专利名称：用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的方法以及相应的装置， 该车辆具有废气涡轮增压器；新鲜气体供应装置；具有空气处理装置的车辆通风系统；能通过该废气涡轮增压器增压的压缩机；和发动机控制装置。
背景技术：
在特定的运行状态下，尤其是在存在某个转矩要求的情况下，具有废气涡轮增压器的内燃机具有该废气涡轮增压器不能充分供给被压缩的新鲜空气的阶段，由此产生所谓的涡轮迟滞现象。为了消除这种涡轮迟滞现象，增加的空气要求由新鲜气体供应装置借助于附加的新鲜空气输送得以满足。这些附加的新鲜空气例如可以从车辆通风系统的压缩空气存储器获取。为此必要的是，为这种增加的要求提供所配属的压缩机以用于供应压缩空气。这种压缩机可以增压，也就是说，它可以利用来自废气涡轮增压器的被压缩的空气。在此被视为缺点的是，无论所述内燃机是否正处于一个其需要或不需要由废气涡轮增压器压缩的新鲜空气的工作点中，它都在废气涡轮增压器后方的气流方向上抽走被压缩的空气。这可能导致让人无法接受的突发性性能下降。压缩机主要是机械地驱动。由于燃料价格的不断上涨，一种所谓的离合式压缩机到近年来才再次变得具有现实优势。尤其是在美国的现有技术中还有持续增压式压缩机。 例如由DE102008004807A1公开了一种有增压作用的离合式压缩机。电子调节式空气处理系统同样属于现有技术，并且批量地装配在利用压缩空气制动的商用车辆中。例如由W02006/089779A1公开了一种新鲜气体供应装置。所有的系统自身在为车辆节约燃料、减少排放和/或瞬间功率方面都有许多优点。然而，考虑到对具有废气涡轮增压器的内燃机的多种要求，整体潜能却不能实现。
发明内容
因此，本发明的目的是，提供一种改进的方法以用于调节具有废气涡轮增压器的车辆的内燃机的增压空气压力，其中，排除或者明显减小了以上缺点，并且实现了其他的优点。本发明的另一个目的在于，提供相应的装置。该目的通过具有权利要求1和6所述特征的方法来实现。该目的还通过具有权利要求12和15所述特征的装置来实现。一个发明构想在于，在对内燃机存在转矩要求时，通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气来实现调节增压空气压力，由此让增压空气压力迅速增加到它的额定值，并且大幅度减少涡轮迟滞现象。这样在保持最优油耗值的情况下同时得到出色的加速值。这样一来还可以实现以下优点-在增压状态下最大化压缩机的空气输送量，尤其是在车辆的惯性阶段或者制动阶段中，从而为车辆通风系统供应或者说填充空气；
6
-在增压状态下最大化压缩机的空气输送量，尤其是在内燃机不需要最大量新鲜空气的阶段或者说存在过多增压压力的阶段(例如部分负荷阶段或者废气门阶段)中，从而填充车辆通风系统。据此，第一种用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的方法具有以下方法步骤， 其中该车辆具有废气涡轮增压器、新鲜气体供应装置、具有空气处理装置的车辆通风系统、 能通过废气涡轮增压器增压的压缩机和发动机控制装置-检测对内燃机的转矩要求，测定当前增压空气压力，并且测定车辆通风系统的当前压力；-将当前增压空气压力与和该转矩要求相应的额定增压空气压力进行比较，并且-将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较； 并且-当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气来调节增压空气压力。于是实现了智能地调节发动机控制系统、电子空气处理系统和增压的压缩机，由此首先通过新鲜气体供应装置满足了额外的空气要求。其次避免了具有废气涡轮增压器的内燃机在功率方面的缺陷。在某些阶段中，内燃机在存在转矩要求时，例如当操作油门踏板时，例如需要向废气涡轮增压器输送最大量新鲜空气，这些阶段被发动机控制装置识别，并且该发动机控制装置测定所属的当前增压空气压力，并将其与额定值进行比较，从而在增压空气压力过低时例如产生信号。该信号被发送给空气处理系统，该系统在车辆通风系统的当前压力水平的基础上做出决定，即压缩机在该阶段中是否必须运送压缩空气。如果车辆通风系统的这个压力充足，那么阻止从废气涡轮增压器向压缩机输送被压缩的空气，这例如通过关闭压缩机来实现。这在具有电驱动装置的压缩机的情况下实现，为此，关闭该电驱动装置。如果该压缩机通过可开关的离合装置与内燃机相连接，则就可以断开这个可开关的离合装置。 也可以考虑这两种驱动类型以及其他驱动类型的组合。于是能够迅速地在内燃机的进气室或者说吸气室中形成增压空气压力，这是因为没有为已经关闭的压缩机分流被压缩的空气。所述压缩机在转矩要求结束后，才再次打开或者说能够被允许自由打开。能通过发动机控制装置、空气处理系统或/和一个压缩机系统控制装置来执行对压缩机的关闭。此外，第二种用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的方法具有以下方法步骤， 其中该车辆具有废气涡轮增压器、新鲜气体供应装置、具有空气处理装置的车辆通风系统、 压缩机和发动机控制装置，其中，向压缩机输送来自废气涡轮增压器的被压缩的空气或者来自至少另一个空气源的空气-检测对内燃机的转矩要求，测定当前增压空气压力，并且测定车辆通风系统的当前压力；-将当前增压空气压力与和该转矩要求相应的额定增压空气压力进行比较，并且-将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较；并且-当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气来调节增压空气压力，或者当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力小于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气并且向压缩机输送来自至少另一个空气源的空气来调节增压空气压力。这里的明显优点在于，不仅在测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力，并且车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，关闭压缩机从而阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气，而且也在可能出现的极端情况下，即当在转矩要求阶段期间强制性地必须填充车辆通风系统，就是说运行压缩机时，也实现阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气，并且同时该压缩机继续运送压缩空气。这能通过以下方式成为可能，即，在这种情况下，压缩机通过转接至少一个阀门与至少另一个空气源相连接。在此，例如使得压缩机进气口与废气涡轮增压器的压缩机之间的连接通过一个阀封闭，并且该压缩机进气口通过另一个阀与另一个空气源、例如外界空气相连接。所述压缩机在这种情况下不在增压的状态下工作，但是仍然可以产生所需要的压缩空气，其中同时优化地调节增压空气压力。能通过发动机控制装置实现对增压空气压力的比较。例如，当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力时，它产生信号，其中，所产生的信号被传输到空气处理装置上，然后该装置将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较。但是也有可能的是，由该空气处理装置比较增压空气压力。为此也可以使用一个附加的控制装置，其中可以考虑许多种组合方式。此外设计的是，能通过发动机控制装置、空气处理装置或/和一个压缩机系统控制装置阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气。在这里，其他组合方式也是可能的。一种用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的装置包括用于产生被压缩的增压空气的废气涡轮增压器；用于向内燃机输送被压缩的增压空气和附加的新鲜空气的新鲜气体供应装置；具有空气处理装置的车辆通风系统，其中，该空气处理装置设计用于控制车辆通风系统并且用于测定车辆通风系统的当前压力；用于为车辆通风系统产生压缩空气的压缩机，其中，该压缩机为了向该压缩机输送被压缩的增压空气的目的而与废气涡轮增压器相连接；和用于控制内燃机的发动机控制装置，用于检测对内燃机的转矩要求，并且用于测定当前增压空气压力，其中，该发动机控制装置设计用于将当前增压空气压力与和该转矩要求相应的额定增压空气压力进行比较并且用于当该当前增压空气压力小于额定增压空气压力时产生信号，并且用于将该信号转发给空气处理装置，和其中，空气处理装置和/或发动机控制装置设计用于将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较，并且用于当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气来调节增压空气压力。该装置特别适合于执行上面阐述的第一种方法。
提供了另一种用于调节车辆的内燃机的增压空气压力的装置，并且该装置具有 用于产生被压缩的增压空气的废气涡轮增压器；用于向内燃机输送被压缩的增压空气和附加的新鲜气体的新鲜气体供应装置；具有空气处理装置的车辆通风系统，其中，该空气处理装置设计用于控制车辆通风系统并且用于测定车辆通风系统的当前压力；用于为车辆通风系统产生压缩空气的压缩机，其中，该压缩机为了向该压缩机输送被压缩的增压空气的目的并且为了从至少另一个空气源输送增压空气的目的而能与废气涡轮增压器相连接；和用于控制内燃机的发动机控制装置，并且用于检测对内燃机的转矩要求，其中，该发动机控制装置设计用于将当前增压空气压力与和该转矩要求相应的额定增压空气压力进行比较并且用于在当前增压空气压力小于额定增压空气压力时产生信号，并且用于将该信号转发给空气处理装置，和其中，空气处理装置和/或发动机控制装置设计用于将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较，并且用于当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气来调节增压空气压力，并且当测定的当前增压空气压力小于相应的额定增压空气压力和当车辆通风系统的当前压力小于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机输送由废气涡轮增压器供应的被压缩的空气并且向压缩机输送来自至少另一个空气源的空气来调节增压空气压力。该装置特别适合于执行上面阐述的第二种方法。在此设计的是，即压缩机能通过吸气阀与至少另一个空气源相连接，并且能通过增压空气阀与废气涡轮增压器相连接。另一个空气源例如可以是外界空气和/或来自另一个废气涡轮增压器或者另一个空气压缩装置的空气。该装置为了连接发动机控制装置、空气处理装置、新鲜气体供应装置和压缩机系统控制装置而具有总线装置。该总线装置例如可以是一个已经存在的CAN总线或者也可以是一个单独的总线。
现在借助实施例参照附图更详细地阐述本发明。在此示出图1示出在对内燃机的转矩要求的情况下，随着时间变化的油门踏板位置的图表；图2联系图1的图表示出在内燃机的不同运行状态下，增压空气压力的不同压力曲线；图3示出根据本发明的装置的第一实施例的方框图；以及图4示出根据本发明的装置的第二实施例的方框图。具有相同功能的相同构件或者功能单元在图中用相同的参考标号标识。
具体实施例方式图1中示出在对内燃机的转矩要求的情况下，随着时间t变化的油门踏板位置GS 的图表。图1与图2和图3联系在一起阐述。图2联系图1的图表，示出在内燃机的不同运行状态下，增压空气压力P的不同压力曲线P1, P2, P30图3是根据本发明的装置的第一
9实施例的方框图。首先对图3进行说明。车辆1用一个方框表示。该车辆具有内燃机2，内燃机的吸气弯管14与新鲜气体供应装置5相连接，例如在W02006/089779A1中说明的那样。新鲜气体供应装置5 —方面通过增压空气管13与废气涡轮增压器4的压缩机压力管11相连接，并且另一方面与用于补充空气的补充空气管15相连接，补充空气例如来自压缩空气存储器。 废气涡轮增压器4穿过压缩机吸气管10通过空气滤清器3从进气口 9得到它的吸入空气用于进行压缩。此外，增压空气管13和压缩机压力管11与压缩机进气管16在节点12上连通。该压缩机进气管16与压缩机6的进气口相连接，该压缩机被设计用于压缩并输送来自增压空气管13的废气涡轮增压器4的被压缩的空气。因此，该压缩机6是一个所谓的增压压缩机6。该压缩机6通过可开关的离合装置7由内燃机2通过压缩机驱动装置8驱动。 可开关的离合装置7例如可以是电磁的、液压的、气动的或者由这些方式组合而成。压缩机系统控制装置27与该离合装置7相连接，以用于以合适的方式控制该离合装置。压力传感器26为了测量吸气弯管14中的增压空气压力ρ而与压缩机系统控制装置27相连接。控制导线和信号导线用虚线表示。在存在转矩要求时，例如在车辆1的超车过程中为了实现加速的突发负荷要求的情况下，车辆1的油门踏板在时间点Tl时从0% (惯性行驶)调节到油门踏板位置GS，在这里例如是100%调节的最大油门位置。与此同时(见图2)，增压空气压力ρ增加至最大值，该最大值用额定增压空气压力Ps。n表示。在此，增压空气压力P作为相应于图3的布局的增压空气压力P2而增加，并且大约在时间点Tl和第二时间点T2之间的中间位置达到额定增压空气压力Ps。u。在时间点T2时，驾驶员不再需要满负荷，并且将油门踏板返回设置为例如20. . . 30%的油门踏板位置，这可能等同于进行勻速驾驶。增压空气压力ρ也同样下降。在时间段T1-T2，内燃机需要废气涡轮增压器4的最大量可支配的新鲜空气，从而能够满足驾驶员的负荷要求。与此同时，新鲜气体供应装置5向吸气弯管14供应补充空气。 如果在这个阶段，增压的压缩机6将来自增压空气管13的被压缩的新鲜空气分流到废气涡轮增压器4后方的气流方向上，那么在图2中得出增压空气压力的变化曲线。这个增压空气压力P3明显形成得更慢，从而导致加速度明显更低，并且在燃料消耗增加的情况下，更晚达到内燃机1的最佳运行点。通过一种根据本发明的用于调节增压空气压力ρ的方法，实现增压空气压力P1的变化曲线。这通过阻止将来自增压空气管13的被压缩的增压空气输送给压缩机4来实现。 在这个第一实施例(图幻中，压缩机6在这个阶段关闭，这就是说，在这个例子中的时间段 TI-T2期间。为此，在时间点Tl时开始存在转矩要求时，这例如通过发动机控制装置31 (见图4)检测到，在这个例子中通过压力传感器沈测量当前增压空气压力p，并且在压缩机系统控制装置27中将其与存储的(例如以表格形式或曲线形式)额定增压压力Ps。n进行比较。这例如通过发动机控制装置31的信号激活，这个信号在时间点Tl时例如通过一个作为总线装置32 (见图4)的CAN总线被传输到压缩机系统控制装置27上。同时，发动机控制装置31的信号被传输到空气处理装置23上(见图4)，该空气处理装置控制并且监视车辆通风系统(包括压缩空气制动设备)。该空气处理装置23将其(未示出的)空气存储器的当前空气压力与额定运行压力进行比较。如果车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力，并且同时测定的当前增压空气压力P小于相应的额定增压空气压力Ps。u，那么压缩机6被压缩机系统控制装置27或者空气处理装置23关闭，为此，可开关的离合装置7被断开。在到达时间点T2时(或者在一个之前可设置的或者可计算的时值之后)，压缩机6通过连接所述离合装置7再次被打开。然后，在T2至时间点T3的时间段中得到一个小于增压空气压力P2的曲线、并且等于增压空气压力P3的曲线的增压压力 P。这就化解了问题，这是因为在这里不再存在负荷要求。是否在时间段T1-T2中关闭压缩机6的决定仅仅关乎(电子的)空气处理装置23，这是因为在极端情况下(例如制动系统的压力水平处于可预先确定的下限)有可能需要的是，即压缩机6必须供应压缩空气。然而这种极端情况只会极少地出现。在图4中的方框图中示出的根据本发明的装置的第二实施例中，避免了上面提出的极端情况的缺点。图4比图3更详尽一些地示出作为六缸发动机的内燃机2，具有汽缸33、吸气弯管 14和排气弯管34。同样地，更详细地描绘了废气涡轮增压器4，其具有处于排气弯管34和废气排气口 37之间的废气涡轮机35，并且具有处于压缩机压力管11和压缩机进气管10之间的压缩机36。上面提到的发动机控制装置31与总线装置32相连接，该总线装置例如可以是CAN 总线或者诸如此类。在这个实施例中，所示出的压缩机6具有有害空间四和阀装置观，并且在压缩机系统30中与阀M，25 (例如电磁阀或者电子气动阀)和压缩机系统控制装置27相连接。控制导线以虚线或者说以线段夹两点的线条表示。压力传感器沈在这里通过阀M，25与压缩机系统控制装置27相连接。此外，所述压缩机系统控制装置27通过总线装置32与发动机控制装置31、空气处理装置23并且还有新鲜气体供应装置5连通。在根据图4的装置中，压缩机6的压缩机驱动装置8与内燃机2直接相连接(但如图3中那样的离合装置7也是可能的)。压缩机6利用排气管22与空气处理装置23相连接，空气处理装置连接在总线装置32上。压缩机进气管16通过连接位置9与吸气连接部段18和增压空气连接部段21连通。增压空气连接部段21通过增压空气阀25与压缩机增压空气管20相连接，该管通过节点12与增压空气管13和压缩机压力管11连通。已经在阐述图3时对新鲜气体供应装置5 进行了说明。压缩机压力管11在节点12和废气涡轮增压器4的压缩机36之间具有增压空气冷却器38。吸气连接部段18通过吸气阀M与压缩机吸气管17相连接，该管在滤清器 3下方与该滤清器和压缩机吸气管10连通。借助阀M和25，压缩机6可以一方面作为增压的压缩机6并且另一方面作为具有来自另一个空气源的吸入空气的压缩机6运行，该另一个空气源例如是周围环境或者另一个空气存储器或者另一个涡轮增压器。在该第二实施例中，如果例如设计了离合装置7，那么如上面已经说明地就可以关闭压缩机6以用于下面的情况，在该情况中，车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力，并且同时测定的当前增压空气压力P小于相应的额定增压空气
压力 Psoll。。如果没有设计离合装置7，那么压缩机6在这种情况下借助阀M和25从增压运行状态转入吸气运行状态。在此期间，关闭增压空气阀25，并且阻止从压缩机压力管11中输送被压缩的增压空气。与此同时打开吸气阀24，并且将压缩机进气管16与滤清器3相连接，从而使得压缩机6在吸气运行状态下工作。阀M和25可以由压缩机系统控制装置27 控制，但是也可以由其他装置、例如空气处理装置23和/或发动机控制装置31控制。它们也可以具有自己的控制装置。如果应出现上面描述的极端情况，即，尽管驾驶员有转矩要求，电子的空气处理装置23还是决定向车辆通风系统中供应空气，那么电子的空气处理装置23就能通过总线装置32向压缩机系统控制装置27给出一个信号用于控制阀M和25，从而转换到吸气运行状态(如上所述)。于是确保了总是存在最优化的增压空气压力P，由此在车辆1的内燃机2 的消耗值最优化的情况下同时获得出色的加速性能。本发明不局限于上面描述的实施例。它们可以在从属权利要求的范畴中进行修改。例如可以考虑，在阻止输送被压缩的增压空气时，使得压缩机6转换到吸气运行状态，并且同时在没有设置离合装置7时以零位输油状态运转。这例如可以借助有害空间调节装置和/或阀装置观得以实现。也有可能的是，压缩机6不仅能通过离合装置7由内燃机2驱动，而且还可以由电驱动装置驱动。其中，可以关闭压缩机6，为此断开离合装置7并且关闭电驱动装置。让阀M，25转换和/或打开/关闭压缩机6的控制信号可以由发动机控制装置31、 空气处理装置23、压缩机系统控制装置27、阀控制单元或者诸如此类根据不同压力的比较结果通过总线装置32或者其他接口传输。当然也有可能的是，将所有控制单元31，23，27和其他装置都集中到一个控制装置中，或者分布更广。根据公知的方式，额定值分散地或者集中地存储在各个控制装置的存储装置的表格中，和/或可以根据合适的运算法则计算。参考标号表
1车辆2内燃机
3空气滤清器4废气涡轮增压器
5新鲜气体供应装置6压缩机
7离合装置8压缩机驱动装置
9进气口10压缩机吸气管
11压缩机压力管12节点
13增压空气管14吸气弯管
15补充空气管16压缩机进气管
17压缩机吸气管18吸气连接部段
19连接位置20压缩机增压空气
21增压空气连接部段22压缩机排气管
23空气处理装置24吸气阀
25增压空气阀26压力传感器
27压缩机系统控制装置28阀装置
29压缩机有害空间30压缩机系统
31 发动机控制装置 32总线装置33汽缸34排气弯管35废气涡轮机36压缩机37废气排气ロ38增压空气冷却器GS油门踏板位置p，pl，p2，p3增压空气压カPsoll 额定增压空气压カ t时间Tl. . . 3 时间点
权利要求
1.一种用于调节车辆(1)的内燃机O)的增压空气压力(P)的方法，所述车辆具有 废气涡轮增压器；新鲜气体供应装置(5)；具有空气处理装置的车辆通风系统；能通过所述废气涡轮增压器⑷增压的压缩机(6)；和发动机控制装置(31)，其中，所述方法包括以下方法步骤(i)检测对所述内燃机O)的转矩要求，测定当前增压空气压力(P)，并且测定所述车辆通风系统的当前压力；( )将所述当前增压空气压力(P)与和所述转矩要求相应的额定增压空气压力(Pstjll) 进行比较并且将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的额定运行压力进行比较；并且(iii)当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n) 和当所述车辆通风系统的所述当前压力大于或者等于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就通过阻止向所述压缩机￠)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气来调节所述增压空气压力(P)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述发动机控制装置(31)实现对所述当前增压空气压力(P)的比较，并且当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n)时，所述发动机控制装置产生信号，其中，所述产生的信号被传输到所述空气处理装置上，然后所述空气处理装置将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的所述额定运行压力进行比较。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，为了阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气，将所述压缩机(6)关闭。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，由所述发动机控制装置(31)、所述空气处理装置或/和压缩机系统控制装置(XT)关闭所述压缩机(6)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，在电驱动的压缩机(6)的情况下在关闭时关闭电驱动装置，在压缩机(6)通过可开关的离合装置(7)与驱动装置耦合的情况下断开所述离合装置(7)和/或在不仅由电驱动装置而且也通过可开关的离合装置(7)由另一个驱动装置驱动的压缩机(6)的情况下关闭所述电驱动装置并且断开所述可开关的离合装置(7)。
6.一种用于调节车辆(1)的内燃机O)的增压空气压力(P)的方法，所述车辆具有 废气涡轮增压器；新鲜气体供应装置(5)；具有空气处理装置的车辆通风系统；压缩机(6)；和发动机控制装置(31)，其中，向所述压缩机(6)输送来自所述废气涡轮增压器 (4)的被压缩的空气或者来自至少另一个空气源的空气，其中，所述方法包括以下方法步骤(i)检测对所述内燃机⑵的转矩要求，测定当前增压空气压力(P)，并且测定所述车辆通风系统的当前压力；( )将所述当前增压空气压力(P)与和所述转矩要求相应的额定增压空气压力(Pstjll) 进行比较，并且将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的额定运行压力进行比较；并且(iii)当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n) 和当所述车辆通风系统的所述当前压力大于或者等于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就通过阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气来调节所述增压空气压力(P)，或者当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n)和当所述车辆通风系统的所述当前压力小于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就通过阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4) 供应的被压缩的空气并且向所述压缩机(6)输送来自至少另一个空气源的空气来调节所述增压空气压力。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述测定的当前增压空气压力(ρ)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n)和当所述车辆通风系统的所述当前压力大于或者等于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就为了阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气而关闭所述压缩机(6)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在电驱动的压缩机(6)的情况下在关闭时关闭所述电驱动装置，在压缩机(6)通过可开关的离合装置(7)与驱动装置耦合的情况下断开所述离合装置(7)，和/或在不仅由电驱动装置而且也通过可开关的离合装置(7)由另一个驱动装置驱动的压缩机(6)的情况下关闭所述电驱动装置并且断开所述可开关的离合装置(7)。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，为了阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气，通过转接至少一个阀(M，2 将所述压缩机(6) 与至少另一个空气源相连接。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的方法，其特征在于，通过所述发动机控制装置 (31)实现对所述增压空气压力的比较，并且当所述测定的当前增压空气压力(ρ)小于所述相应的额定增压空气压力(Ps。n)时，所述发动机控制装置产生信号，其中，所述产生的信号被传输到所述空气处理装置上，然后所述空气处理装置将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的所述额定运行压力进行比较。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的方法，其特征在于，通过所述发动机控制装置 (31)、所述空气处理装置03)或/和压缩机系统控制装置(XT)阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气。
12.一种用于调节车辆(1)的内燃机O)的增压空气压力(ρ)的装置，所述装置具有a)用于产生被压缩的增压空气的废气涡轮增压器；b)用于向所述内燃机( 输送被压缩的增压空气和附加的新鲜气体的新鲜气体供应装置(5)；c)具有空气处理装置03)的车辆通风系统，其中，所述空气处理装置设计用于控制所述车辆通风系统并且用于测定所述车辆通风系统的当前压力；d)用于为所述车辆通风系统产生压缩空气的压缩机(6)，其中，所述压缩机(6)为了向所述压缩机(6)输送被压缩的增压空气的目的而与所述废气涡轮增压器(4)相连接；和e)用于控制所述内燃机的发动机控制装置(31)，用于检测对所述内燃机(2)的转矩要求，并且用于测定当前增压空气压力(P)，f)其中，所述发动机控制装置(31)设计用于将所述当前增压空气压力(P)与和所述转矩要求相应的额定增压空气压力(Ps。n)进行比较并且用于当所述当前增压空气压力(P) 小于所述额定增压空气压力(Ps。n)时产生信号，并且用于将所述信号转发给所述空气处理装置(23),^Pg)其中，所述空气处理装置和/或所述发动机控制装置(31)设计用于将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的额定运行压力进行比较，并且用于当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Pstjll)和当所述车辆通风系统的所述当前压力大于或者等于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就通过阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气来调节所述增压空气压力(ρ)。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，在电驱动的压缩机(6)的情况下将电驱动装置与所述空气处理装置和/或所述发动机控制装置(31)相连接，在压缩机(6) 通过可开关的离合装置(7)与驱动装置耦合的情况下将所述离合装置(7)与所述空气处理装置和/或所述发动机控制装置(31)相连接，和/或在不仅由电驱动装置而且也通过可开关的离合装置(7)由另一个驱动装置驱动的压缩机(6)的情况下将所述电驱动装置和所述可开关的离合装置(7)与所述空气处理装置和/或所述发动机控制装置(31) 相连接。
14.根据权利要求12或13所述的装置，其特征在于，所述装置设计用于实施根据权利要求1至5中任一项所述的方法。
15.一种用于调节车辆(1)的内燃机O)的增压空气压力(ρ)的装置，所述装置具有i)用于产生被压缩的增压空气的废气涡轮增压器； )用于向所述内燃机( 输送被压缩的增压空气和附加的新鲜气体的新鲜气体供应装置(5)；(iii)具有空气处理装置03)的车辆通风系统，其中，所述空气处理装置设计用于控制所述车辆通风系统并且用于测定所述车辆通风系统的当前压力；(iv)用于为所述车辆通风系统产生压缩空气的压缩机(6)，其中，所述压缩机(6)为了向所述压缩机(6)输送被压缩的增压空气的目的并且为了从至少另一个空气源输送增压空气的目的而能与所述废气涡轮增压器(4)相连接；和(ν)用于控制所述内燃机的发动机控制装置(31)，并且用于检测对所述内燃机O)的转矩要求，(vi)其中，所述发动机控制装置(31)设计用于将所述当前增压空气压力(ρ)与和所述转矩要求相应的额定增压空气压力(Ps。n)进行比较并且用于当所述当前增压空气压力(P) 小于所述额定增压空气压力(Ps。n)时产生信号，并且用于将所述信号转发给所述空气处理装置(23),^P(vii)其中，所述空气处理装置和/或所述发动机控制装置(31)设计用于将所述车辆通风系统的所述测定的当前压力与所述车辆通风系统的额定运行压力进行比较，并且用于当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Pstjll)和当所述车辆通风系统的所述当前压力大于或者等于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时， 就通过阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气来调节所述增压空气压力(P)，并且当所述测定的当前增压空气压力(P)小于所述相应的额定增压空气压力(Pstjll)和当所述车辆通风系统的所述当前压力小于所述车辆通风系统的所述额定运行压力时，就通过阻止向所述压缩机(6)输送由所述废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气并且向所述压缩机(6)输送来自至少另一个空气源的空气来调节所述增压空气压力。
16.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述压缩机(6)能通过吸气阀04)与至少另一个空气源相连接，并且能通过增压空气阀05)与所述废气涡轮增压器(4)相连接。
17.根据权利要求12至15中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置为了连接所述发动机控制装置(31)、所述空气处理装置(23)、所述新鲜气体供应装置( 和压缩机系统控制装置(XT)而具有总线装置(32)。
18.根据权利要求15至17中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置设计用于实施根据权利要求6至11中任一项所述的方法。
全文摘要
一种用于调节车辆(1)的内燃机(2)的增压空气压力(p)的方法，该车辆具有废气涡轮增压器(4)；新鲜气体供应装置(5)；具有空气处理装置(23)的车辆通风系统；能通过废气涡轮增压器(4)增压的压缩机(6)；和发动机控制装置(31)，该方法包括以下方法步骤检测对内燃机(2)的转矩要求，测定当前增压空气压力(p)并且测定车辆通风系统的当前压力；将当前增压空气压力(p)与和该转矩要求相应的额定增压空气压力(Psoll)进行比较并且将车辆通风系统的测定的当前压力与车辆通风系统的额定运行压力进行比较；并且当测定的当前增压空气压力(p)小于相应的额定增压空气压力(Psoll)和当车辆通风系统的当前压力大于或者等于车辆通风系统的额定运行压力时，就通过阻止向压缩机(6)输送由废气涡轮增压器(4)供应的被压缩的空气来调节增压空气压力(p)；本发明还涉及一种相应的装置。
文档编号F02D41/00GK102308069SQ201080006627
公开日2012年1月4日 申请日期2010年2月3日 优先权日2009年2月5日
发明者曼努埃尔·马克思, 爱德华·盖鲁姆, 胡巴·内门思 申请人:克诺尔商用车制动系统有限公司