专利名称：发动机系统及其运转方法
发动机系统及其运转方法
技术领域：
本发明涉及用于控制在内燃发动机中使用不同燃料的方法和系统。背景技术：
已经研究替代燃料以减轻常规燃料的价格上涨以及减少排放。例如，醇和含有醇的混合燃料已经被认为具有吸引力的替代燃料，特别是对于机动车辆应用。利用多种发动机技术和喷射技术，多种发动机系统可使用醇类燃料。此外，多种方法可用于控制这种醇类燃料发动机以利用高辛烷值醇类燃料的充斥冷却效应，特别是解决发动机爆震。例如，发动机控制方法可包括根据醇类燃料和多种其它发动机工况调节增压或火花正时。发动机可配置用于直接喷射爆震控制液(例如水)至发动机汽缸内。所喷射的水的冷却效应和稀释效应可用于解决汽缸爆震，以及减少发动机NOx排放。美国专利US 6，415，745显示了这种系统的一个示例。其中，基本上在进气冲程期间将一定量的水直接喷射进汽缸内。基于需要减少的NOx和发动机工况调节喷射的开始以及喷射量。然而，本发明人已经认识到这种系统的潜在问题。如一个示例，基于水喷射正时和喷射量会出现不希望的扭矩变化。具体地，基于喷射开始和结束的时间，在喷射水的时间汽缸温度会改变，从而导致水蒸发效应的变化。例如，如果喷射正时在汽缸较热时，所喷射的水会蒸发越多，导致取代更多的空气-燃料充气且对发动机扭矩影响更大。相比较，如果喷射正时在汽缸较冷时，则所喷射的水会蒸发更少，导致取代更少的空气_燃料充气且对发动机扭矩影响较小。此外，如果喷射正时为在进气门关闭之前几乎不发生蒸发时，则基本上不取代捕集的空气_燃料混合物并且对发动机扭矩几乎不产生影响。因此，尽管充分地解决了发动机NOx，然而该方法可能不能够提供所需的扭矩。
发明内容本发明提供一种运转发动机的方法和发动机的系统来至少部分地解决上面的问题。本发明的优点在于通过直接喷射爆震控制液进发动机汽缸内，可解决爆震。通过基于直接喷射的正时、量和成分调节节气门位置，并且因此可更好地解决所喷射水的蒸发和空气-燃料充气置换效应、由液体喷射引起的扭矩变化，从而改善发动机性能。根据本发明一方面，提供一种运转发动机的方法，包括调节直接喷射液体(例如水)至所述发动机。该方法还包括在第一液体喷射正时期间，基于液体喷射量调节发动机节气门第一量；及在第二、后液体喷射正时期间，基于液体喷射量调节发动机节气门第二、 较小量。根据本发明另一方面，提供一种运转发动机的方法，包括基于发动机工况直接喷射一定量爆震控制液至发动机内；及基于喷射量、喷射正时和液体成分调节发动机节气门位置。根据本发明再一方面，提供一种发动机系统，包括带有进气和排气的发动机；配置用于直接喷射爆震控制液进发动机汽缸内的直接喷射器；包括压缩器和涡轮的涡轮增压器；连接在涡轮下游的发动机排气和压缩器上游的发动机进气之间的EGR管道；用于调节一个或多个凸轮的正时的可变凸轮正时机构(VCT)；及控制系统，配置用于响应发动机爆震；直接喷射一定量爆震控制液至发动机汽缸内；响应直接喷射的正时调节节气门；及响应直接喷射的量调节一个或多个VCT和EGR的量。在一个示例中，发动机可配置有用于直接喷射爆震控制液(例如水)至发动机汽缸内的直接喷射器。响应于发动机爆震，可直接喷射水进发动机汽缸内以解决爆震。可基于发动机工况(例如爆震强度、发动机转速负荷状况等)并且进一步基于所需发动机稀释和EGR瞬变的出现来调节直接喷射水。这可包括基于发动机工况、爆震和/或所需稀释来调节直接喷射水的正时和量。因此，可相对于汽缸的进气门关闭(IVC)事件来调节直接喷射的正时。例如，当爆震增加时，和/或当所需发动机稀释增加时可从IVC延迟喷射正时。基于直接喷射的正时，可执行节气门调节以补偿不需要的扭矩变化。例如，在从 IVC延迟更多的第一水喷射正时期间，可基于水喷射量调节发动机节气门第一、较小量。在另一示例中，在从IVC延迟较少的第二水喷射期间，可基于水喷射量调节发动机节气门第二、较大量。在一个示例中，第一喷射正时在IVC之后而第二喷射正时在IVC之前，或至少部分第二喷射正时在IVC之前。其中，在第一喷射正时处，基本上所有直接喷射的水会在进气门已经关闭之后蒸发，从而不能够置换捕集在汽缸内的空气-燃料充气，而在第二喷射正时处，一些或所有直接喷射的水会在进气门关闭之前蒸发，占据汽缸内空气-燃料充气的更多空间。因此，在第一喷射正时处，喷射的水对进气空气-燃料充气的量产生较小的效应。因此，可要求更少和/或更小的节气门调节来解决较小的扭矩变化。相比较，在第二喷射正时处，喷射的水对进气空气-燃料充气的量产生较大的影响。因此，可要求更多和/或更大的节气门调节来解决较大的扭矩变化。在一些状况下，可以多次喷射来执行直接喷射的水，其中基于发动机工况调节多次喷射的正时之间的转换。在一个示例中，可基于爆震(例如爆震正时、爆震强度、爆震特性)来调节正时。因此，当爆震强度增加时(例如超过相应于预点火的阈值)，可增加水喷射的执行次数，并且进一步地在IVC之前可执行较大次数的这些喷射以减少空气充气温度并且加速爆震减轻。在这里，节气门调节可基于多次喷射的次数和正时。在替代示例中，也可基于发动机工况(例如发动机转速负荷状况、可用增压、所需稀释等)调节转换的正时。节气门调节也可基于所喷射的水的稀释效应。因此，基于发动机工况，并且进一步基于发动机爆震的可能性，可确定所需的发动机稀释。可使用影响发动机参数(例如EGR 量、VCT正时、气门升程、增压量等)的稀释来提供所需稀释。所喷射的水也具有稀释效应， 该效应基于所喷射水的量。因此，当响应爆震增加喷射的水的量时，可基于水喷射调节一个或多个发动机运转参数以提供所需稀释。例如，当所喷射的水的量增加时，可相应地减少 EGR的量以使得提供所需稀释。尽管上面的示例说明了基于水的稀释效应的节气门的调节，应了解这不意味限制，并且在替代示例中所喷射的液体可为替代的爆震控制液，例如燃料、燃料混合物、水、其它惰性液体、乙醇、甲醇、其它醇类、汽油或它们的组合。在这里，节气门调节不仅基于爆震控制液的直接喷射正时和量，还基于该液体的容积和蒸发效应。在一个示例中，可根据所喷射液体的摩尔成分推断效应的组合。例如，在所喷射液体为包括醇类燃料的混合物，摩尔成分可基于混合物中的醇类成分的容积比，以及它们的分子量和密度。因此，当所喷射液体的蒸发冷却效应和/或醇含量增加时，可减小空气-燃料充气温度并且增加密度，并且因此节气门补偿可用于减小歧管压力以实现所需扭矩。在另一示例中，在所喷射液体为包括水或其它惰性液体的混合物中，空气-燃料混合物可在IVC之前部分地由所喷射的水置换，并且从而节气门补偿可用于增加进气歧管压力以实现所需扭矩。在再一示例中，蒸发冷却效应和惰性蒸汽的置换可彼此部分抵消。另外地，可能需要在火花提前量、增压量、VCT量和/或 EGR量上调节。这样，通过直接喷射爆震控制液进发动机汽缸内，可解决爆震。通过基于直接喷射的正时、量和成分调节节气门位置，并且因此可更好地解决所喷射水的蒸发和空气-燃料充气置换效应、由液体喷射引起的扭矩变化，从而改善发动机性能。应理解上面的概述提供用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的选择的概念。不意味着确认所保护的本发明主题的关键的或实质的特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。
图1显示了发动机燃烧室的示例实施例。图2显示了描绘燃料经济性损失和扭矩比随着变化的火花延迟而变化。图3显示了通过比较由火花延迟导致的燃料经济性损失与由乙醇燃料喷射导致的燃料经济性损失可用于识别调节阈值点的图。图4显示了用于多种成本函数比较由火花延迟导致的损失和由乙醇燃料喷射导致的损失的图。图5A-B显示了说明可执行用于调节火花延迟量和燃料喷射量以解决发动机爆震的例程的高级流程图。图6显示了用于基于爆震控制液的可用性调节发动机稀释和发动机燃烧速度的高级流程图。图7显示了可用于基于发动机速度负荷状况调节使用火花延迟和高辛烷值燃料喷射的阈值点的图。图8显示了说明可执行用于基于多种发动机工况限制调节使用火花延迟和高辛烷值燃料喷射的阈值点的例程的高级流程图。图9显示了根据本发明说明使用火花延迟和乙醇燃料直接喷射以解决爆震的示例的图。图10-11显示了说明使用火花延迟和基于喷射的燃料量直接喷射爆震控制液的示例调节的图。图12显示了说明响应EGR瞬间直接喷射水的示例变化的图。图13显示了说明响应直接喷射水的正时的示例节气门调节的图。
具体实施方式下面的描述涉及用于改善柔性燃料发动机(如图1内的发动机)内的燃料使用效
6率的系统和方法。响应于发动机的爆震，火花延迟量和爆震控制液喷射可用于解决爆震。 具体地，可延迟火花直至预定的延迟量(例如预定的正时或阈值点)，直至其使用火花延迟可更有利(例如更具有燃料经济性)，并且超过该延迟量喷射爆震控制液以解决发动机爆震可更有利。如在图2-5中所示，基于驾驶员选择的成本函数，控制器可调节火花延迟的使用以及直接喷射和/或进气道喷射燃料、或爆震控制液的使用以解决爆震。该使用可进一步基于固有的辛烷含量、稀释效应和可用爆震控制液的充气冷却效应，例如从喷射的爆震控制液的成分(摩尔或容积)所推断的。如在图7-8中所示，在所选择的发动机工况(例如转速负荷状况)下，可确定发动机限制(例如扭矩、温度和排放限制)，并且可进一步相应地调节预定的正时。如在图9中所示，响应爆震，控制器可使用火花延迟直至预定正时以解决爆震，在这之后，控制器可使用喷射爆震控制液以解决爆震。如在图10-11中所示，与喷射器的脉冲宽度喷射限制相比，使用火花延迟和爆震控制液喷射之间的调节也可基于喷射的爆震控制液的量。如在图6和12中所示，可基于喷射的爆震控制液的稀释效应执行额外的发动机调节以便更好地协调发动机稀释优点和喷射液体的爆震抑制优点。此外，如图 13所示，可基于直接喷射相对于进气门关闭的正时进行节气门调节以便更好地补偿扭矩瞬变。这样，通过在解决爆震中改善火花延迟的使用和燃料或爆震控制液的喷射，可更明智地使用爆震控制液同时改善了发动机性能。图1描绘了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和经由输入装置132接收来自车辆操作者130的输入。在这个例子中，输入装置132包括加速踏板和用于成比例地产生踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(在这里也称为燃烧室)14可包括带有定位于其内的活塞138的燃烧室壁136。活塞138可连接至曲轴140以便使活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由中间传动系统连接至车辆的至少一个驱动轮。而且，起动马达可经由飞轮连接至曲轴140以开始发动机10的起动运转。汽缸14能够经由多个进气道142、144和146接收进气。进气道146能够与除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气道中一个或多个可包括增压装置例如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1显示了发动机10配置有包括设置在进气道142和144之间的压缩器174和沿排气道148设置的排气涡轮176。压缩器174可为至少部分地经由轴180由排气涡轮176驱动，在这里增压装置配置为涡轮增压器。然而，在其它示例中，例如在发动机10设有涡轮增压器的情况下，可选地省略排气涡轮176，其中压缩器174可由来自马达或发动机的机械输入驱动。可沿发动机的进气道设有包括节流板164 的节气门162用于改变提供至发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，如图1所示，节气门162可设置在压缩器174的下游，或者可替代地提供在压缩器174上游。排气通道148能够从除汽缸14之外的发动机10的其它汽缸接收排气。排气传感器128显示为连接至排放控制装置178上游的排气道148。传感器128可为用于提供排气空燃比指示的多种适合的传感器，例如线性氧传感器或UEGO (通用或宽域排气氧传感器)、 双态氧传感器或EGO (排气氧传感器)、HEG0(加热型EGO)、氮氧化物、碳氢化合物或一氧化碳传感器。排放控制装置178可为三元催化剂(TWC)、Ν0χ捕集器、多种其他排放控制装置或其组合。可通过位于排气通道148内的一个或多个温度传感器(未显示)测量排气温度。可替代地，可基于发动机工况(例如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等)推断排气温度。 此外，可通过一个或多个排气传感器128计算排气温度。应了解排气温度可替代地通过这里列出的任何温度估算的组合来估算。发动机10的每个汽缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸 14显示为包括位于汽缸14的上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀 156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可包括位于该汽缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150通过经由驱动系统151的凸轮驱动通过控制器12控制。类似地，排气门156可经由凸轮驱动系统153通过控制器12控制。凸轮驱动系统151和153可均包括一个或多个凸轮并且可利用由控制器12运转以改变气门运转的轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中一个或多个。进气门 150和排气门156的运转可分别通过气门位置传感器(未显示)和/或凸轮轴传感器155 和157确定。在可替代实施例中，可通过电动气门驱动控制进气门和/或排气门。例如，汽缸14可替代地包括经由电动气门驱动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮驱动控制的排气门。在其它实施例中，进气门和排气门可由共用气门驱动或驱动系统，或可变气门正时驱动器或驱动系统控制。如参考图6和12所详述，可(通过提前或延迟VCT系统) 调节凸轮正时以及协同EGR流量和/或爆震控制液的直接喷射来调节发动机稀释，从而减少EGR瞬变并且改善发动机性能。汽缸14能够具有压缩比，其为在活塞138位于下止点和上止点的体积比。常规地， 压缩比在9 1至10 1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可增加压缩比。 例如这会在使用高辛烷值燃料或具有高汽化比潜热的燃料时会发生。如果使用直接喷射由于其对发动机爆震的效果也可增加压缩比。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于发动燃烧的火花塞192。点火系统190能够响应在选定运转模式下来自的控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192 向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例下，可省略火花塞192，例如在这样的情况下发动机10可由自动点火或在一些柴油发动机的情况下通过燃料喷射发动燃烧。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可配置有提供燃料至其上的一个或多个用燃料喷射器。在一些实施例中，爆震控制液可为燃料，其中喷射器也称为燃料喷射器。如一个非限制性示例，汽缸14显示为包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器166显示为直接地连接至汽缸14用于将燃料与经由电子驱动器168从控制器12接收的FPW信号的脉冲宽度成比例地喷射进其内。这样，燃料喷射器166将燃料以称为燃料直接喷射的方式提供至燃烧汽缸14内。尽管图1显示了喷射器166为侧面喷射器，其也可位于活塞的顶部，例如靠近火花塞192的位置处。当以醇基的燃料运转发动机时由于一些醇类燃料的低挥发性，这种位置可改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可位于顶部或靠近进气门处以改善混合。可将燃料从包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的高压燃料系统8输送至燃料喷射器166。可替代地，可通过单级燃料泵在低压下输送燃料，在这种情况下，在压缩冲程期间可比如果在使用高压燃料系统时更多地限制直接燃料喷射正时。此外，尽管未显示，在可替代实施例中，喷射器166可为将燃料提供至汽缸14上游的进气道内的进气道喷射器。应了解尽管在一个实施例中，可通过单个直接喷射器喷射可变燃料或爆震控制液混合物运转发动机，在可替代实施例中，可使用两个喷射器(直接喷射器166和进气道喷射器)并且改变来自每个喷射器的喷射量来运转发动机。在汽缸的单个循环期间可通过喷射器将燃料输送至汽缸。此外，从喷射器输送的燃料或爆震控制液的分配和/或相对量可随着工况(例如空气充气温度)变化，如下面所述。而且，对于单个燃烧事件，每个循环可执行输送的燃料的多次喷射。多次喷射可在压缩冲程、进气冲程或它们的任何合适的组合期间执行。如上所述，图1仅显示了多缸发动机的一个汽缸。同样，每个汽缸可类似地包括其自有组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。燃烧系统8内的燃料箱可保存不同性质(例如不同成分)的燃料或爆震控制液。 这些差别可包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合和/或它们的组合等。在一个示例中，带有不同醇含量的爆震控制液可包括一种燃料为汽油而另一种为乙醇或甲醇。在其它示例中，发动机可使用汽油作为第一物质并且含有燃料混合物例如E85 (其大约为85%的乙醇和15%的汽油)或M85 (其大约为85%的甲醇和 15%的汽油)的醇类作为第二物质。其它含有醇的燃料可为醇类和水的混合物、醇类的混合物、水和汽油等。在又一示例中，两种燃料全部为醇混合物，其中第一燃料为醇类比例比醇类比例较高第二燃料的汽油醇类混合物低的汽油醇类混合物，例如ElO(其为大约10% 的乙醇)作为第一燃料并且E85(其大约为85%的乙醇)作为为第二燃料。另外，第一燃料和第二燃料也可在其它燃料性质(例如温度、粘度、辛烷值、汽化比潜热等)上不同。此外，存储在燃料箱内的燃料或爆震控制液的燃料特性可经常变化。在一个示例中，驾驶员可在燃料箱内一天加E85、下一天加ElO并且再下一天E50。燃料箱加注的每天变化因此能够导致经常变化的燃料成分，从而影响由喷射器166输送的燃料成分。尽管未显示，应了解发动机可进一步包括一个或多个排气再循环通道用于从发动机排气输送至少一部分排气至发动机进气。同样，通过再循环一些排气，可影响发动机稀释，其可通过减少发动机爆震、峰值汽缸燃料温度和压力、节流损失和NOx排放来改善发动机性能。一个或多个EGR通道可包括连接在涡轮增压器压缩器上游的发动机进气和涡轮下游的发动机排气之间并且配置用于提供低压(LP)EGR的LP-EGR通道。一个或多个EGR通道可包括连接在压缩器下游的发动机进气和涡轮上游的发动机排气之间并且配置用于提供高压(HP)EGR的HP-EGR通道。在一个示例中，可在例如缺少由涡轮增压器提供的增压的状况下提供HP-EGR流量，并且在例如出现涡轮增压器增压和/或当排气温度高于阈值时的状况期间提供LP-EGR。可经由LP-EGR阀门调节通过LP-EGR通道的LP-EGR流量且可经由 HP-EGR阀门(未显示)调节通过HP-EGR通道的HP-EGR流量。图1中控制器(或控制系统)12显示为微型计算机，包括微处理器单元106、输入 /输出端口 108、用于可执行的程序和检定值的电子存储介质(在本具体例子中显示为只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可从连接至发动机10的传感器接收多种信号，除了之前论述的那些信号，还包括来自质量空气流量传感器122的引入质量空气流量(MAF)测量值、来自连接至冷却套筒118的温度传感器 116的发动机冷却剂温度(ECT)、来自连接至曲轴140霍尔效应传感器120(或其他类型)的脉冲点火感测信号(PIP)、来自节气门位置传感器的节气门位置TP和来自传感器124的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可由控制器12从脉冲点火感测PIP信号生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管内的真空或压力指示。存储介质只读存储器110能够编程有代表由处理器106可执行指令的计算机可读数据用于执行下面所述的方法以及预见但未具体列出的变形。在所选择的发动机工况期间，例如在低发动机转速和在高负荷状况下，会发生发动机爆震。在一个示例中，可通过延迟点火火花正时(这里也称为火花延迟)来解决发动机爆震。通过从MBT延迟点火火花正时，可减小汽缸峰值压力和温度，从而减少爆震的发生。 然而，从MBT延迟火花也减小了发动机热效率和扭矩输出。因此，为了在延迟火花时满足驾驶员要求的扭矩，可增加空气和燃料流量以补偿扭矩损失。因此，额外的空气和燃料消耗导致下降的燃料经济性。相应的燃料经济性惩罚SPARKfe MSS可如下计算
权利要求
1.一种运转发动机的方法，包含调节至所述发动机的直接液体喷射；在第一液体喷射正时期间，基于所述液体喷射量调节发动机节气门第一量；及在第二、后液体喷射正时期间，基于所述液体喷射量调节发动机节气门第二、较小量。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述直接喷射液体包括调节所述直接喷射液体的正时和/或量。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，调节所述直接喷射液体是基于爆震、所需发动机稀释和EGR瞬变中一个或多个。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，相对于进气门关闭(IVC)调节所述正时。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述调节包括当爆震增加时从IVC延迟所述喷射正时。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述调节包括当所述所需稀释增加时从IVC 延迟所述喷射正时。
7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一喷射正时比所述第二喷射正时从 ICV延迟得更多。
8.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第二喷射正时在IVC之前。
9.如权利要求4所述的方法，其特征在于，至少部分所述第二喷射正时在IVC之前。
10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述液体为水、其它惰性液体、挡风玻璃清洗液、乙醇、甲醇、其它醇类、汽油或它们组合中至少一个。
11.一种运转发动机的方法，包含基于发动机工况直接喷射一定量爆震控制液至所述发动机内；及基于所述喷射量、喷射正时和液体成分调节发动机节气门位置。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，基于所述喷射的液体的固有辛烷效应、稀释效应和蒸发效应的组合调节所述液体喷射量。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述调节包括当所述喷射的液体的所述稀释效应增加时增加喷射液体量。
14.如权利要求12所述的方法，其特征在于，基于所述喷射的液体的所述稀释效应和所述直接喷射的正时进一步调节所述发动机节气门位置。
15.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述喷射的液体包括水。
16.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述喷射的液体包括挡风玻璃清洗液、乙醇、甲醇、其它醇类、汽油、其它惰性液体或它们的组合。
17.一种发动机系统，包含带有进气和排气的发动机；配置用于直接喷射爆震控制液进发动机汽缸内的直接喷射器；包括压缩器和涡轮的涡轮增压器；连接在所述涡轮下游的所述发动机排气和所述压缩器上游的所述发动机进气之间的 EGR管道；用于调节一个或多个凸轮的正时的可变凸轮正时机构(VCT)；及控制系统，配置用于响应于发动机爆震直接喷射一定量爆震控制液至所述发动机汽缸内；响应于所述直接喷射的正时调节节气门；及响应于所述直接喷射的量调节一个或多个VCT和EGR的量。
18.如权利要求17所述的系统，其特征在于，所述爆震控制液体喷射的量基于爆震强度，并且进一步基于所述喷射的液体的摩尔成分。
19.如权利要求18所述的系统，其特征在于，所述调节节气门包括当所述直接喷射的正时进一步从IVC延迟时减小节气门开启。
20.如权利要求19所述的系统，其特征在于，所述调节一个或多个VCT和EGR的量包括当直接喷射的量增加时减小VCT和/或EGR的量。
21.如权利要求17所述的系统，其特征在于，所述爆震控制液为水。
22.如权利要求21所述的系统，其特征在于，基于水的稀释效应进一步调节所述VCT和 /或EGR的量。
全文摘要
本发明提供一种通过基于发动机工况和喷射的液体的成分调节使用火花延迟和直接喷射液体来改善燃料使用同时解决爆震的发动机系统及其运转方法。一个或多个发动机参数，例如EGR、VCT、增压、节气门位置，与直接喷射协调以减少扭矩和EGR瞬变。本发明的优点在于通过直接喷射爆震控制液进发动机汽缸内，可解决爆震。通过基于直接喷射的正时、量和成分调节节气门位置，并且因此可更好地解决所喷射水的蒸发和空气-燃料充气置换效应、由液体喷射引起的扭矩变化，从而改善发动机性能。
文档编号F02D43/00GK102345530SQ20111022001
公开日2012年2月8日 申请日期2011年7月28日 优先权日2010年7月29日
发明者G·苏尼拉, J·N·阿勒瑞, T·G·利昂 申请人:福特环球技术公司