控制排气离开气缸的正时和 量。进气门或节气门体开启的正时可以控制进气歧管内的空气压力(真空度)比全发动机 负载时低。
发明内容
一种发动机组件可以包括发动机结构、活塞、进气歧管、真空致动机构、第一进气 门、以及气门致动组件。发动机结构可以限定燃烧室以及与燃烧室连通的第一进气端口。活 塞可以位于燃烧室内，并且可以往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止点位置以 及在紧随进气冲程之后的压缩冲程期间从下止点位置移位到上止点位置。进气歧管可以与 第一进气端口连通。真空致动机构可以包括与进气歧管连通的真空室。第一进气门可以由 发动机结构支撑，并且可以选择地开启和关闭第一进气端口。气门致动组件可以与第一进 气门接合，并且可以操作在第一模式和第二模式中。当真空室内的操作压力低于预定限制 (限度)时，气门致动组件可以操作在第一模式中，而当真空室内的操作压力高于预定限制 时，气门致动组件可以操作在第二模式中。第一模式可以在进气冲程和压缩冲程中的一个 期间提供第一进气门的第一开启持续时间，而第二模式可以在在进气冲程和压缩冲程中的 一个期间提供第一进气门的第二开启持续时间，其中第二开启持续时间不同于第一开启持 续时间，以便在进气歧管中产生更高的真空度。一种操作本发明的发动机组件的方法，该方法可以包括确定与发动机组件的进气 歧管连通的真空致动机构的操作压力。该方法可另外包括当所确定的操作压力低于第一 预定限制时，在位于燃烧室内的活塞的进气冲程和紧接该进气冲程的压缩冲程中的一个期 间开启第一进气门以在发动机组件的燃烧室和进气歧管之间提供连通第一开启持续时间。 当所确定的操作压力高于第一预定限制时，可以在进气冲程和压缩冲程中的一个期间开启 第一进气门以便在燃烧室和进气歧管之间提供连通第二开启持续时间。第二开启持续时间 可以不同于第一开启持续时间，以便减小进气歧管内的操作压力。从本文所提供的说明，更多的应用领域将会变得明显。在发明内容部分中的说明 和具体示例都旨在用于说明之目的，并不意图限制本发明的范围。本发明还包括如下方案 方案1. 一种发动机组件，其包括发动机结构，其限定燃烧室以及与所述燃烧室连通的第一进气端口 ；
活塞，其位于所述燃烧室内并且能够往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到 下止点位置以及在紧接着所述进气冲程的压缩冲程期间从所述下止点位置移位到所述上 止点位置；进气歧管，其与所述第一进气端口连通；真空致动机构，其包括与所述进气歧管连通的真空室；第一进气门，其由所述发动机结构支撑，并且选择地开启和关闭所述第一进气端 口 ；以及气门致动组件，其与所述第一进气门接合，并且能够以第一模式和第二模式操作， 当所述真空室内的操作压力低于预定限制时所述气门致动组件以所述第一模式操作，当所 述真空室内的操作压力高于所述预定限制时所述气门致动组件以所述第二模式操作，所述 第一模式提供所述第一进气门在所述进气冲程和所述压缩冲程中的一个期间中的第一开 启持续时间，所述第二操作模式提供所述第一进气门在所述进气冲程和所述压缩冲程中的 一个期间中的不同于所述第一开启持续时间的第二开启持续时间，以便在所述进气歧管内 产生比所述第一开启持续时间时更高的真空度。方案2.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述 第二开启持续时间发生在所述进气冲程期间，并且所述第二开启持续时间大于所述第一开 启持续时间。方案3.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述 第二开启持续时间发生在所述压缩冲程期间，并且所述第一开启持续时间大于所述第二开 启持续时间。方案4.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述气门致动组件包括与所述 第一进气门接合的多级气门升程机构，并且包括由所述发动机结构旋转地支撑并且与所述 多级升程机构接合的凸轮轴，所述多级气门升程机构能够以第一模式和第二模式操作，所 述多级气门升程机构在所述第一模式期间提供所述第一进气门的所述第一开启持续时间， 并且在所述第二模式期间提供所述第一进气门的所述第二开启持续时间。方案5.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述气门致动组件包括与所述 第一进气门接合的第一气门升程机构、由所述发动机结构旋转地支撑的凸轮轴、以及联接 到所述凸轮轴组件的凸轮相位器，所述凸轮轴组件包括第一凸角，所述第一凸角与所述第 一气门升程机构接合，并且能够从所述第一模式期间的第一位置旋转地移位到所述第二模 式期间的第二位置，所述第二位置在所述凸轮轴组件的旋转方向上旋转地提前于所述第一 位置，当处于所述第一位置中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的所述第一开启持续 时间，当处于所述第二位置中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的所述第二开启持续 时间。方案6.如方案5 所述的发动机组件，其特征在于，所述凸轮轴组件包括第一轴和 第二轴，所述第一轴和第二轴联接至所述凸轮相位器并且相对于彼此能够旋转，所述第一 凸角被固定以便随所述第一轴旋转，第二凸角被固定以便随所述第二轴旋转。方案7.如方案6所述的发动机组件，其特征在于，还包括第二气门升程机构，其由 所述发动机结构支撑并且与第二气门和所述第二凸角接合，以便选择地开启和关闭与所述 燃烧室和所述进气歧管连通的第二端口。
方案8.如方案5所述的发动机组件，其特征在于，所述第二位置在所述凸轮轴组 件的旋转方向上离开所述第一位置至少10凸轮角度。方案9.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述真空致动机构包括限定了 所述真空室的真空制动增压器。方案10.如方案1所述的发动机组件，其特征在于，所述第二开启持续时间与所述 第一开启持续时间至少有10%的不同。
方案11. 一种方法，其包括
确定与发动机进气歧管连通的真空致动机构的真空室的操作压力；当所述确定的操作压力低于第一预定限制时，开启第一进气门以在位于所述燃烧 室内的活塞的进气冲程以及所述活塞的紧接所述进气冲程的压缩冲程中的一个的期间，提 供所述发动机燃烧室和所述进气歧管之间的连通第一开启持续时间；当所述确定的操作压力高于第一预定限制时，开启所述第一进气门以在所述进气 冲程和所述压缩冲程中的一个的期间提供所述燃烧室和所述进气歧管之间的连通第二开 启持续时间，所述第二开启持续时间不同于所述第一开启持续时间，以便减小所述进气歧 管内的操作压力。方案12.如方案11所述的方法，其特征在于，所述第一预定限制包括所述真空室 内的为操作所述真空致动机构所需的压力。方案13.如方案12所述的方法，其特征在于，所述发动机包括气门致动组件，所述 气门致动组件能够以第一模式操作从而为所述第一气门的开启提供所述第一持续时间，并 且能够以第二模式操作从而为所述第一气门的开启提供所述第二持续时间，所述气门致动 组件维持在所述第二模式直到所述真空室内的所述操作压力低于第二预定限制时为止，其 中所述第二预定限制指示所述真空室的全充量状况。方案14.如方案11所述的方法，其特征在于，所述发动机包括与所述第一进气门 接合的多级气门升程机构，并且包括由发动机结构旋转地支撑并且与所述多级升程机构接 合的凸轮轴，所述多级气门升程机构能够以第一模式和第二模式操作，所述多级气门升程 机构在所述第一模式期间开启所述第一进气门第一开启持续时间，而在所述第二模式期间 开启所述第一进气门第二开启持续时间。方案15.如方案11所述的方法，其特征在于，所述发动机包括与所述第一进气门 接合的第一气门升程机构、由所述发动机旋转地支撑的凸轮轴、以及联接到所述凸轮轴的 凸轮相位器，所述凸轮轴包括第一凸角，所述第一凸角与所述第一气门升程机构接合，并且 能够从所述第一模式期间的第一位置旋转地移位到所述第二模式期间的第二位置，所述第 二位置在所述凸轮轴组件的旋转方向上相对于所述第一位置旋转地提前，当处于所述第一 位置中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的第一开启持续时间，当处于所述第二位置 中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的第二开启持续时间。方案16.如方案15所述的方法，其特征在于，所述凸轮轴包括第一轴和第二轴，所 述第一轴和第二轴联接至所述凸轮相位器，并且相对于彼此能够旋转，所述第一凸角被固 定以便随所述第一轴旋转，第二凸角被固定以便随所述第二轴旋转。方案17.如方案16所述的方法，其特征在于，所述第二位置在所述凸轮轴组件的 旋转方向上离开所述第一位置至少10凸轮角度。
方案18.如方案16所述的方法，其特征 在于，第二气门升程机构由所述发动机结 构支撑并且与第二气门和所述第二凸角接合，以开启与所述燃烧室和所述进气歧管连通的
第二端口。方案19.如方案11所述的方法，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述第二 开启持续时间发生在所述进气冲程期间，并且所述第二开启持续时间大于所述第一开启持 续时间。方案20.如方案11所述的方法，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述第二 开启持续时间发生在所述压缩冲程期间，并且所述第一开启持续时间大于所述第二开启持 续时间。
本文所示出的附图都仅用于说明之目的，并不意图以任何方式限制本发明的范围。图1是根据本发明的车辆组件的示意性图示；图2是图1的发动机组件的局部平面图；图3是图1的发动机组件的示意性剖视图；图4是图2中所示的进气凸轮相位器和进气凸轮轴组件的透视图；图5是图2中所示的进气凸轮轴组件的分解透视图；图6是图2中所示的进气凸轮相位器处于提前位置中时的示意性图示；图7是图2中所示的进气凸轮相位器处于延迟位置中时的示意性图示；图8是图2中的发动机组件的进气凸轮凸角处于提前位置中时的示意性图示；图9是图8中的进气凸轮凸角处于延迟位置中时的示意性图示；图10是根据本发明的替代性凸轮轴组件和气门升程组件的局部透视图示；以及图11是示出了根据本发明的发动机操作的流程图。在全部的若干视图中，对应的附图标记指示对应的零部件。
具体实施例方式现在将参照附图更具体地对本发明的示例进行说明。以下说明在本质上仅仅是示 例性的，并不意图限制本发明，其应用或使用。参照图1，其示出了车辆组件10。车辆组件10可以包括发动机组件12、传动装置 14、输出轴16、驱动车轴18、制动系统20、以及控制模块22。如此处所用，术语“模块”指的 是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享处理 器、专用处理器、或成组处理器)以及存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其它合 适部件。制动系统20可以包括与车辆组件10的每个车轮26相关联的制动器(即，制动钳 等等)。传动装置14可以与发动机组件12接合，并使用来自发动机组件12的动力以驱动 输出轴16和为驱动车轴18的旋转提供动力。另外参照图2和图3，发动机组件12可以包括真空致动机构28(图1)、发动机结构 30、由发动机结构30旋转地支撑的曲轴32、联接到曲轴32的活塞34、旋转地支撑在发动机结构30上的进气凸轮轴组件36和排气凸轮轴组件38、进气凸轮相位器40和排气凸轮相位 器42、气门升程组件44、第一进气门46和第二进气门48、排气门50、以及进气歧管52 (图 1)。在该非限制性示例中，发动机组件12被示出为双顶置凸轮轴发动机，其中发动机结构 30包括旋转地支撑进气凸轮轴组件36和排气凸轮轴组件38的气缸盖54。然而，要理解的 是，本发明并不限于顶置凸轮轴构造。发动机本体56可以限定缸膛58。发动机本体56内的缸膛58和气缸盖54可以协 作以限定燃烧室60。活塞34可以置于燃烧室60内。如图3中所见，气缸盖54可以为每 个燃烧室60限定第一进气端口 62和第二进气端口 64以及第一排气端口 66和第二排气端 口 68。第一进气门46可以开启和关闭第一进气端口 62，第二进气门48可以开启和关闭第 二进气端口 64。进气凸轮轴组件36和进气凸轮相位器40的组合可以形成气门致动组件。 气门升程组件44可以与进气凸轮轴组件36以及第一进气门46和第二进气门48接合，以 便开启和关闭第一进气端口 62和第二进气端口 64。 作为非限制性示例，如图4和图5中可见，进气凸轮轴组件36可以包括第一进气 凸角70和第二进气凸角72以及第一轴74和第二轴76。然而，本发明可等同地应用于传 统的固定凸角凸轮轴组件，并且绝不被限制于所述同心凸轮轴组件。第一轴74可以由发动 机结构30旋转地支撑，第二轴76可以与第一轴74同轴，并且可相对于第一轴74旋转。作 为非限制性示例，第二轴76可旋转地支撑在第一轴74内。第一进气凸角70可以位于第一 轴74上并且被固定以便随第一轴74 一起旋转。第二进气凸角72可以被旋转地支撑在第 一轴74上，并且被固定以便随第二轴76 一起旋转。作为非限制示例，第二进气凸角72可 以通过延伸穿过第二进气凸角72中的孔80和第二轴76中的孔82的销78而联接到第二 轴76。如图6和图7中可见，进气凸轮相位器40可包括转子84、定子86和锁定机构88。 定子86可以由曲轴32经由驱动机构例如带或链(未示出)旋转地驱动，而转子84可以旋 转地支撑在定子86内。作为非限制性示例，转子84可以包括径向延伸的叶片90，其与定子 86协作以限定与加压流体例如油连通的液压提前室和液压延迟室。然而，尽管被示出为是 液压致动的叶片相位器，但是要理解的是，本发明能够等同地应用于任意类型的凸轮相位 器布置。第一轴74(以及由此第一进气凸角70)可以被固定以便随定子86 —起旋转，而第 二轴76 (以及由此第二进气凸角72)可以被固定以便随转子84 —起旋转。转子84可以在 提前位置(图6)和延迟位置(图7)之间移位，以便改变第二进气门48的开启正时。在图8和图9中示出了第一进气凸角70和第二进气凸角72。第一进气凸角70可 以限定位于第一开始(开启)点(O1)和第一终止(关闭)点(C1)之间的第一气门开启区域 96。第二进气凸角72可以限定位于第二开始(开启)点(O2)和第二终止(关闭)点(C2) 之间的第二气门开启区域98。进气凸轮相位器40可以使第二进气凸角72从第一(提前) 位置(图8)移位到第二(延迟)位置(图9)以及移位到它们之间的任意位置。在提前位置中，第一开始点和第二开始点(O1, O2)可以彼此旋转地对准，且第一终 止点和第二终止点(CnC2)也可以彼此旋转地对准。在延迟位置中，第一开始点和第二开始 点(O1, O2)可以彼此旋转地偏离，且第一终止点和第二终止点(C1, C2)也可以彼此旋转地偏 离。更具体地，第二开始点(O2)可以沿着旋转方向(R)位于第一开始点(O1)后。第二终止点(C2)也可以沿着旋转方向(R)位于第一终止点(C1)后。然而，要理解的是，本发明并不 被限于这样的布置。作为非限制性示例，第二进气凸角72可以在处于延迟位置(图9)中时在活塞34的进气冲程的膨胀部分期间为第二进气门48提供第一开启持续时间，并且在处于提前位 置(图8)中时在活塞34的进气冲程的膨胀部分期间为第二进气门48提供第二开启持续 时间。作为非限制性示例，第二开启持续时间可比第一开启持续时间大至少10%。第二开 启持续时间比第一开启持续时间可在进气冲程的膨胀部分期间包括多至少10凸轮角度的 气门开启。因此，由进气凸轮轴组件36和进气凸轮相位器40形成的气门致动组件可以控 制进气门正时，并因此控制进气歧管52中的真空度，如下所述。当处于延迟位置(图9)中时，第二进气凸角72可在紧随膨胀冲程后的压缩冲程 期间为第二进气门48另外提供第三开启持续时间，而当处于提前位置(图8)中时，第二进 气凸角72可在压缩冲程期间提供第四开启持续时间。作为非限制性示例，第三开启持续时 间可比第四开启持续时间大至少10%。第三开启持续时间比第四开启持续时间在压缩冲程 期间可包括多至少10凸轮角度的气门开启。在以上所述的示例中，第一开启持续时间随着第三开启持续时间的减少而增加， 而第二开启持续时间随着第四开启持续时间的减少而增加。然而，本发明能够等同地应用 到这样的布置，即其中进气门48在膨胀冲程期间的开启持续时间保持恒定，而进气门48 在压缩冲程期间的开启持续时间改变。本发明还能够等同地应用于这样的布置，即其中进 气门48在膨胀冲程期间的开启持续时间改变，而进气门48在压缩冲程期间的开启持续时 间48保持恒定。因此，要理解的是，可以通过以下方法来增加进气歧管52内的真空度，这 些方法为增加进气门48在膨胀冲程期间的开启持续时间；减小进气门48在压缩冲程期 间的开启持续时间；或者既增加进气门48在膨胀冲程期间的开启持续时间，又减小进气门 48在压缩冲程期间的开启持续时间。通过图10中所示的气门升程组件144和进气凸轮轴136可以形成替代性气门致 动组件。作为非限制性示例，气门升程组件144可以形成包括主体146、臂组件148、以及锁 定机构150的多级摇臂组件。主体146可以与进气门在第一端接合，并且与发动机结构在 第二端接合且由发动机结构在第二端枢转地支撑。作为非限制示例，主体146可以由液压 间隙调节器100(图3)支撑，间隙调节器100可以将加压油提供到气门升程组件144，以便 在第一升程模式和第二升程模式之间切换气门升程组件144 (以下将详述)。臂组件148可以旋转地联接至主体146。锁定机构150可以联接至主体146，并且 选择地与臂组件148接合。在运行期间，通过致动锁定机构150可以在第一升程模式和第 二升程模式之间切换气门升程组件144。锁定机构150可以由来自间隙调节器100的加压 油致动。在第一升程模式中，锁定机构150脱离臂组件148，从而允许在臂组件148和主体 146之间相对移位。在第二升程模式中，锁定机构150接合臂组件148，固定主体146以便 与臂组件148—起移位。尽管被描述为提供了两种不同的升程状况，但是要理解的是，本发 明不被限于这样的布置。作为非限制性示例，本发明等同地应用于包括任何数目的不同升 程状况以及连续可变升程布置的系统。进气凸轮轴136可以包括与气门升程组件144接合的进气凸角170。进气凸角170 可以包括主凸角171和副凸角172。主凸角171可以与气门升程组件144的主体146接合，副凸角172可以与臂组件148接合。在第一升程模式中，副凸角172可以使臂组件148相 对于主体146移位，而主凸角171可以使气门升程组件144移位，以便提供第一进气门开启 持续时间。在第二升程模式中，副凸角172可以使主体146与臂组件148—起移位，以便提 供第二进气门开启持续时间。第二进气门开启持续时间可以比第一进气门开启持续时间大。更具体地，第二进 气门开启持续时间在与该进气门相关联的活塞的进气冲程的膨胀部分期间可以提供比第 一进气门开启持续时间更大的进气门开启持续时间，以便减小进气歧管压力。作为非限制 性示例，在进气门冲程的膨胀部分期间第二进气门开启持续时间可以比在该进气冲程的膨 胀部分期间第一进气门开启持续时间大至少10%。替代性地，第一进气门开启持续时间在 紧接着进气冲程之后的压缩冲程期间可以提供减小的进气门开启持续时间，以便减小进气 歧管压力。作为非限制性示例，在压缩冲程期间的第一进气门开启持续时间可以比在压缩 冲程期间的第二进气门开启持续时间小至少10 %。而且，要理解的是，进气歧管压力中的变化可以通过进气凸轮相位器40、气门升程 组件144来控制，或者通过凸轮移相和气门升程调整的组合来控制。图11示出用于根据本发明的发动机操作的控制逻辑200的非限制例子。控制逻 辑200可以在发动机操作期间连续循环。控制逻辑200开始于步骤210，在该步骤中确定真 空致动机构28内的操作压力(POP)。在该非限制性示例中，真空致动机构28可以 形成真空 辅助的制动增压器，并且可以包括真空室102和压力传感器104 (图1)。真空室102可以形 成蓄能器并且可以与进气歧管52连通，压力传感器104可以与控制模块22连通并且提供 表示真空室102内压力的信号。真空致动机构28 (真空辅助的制动增压器)可以与制动系 统20的主气缸组件106连通。然后，在步骤212中相对于第一预定限制(LIMITpi)对操作压力(Pqp)进行评估。 第一预定限制(LIMITpi)可以对应于为适当操作真空致动机构28所需的真空度水平。如果 操作压力(Pw)低于第一预定限制(LIMITpi),从而指示在真空室102内具有足够的真空度， 则控制逻辑200可以返回到步骤210。如果操作压力(Ptff)高于第一预定限制(LIMITpi)，从 而指示真空度不足，那么控制逻辑200可以前进到步骤214，在该步骤中气门致动组件增加 进气歧管52内的真空度水平，由此也增加真空室102中的真空度水平。在上述第一示例中，第二进气凸角72可以被移位到提前位置(图8)以便为第二 进气门48提供第二开启持续时间并增加进气歧管52内的真空度。尽管所示出的是完全提 前位置，但要理解的是，本发明应用于在进气冲程的膨胀部分期间提供了增加的气门开启 的任何位置。该提前位置还可以提供在压缩冲程期间进气门48的减少的开启持续时间并 增加进气歧管52内的真空度。在第二示例中，气门升程组件144可以切换到第二升程模式， 以便提供第二进气门开启持续时间并增加进气歧管真空度。控制逻辑200然后可以前进到步骤216，在该步骤中再次评估操作压力(Pqp)。具 体地，在步骤216中相对于第二预定限制(LIMITp2)来对操作压力(Ptff)进行评估。第二预 定限制(LIMITp2)可以对应于真空室102内的全充量真空度水平。如果操作压力(Pqp)低于 第二预定限制(LIMITp2),从而指示真空室102内全充量真空，那么控制逻辑200可以终止， 并重新开始。如果操作压力(Ptff)高于第二预定限制(LIMITp2),则控制逻辑200可以前进 到步骤214，在步骤214中气门致动组件继续操作以增加进气歧管52内的真空水平，并由此也增加真空室1 02内的真空水平。
权利要求
1.一种发动机组件，其包括发动机结构，其限定燃烧室以及与所述燃烧室连通的第一进气端口 ；活塞，其位于所述燃烧室内并且能够往复地在进气冲程期间从上止点位置移位到下止 点位置以及在紧接着所述进气冲程的压缩冲程期间从所述下止点位置移位到所述上止点 位置；进气歧管，其与所述第一进气端口连通；真空致动机构，其包括与所述进气歧管连通的真空室；第一进气门，其由所述发动机结构支撑，并且选择地开启和关闭所述第一进气端口 ；以及气门致动组件，其与所述第一进气门接合，并且能够以第一模式和第二模式操作，当所 述真空室内的操作压力低于预定限制时所述气门致动组件以所述第一模式操作，当所述真 空室内的操作压力高于所述预定限制时所述气门致动组件以所述第二模式操作，所述第一 模式提供所述第一进气门在所述进气冲程和所述压缩冲程中的一个期间中的第一开启持 续时间，所述第二操作模式提供所述第一进气门在所述进气冲程和所述压缩冲程中的一个 期间中的不同于所述第一开启持续时间的第二开启持续时间，以便在所述进气歧管内产生 比所述第一开启持续时间时更高的真空度。
2.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述第二 开启持续时间发生在所述进气冲程期间，并且所述第二开启持续时间大于所述第一开启持 续时间。
3.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述第一开启持续时间和所述第二 开启持续时间发生在所述压缩冲程期间，并且所述第一开启持续时间大于所述第二开启持 续时间。
4.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述气门致动组件包括与所述第一 进气门接合的多级气门升程机构，并且包括由所述发动机结构旋转地支撑并且与所述多级 升程机构接合的凸轮轴，所述多级气门升程机构能够以第一模式和第二模式操作，所述多 级气门升程机构在所述第一模式期间提供所述第一进气门的所述第一开启持续时间，并且 在所述第二模式期间提供所述第一进气门的所述第二开启持续时间。
5.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述气门致动组件包括与所述第一 进气门接合的第一气门升程机构、由所述发动机结构旋转地支撑的凸轮轴、以及联接到所 述凸轮轴组件的凸轮相位器，所述凸轮轴组件包括第一凸角，所述第一凸角与所述第一气 门升程机构接合，并且能够从所述第一模式期间的第一位置旋转地移位到所述第二模式期 间的第二位置，所述第二位置在所述凸轮轴组件的旋转方向上旋转地提前于所述第一位 置，当处于所述第一位置中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的所述第一开启持续时 间，当处于所述第二位置中时，所述第一凸角提供所述第一进气门的所述第二开启持续时 间。
6.如权利要求5所述的发动机组件，其特征在于，所述凸轮轴组件包括第一轴和第二 轴，所述第一轴和第二轴联接至所述凸轮相位器并且相对于彼此能够旋转，所述第一凸角 被固定以便随所述第一轴旋转，第二凸角被固定以便随所述第二轴旋转。
7.如权利要求6所述的发动机组件，其特征在于，还包括第二气门升程机构，其由所述发动机结构支撑并且与第二气门和所述第二凸角接合，以便选择地开启和关闭与所述燃烧 室和所述进气歧管连通的第二端口。
8.如权利要求5所述的发动机组件，其特征在于，所述第二位置在所述凸轮轴组件的 旋转方向上离开所述第一位置至少10凸轮角度。
9.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述真空致动机构包括限定了所述 真空室的真空制动增压器。
10.如权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述第二开启持续时间与所述第一 开启持续时间至少有10%的不同。
全文摘要
本发明涉及包括进气真空度管理系统的发动机。具体地，提供了一种发动机组件，其可以发动机结构，该发动机结构限定了与燃烧室连通的第一进气端口、进气歧管、真空致动机构、第一进气门、以及气门致动组件。真空致动机构可以包括与进气歧管连通的真空室。第一进气门可以开启和关闭第一进气端口。气门致动组件可以与第一进气门接合，并且可以操作在第一模式和第二模式中。第一模式可以提供第一进气门在位于燃烧室内的活塞的进气冲程和压缩冲程中的一个期间中的第一开启持续时间。第二操作模式提供了第一进气门的不同于所述第一开启持续时间的第二开启持续时间，以提供减小的进气歧管压力。
文档编号F01L1/34GK102128092SQ201010275319
公开日2011年7月20日 申请日期2010年9月6日 优先权日2010年1月18日
发明者J·考吉尔 申请人:通用汽车环球科技运作公司