专利名称：气门正时控制器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种气门正时控制器，其根据发动机驱动条件改变进气门和排气门中的至少一个的气门正时。
背景技术：
具有叶片转子的气门正时控制器通过改变发动机的凸轮轴和曲轴之间的差分相位来调节进气门和排气门中的至少一个的气门打开/闭合时间。JP-2003-120229A和 JP-2009-523943A(US-2010-0154732Al)示出了一种设有偏压部件的气门正时控制器，所述偏压部件将叶片转子偏压到相对于壳体的最大提前位置或最大滞后位置。
在JP-2003-120229A中示出的气门正时控制器中，螺旋偏压部件朝向相对于壳体的最大提前位置偏压叶片转子。螺旋偏压部件的内端与形成于叶片转子的凸台中的槽接合。螺旋偏压部件的外端与设置在壳体的两个位置处的螺栓接合。由于螺旋偏压部件中的间隙相对大，因此很可能螺旋偏压部件的内端会由于施加到偏压部件的离心力而脱离槽或从原始位置移动。如果螺旋偏压部件的内端沿径向向外移动，则气门正时控制器的转矩特性可能偏离目标转矩特性。
在JP-2009-523943A中示出的气门正时控制器中，螺旋偏压部件的内端形成为钩状以与设置在叶片转子中的销接合。然而，由于螺旋偏压部件的外径与所述销接合相对大， 因此偏压部件的径向尺寸变得较大，以使得气门正时控制器的尺寸也变得较大。此外，除了用于接合偏压部件的外端之外，还需要另外的销来接合偏压部件的内端，这会增大部件的数量。发明内容
本发明的一个目的是提供一种气门正时控制器，其能够利用简单的配置限制偏压部件的内端的脱离和移动。
气门正时控制器被设置在驱动力传递系统中，在所述驱动力传递系统中内燃发动机的驱动力从主动轴被传递到从动轴。气门正时控制器调节内燃发动机的进气门和/或排气门的气门正时。气门正时控制器包括壳体、叶片转子和偏压部件。
壳体包括圆筒形部分、关闭所述圆筒形部分的两端的板部分，以及设置到所述板部分中的一个上的接合部分。其中，所述板部分和所述圆筒形部分沿所述圆筒形部分的周向方向限定容纳室。所述壳体围绕所述圆筒形部分的中心轴随着所述主动轴和所述从动轴中的一个旋转。
叶片转子包括被容纳在所述壳体中的圆筒形凸台部分、从所述凸台部分沿径向向外伸出以用于将容纳室中的每一个划分成滞后室和提前室的多个叶片，以及以沿径向向外延伸的方式形成于所述凸台部分上的接合槽。所述叶片转子根据所述滞后室和所述提前室中的液压压力沿相对于所述壳体的滞后方向或提前方向围绕所述圆筒形部分的中心轴随着所述主动轴和所述从动轴中的另一个旋转。
偏压部件通过将线材卷绕而螺旋地成形。所述偏压部件以使其内端与所述接合槽接合并且其外端与所述接合部分接合的方式被固定在所述板部分中的一个上。所述偏压部件沿相对于所述壳体的提前方向或滞后方向偏压所述叶片转子。
在经过所述线材的中心线的最内侧假想圆由Cl指示、经过所述线材的中心线的最外侧假想圆由C2指示、所述假想圆Cl的中心由01指示、所述假想圆C2的中心由02指示、所述内端和所述接合槽之间的接触点由PO指示、以及经过所述中心01和所述点pO的假想线由L指示的情况下，以使得所述中心02与所述中心01和所述点pO都分隔开由此所述圆C2相对所述圆Cl偏心出特定量的方式，所述内端和所述外端分别与所述接合槽和所述接合部分接合。在线材的卷绕方向上，在线L附近，限定了特定点，其中这些点之间的间隙小于特定值。接合槽和偏压部件的内端位于特定点附近。
因此，即使离心力被施加到偏压部件的内端，内端在特定点处也几乎不被线材移动。这可以限制内端脱离接合槽以及内端沿径向向外移动。此外，转矩特性几乎不偏离目标转矩特性。结果，可以保持高的气门正时控制器的运行精度。
通过接下来参考附图作出的详细说明，本发明的以上及其它目的、特征和优点将变得更清楚。在附图中
图I是示出了根据第一实施方式的气门正时控制器的平面图，其中叶片转子被定位在最大提前位置处；
图2是沿图I中的线II-II截取的横截面视图3是示出了根据第一实施方式的气门正时控制器及其附近区域的示意图4是示出了根据第一实施方式的气门正时控制器的横截面视图，其中叶片转子被定位在最大滞后位置处；
图5是根据第一实施方式的处于自由状态的偏压部件的平面图6是示出了根据第一实施方式的情况的平面图，其中偏压部件被设置到壳体上；
图7是示出了偏压部件的外端与接合部分接合的情况的平面图；以及
图8是示出了根据第二实施方式的气门正时控制器的平面图。
具体实施方式
将参考附图描述本发明的多个实施方式。在各个实施方式中，大致相同的部件和构件由相同附图标记表示，并且相同的描述将不再重复。
[第一实施方式]
图I至7示出了根据第一实施方式的气门正时控制器。
图3示意性地示出了驱动力传递系统，气门正时控制器10被应用到所述传递系统上。发动机6具有被固定到作为发动机6的主动轴的曲轴8上的链轮81、与作为从动轴的凸轮轴7同轴地连接的齿轮138以及与凸轮轴9连接的链轮92。链条5缠绕链轮81、链轮 92和齿轮138，由此曲轴8的驱动力被传递到凸轮轴7和9。齿轮138和将在后面描述的叶片转子16配置气门正时控制器10的一部分。凸轮轴7驱动排气门71，凸轮轴9驱动进气门91。叶片转子16与凸轮轴7连接。气门正时控制器10调节排气门71的气门正时。
如图I和2所示，气门正时控制器10设有壳体11、叶片转子16和弹簧26。壳体 11包括后板12、瓦状件壳体13和前板14。后板12、瓦状件壳体13和前板14由金属材料制成。螺栓20通过前板14和瓦状件壳体13螺纹连接在后板12中，由此后板12、瓦状件壳体13和前板14彼此同轴地连接。瓦状件壳体13对应于本发明的圆筒形部分。后板12和前板14分别对应于本发明的板部分。
齿轮138形成于瓦状件壳体13的外周上。后板12在其中心部分处具有通孔128。 同样，前板14在其中心部分处具有通孔148。
壳体11可相对旋转地容纳叶片转子16。叶片转子16与凸轮轴7连接以随其旋转。当沿图2中的箭头“X”观察时，壳体11、叶片转子16和凸轮轴7沿顺时针方向旋转。 这一旋转方向被称为提前方向。
如图I所示，瓦状件壳体13具有四个从其周边壁130向内地伸出的瓦状件131、 132、133和134。相邻的瓦状件限定了扇形的容纳室50。
叶片转子16由金属材料制成。叶片转子16具有圆筒形凸台部分160和从凸台部分160沿径向向外伸出的四个叶片161、162、163和164。凸台部分160具有在后板12的通孔128中延伸的延伸部分166。
凸轮轴7延伸通过后板12的通孔、凸台部分160和前板14的通孔148，由此气门正时控制器10被安装到发动机6。
每个叶片161-164的外径都小于壳体13的周边壁130的内径。凸台部分160的外径小于瓦状件壳体13的内径。由此，间隙形成于叶片转子16和瓦状件壳体13之间。
叶片161、162、163和164中的每一个可旋转地容纳在相应的容纳室50中。室50 中的每一个被叶片划分为提前室和滞后室。叶片转子16相对于壳体11的提前方向和滞后方向由图I中的箭头表示。凸轮轴7和叶片转子16可以关于壳体11相对地旋转。
滞后室51被限定在瓦状件131和叶片161之间，滞后室52被限定在瓦状件132 和叶片162之间。滞后室53被限定在瓦状件133和叶片163之间，滞后室54被限定在瓦状件134和叶片164之间。提前室55被限定在瓦状件134和叶片161之间，提前室56被限定在瓦状件131和叶片162之间。提前室57被限定在瓦状件132和叶片163之间，提前室58被限定在瓦状件133和叶片164之间。
如图2所示，凸台部分160具有滞后通道100和提前通道110。每个滞后室通过滞后通道100接收工作油，并且每个提前室通过提前通道110接收工作油。
切换阀3设置在滞后通道100和提前通道110之间。切换阀3与电子控制单元 (E⑶)4电连接。E⑶4包括具有CPU、ROM和RAM的微型计算机。E⑶4运行切换阀3以使得工作油被供给至通道100和110中的一个并且从另一个通道排出。由此，叶片转子16相对于壳体11旋转，并且凸轮轴相对于曲轴8的差分相位被调节。
如图I所示，延伸部分166具有沿径向向外延伸的接合槽167。壳体11具有插入后板12中的接合销24。接合销24沿与瓦状件壳体13相反的方向从后板12伸出特定的量。接合销24对应于本发明的“接合部分”和“接合销”。
弹簧26通过将线材260卷绕成螺旋状而形成。线材260由例如为铁和不锈钢的金属材料制成。在本实施方式中，线材260具有矩形横断面。弹簧26被设置在后板12的外壁表面上。弹簧26的内端261与接合槽167接合，弹簧26的外端262与接合销24接合。 弹簧26的偏压力起到使叶片转子16沿相对于壳体11的提前方向旋转的扭矩的作用。也就是说，弹簧26沿提前方向偏压叶片转子16。
当凸轮轴7驱动排气门71时，凸轮轴7从排气门71接收的可变扭矩在正值和负值之间变化。可变扭矩的正方向表示叶片转子16相对于壳体11的滞后方向，可变扭矩的负方向表示叶片转子16相对于壳体11的提前方向。可变扭矩的平均扭矩是正方向、即提前方向。弹簧26施加到叶片转子16的提前扭矩大于凸轮轴7接收的可变扭矩的平均扭矩。
如图I所示，密封部件28分别设置在每个叶片161至164的外周上。密封部件28 由树脂材料或金属材料制成。密封部件28中的每一个都被板簧的偏压力偏压至瓦状件壳体13的内壁表面。由此,避免了工作油通过每个叶片的外壁和瓦状件壳体13的内壁在室之间泄漏。
如图I和2所示，叶片161具有作为限制部件的止动销30。止动销30呈杯状，并且以沿轴向运动的方式被容纳在通孔17中。止动销30具有弹簧34被容纳在其中的容纳孔31。弹簧34的一端与前端板14接合，弹簧34的另一端与容纳孔31的底部接合。
后板12具有压配合孔121，环36被挤压插入其中。环36具有孔37，止动销23的端部分32插入其中。也就是说，孔37形成于壳体11的朝向叶片转子16的内壁上。弹簧 34朝向环36偏压止动销30。应该注意的是，孔37的内径大于止动销30的端部分32的外径。
如图2所示，当止动销30插入孔37中时，叶片转子16相对于壳体11的相对相位固定。在这一相对相位处，凸轮轴7相对于曲轴8的相位是启动发动机6最恰当的相位。在本实施方式中，排气门被最大地提前。
第一压力室40形成于压配合孔121的底部处。第一压力室40与滞后室51连通。 围绕止动销30形成的第二压力室41与提前室55连通。第一压力室40和第二压力室41 中的液压压力沿止动活塞30脱离环36的孔37的方向被施加到止动活塞30。
瓦状件131具有面对叶片161的止动表面135。当气门正时控制器10为“开”时， 止动表面135与叶片161接触以使得叶片转子16沿提前方向的相对旋转被限制。应该注意的是，当叶片161与止动表面135接触时，叶片转子16被最大地提前，如图I所示。
此外，瓦状件134具有面对叶片161的止动表面136。当气门正时控制器10为“开” 时，止动表面136与叶片161接触以使得叶片转子16沿滞后方向的相对旋转被限制。应该注意的是，当叶片161与止动表面136接触时，叶片转子16被最大地滞后，如图4所示。
如上所述，叶片转子16从叶片161与止动表面135接触的位置相对地旋转至叶片 161与止动表面136接触的位置。在本实施方式中，叶片转子16的旋转角范围为大约20°。
接下来，参考图5、6和7，将在下文中描述弹簧26的配置和弹簧26到壳体11上的组装方法。
如图5所示，在弹簧26被组装到壳体11上之前、即当弹簧26处于自由状态时，以线材260之间的间隙“CL”大致恒定的方式，线材260从其内端261被卷绕到其外端262。 线材260的内端261朝向弹簧26的中心弯曲。外端262呈向外钩的形状。
当组装弹簧26到壳体11上时，弹簧26以使得内端261与接合槽167接合的方式附接到后板12上。图6示出了弹簧26的形状，所述弹簧26的内端261与接合槽167接合。
然后，接合销24被挤压插入后板12的插入孔中。然后，弹簧26的外端262沿提前方向被引入以与接合销24接合。由此，弹簧26被固定到壳体11上，如图7所示。在这一阶段，弹簧26沿提前方向偏压叶片转子16。
根据本实施方式，如图7所示，经过线材260的中心线的以点划线示出的最内侧假想圆由“Cl ”指示，而经过线材260的中心线的以双点划线示出的最外侧假想圆由“C2”指示。假想圆“Cl”的中心由“01”指示，而假想圆“C2”的中心由“02”指示。内端261和接合槽167之间的接触点由“pO”指示。经过中心“01”和点“pO”的虚线由“L”指示。以使得中心“02”与中心“01 ”和点“PO”隔开由此圆“C2”相对圆“Cl”偏心出特定量“dl”的方式，内端261和外端262分别与接合槽167和接合销24接合。中心“01”位于凸台部分160 的轴线“Axl”上。圆“Cl”和线“L”之间的交点由“pi”指示，圆“C2”和线“L”之间的交点由“P2”指示。
在线材260的卷绕方向上，在线“L”附近，限定了特定点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和 “sp4”。这些点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”之间的间隙间距小于特定值。接合槽167和弹簧26的内端261位于特定点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”附近。
图7示出了叶片161与止动表面135接触的情况。也就是说，叶片转子16被最大地提前。在这种情况下，特定点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”相对于凸台部分160沿径向向外对齐。经过中心“01”和点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”的假想线由“L0”指示。当叶片转子16被最大地提前时，线“L0”被定位在相对于线“L”的提前位置处。线“L0”和线 “L”之间的差分角度为大约8°。
此外，根据本实施方式，线材260的点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”之间的间隙间距大致为零。也就是说，在螺旋弹簧26中，线材260在点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处彼此稍微接触。上述偏心量“dl”被限定为使得线材260在点“spl”、“sp2”、“sp3”和“sp4” 处彼此稍微接触。
参考图I至4，将描述气门正时控制器10的运行。图I和2示出了发动机6关闭时的可变正时控制器10。
〈在发动机起动时〉
当发动机6关闭时，止动活塞30与环36的孔37接合，如图2所示。在紧接着发动机6被开启后的时候，足够的工作油还没有从油泵I供给到滞后室51、52、53和54、提前室55、56、57和58、第一压力室40和第二压力室41。止动销30被保持在环36的孔37中， 以使得凸轮轴7相对于曲轴8被保持在最大提前位置处。由此，在直到工作油被充分地供给到每个室之前的时间段期间，避免了壳体11和叶片转子16由于产生拍频噪声的可变扭矩而振动和彼此碰撞。
〈在发动机起动之后〉
当发动机被起动并且充分的工作油从油泵I被供给到每个室时，止动销30由于第一和第二压力室40和41中的液压压力而脱离环36。叶片转子16可以关于壳体11相对地旋转。滞后室和提前室中的液压压力被控制，由此凸轮轴7和曲轴8之间的差分相位被调节。
< 滞后 >
E⑶4控制供给到切换阀3的驱动电流。切换阀3被切换以使得油泵I与滞后通道100连接并且提前通道110与油盘2连接。从油泵I排出的工作油通过滞后通道100被供给到滞后室51、52、53和54。滞后室51、52、53和54中的液压压力被施加到叶片161、 162、163和164，由此产生沿滞后方向偏压叶片转子16的扭矩。这时，提前室55、56、57和 58中的工作油通过提前通道110被排出进入油盘2。所产生的扭矩变得大于弹簧26的偏压力，以使得叶片转子16沿相对于壳体11的滞后方向旋转。
< 提前 >
E⑶4控制供给到切换阀3的驱动电流。切换阀3被切换以使得油泵I与提前通道110连接并且滞后通道100与油盘2连接。从油泵I排出的工作油通过提前通道110被供给到提前室55、56、57和58。提前室55、56、57和58中的液压压力被施加到叶片161、 162、163和164，由此产生沿提前方向偏压叶片转子16的扭矩。这时，滞后室51、52、53和 54中的工作油通过滞后通道100被排出进入油盘2。所产生的扭矩和弹簧26的偏压力沿相对于壳体11的提前方向旋转叶片转子16。
<保持叶片转子位置>
当叶片转子16进入目标相位时，ECU 4控制被供给到切换阀3的驱动电流的占空比。切换阀3使油泵I、滞后通道100和提前通道110之间断开，由此工作油不从滞后室51、 52、53和54和提前室55、56、57和58排出到油盘2。为此，叶片转子16被保持在目标相位。
<在发动机停止时>
当命令发动机停止而气门正时控制器10运行时，叶片转子16沿相对于壳体11的提前方向旋转。叶片转子16沿提前方向旋转，直到叶片161与止动表面135接触并且停止在最大提前位置处，如图I所示。在这种情况下，E⑶4关闭油泵1，并且切换阀3连接提前通道110和油盘2。由此，第二压力室41中的液压压力减小，以使得止动销30通过弹簧34 的偏压力朝向环36运动。结果，止动销30插入环36的孔37中。
根据本实施方式，在运行气门正时控制器的同时、即在叶片转子16相对于壳体11 旋转的同时，接合槽167和弹簧26的内端261始终定位在特定点“spl”、“sp2”、“sp3”和 “sp4”附近。因此，即使离心力被施加到弹簧26的内端261，内端261也几乎不被特定点 “Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处的线材260移动。这可以限制弹簧26的内端261脱离接合槽167和内端261沿径向向外移动。
此外，根据本实施方式，弹簧26的线材260在点“ sp I ”、“ sp2 ”、“ sp3 ”和“ sp4 ”处彼此稍微接触。由此，内端261的移动可以有效地被限制，并且弹簧26由于共振而产生的剧烈振动可以被限制。
如以上所解释的那样，根据本实施方式，以使得中心“02”与中心“01”和点“pO” 隔开由此圆“C2”相对圆“Cl”偏心出特定量“dl”的方式，内端261和外端262分别与接合槽167和接合销24接合。由此，在线材260的卷绕方向上，在线“L”附近，限定了特定点 “ sp I ”、“ sp2 ”、“ sp3 ” 和 “ sp4 ”。这些点 “ sp I ”、“ sp2 ”、“ sp3 ” 和 “ sp4 ” 之间的间隙间距小于特定值。接合槽167和弹簧26的内端261位于特定点“spl”、“sp2”、“sp3”和“sp4”附近。 也就是说，在螺旋弹簧26中，线材260在点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处彼此稍微接触。 因此，即使离心力被施加到弹簧26的内端261，内端261也几乎不被特定点“Spl”、“Sp2”、 “sp3”和“sp4”处的线材260移动。可以限制弹簧26的内端261脱离接合槽167和内端 261沿径向向外移动。此外，转矩特性几乎不偏离目标转矩特性。结果，可以保持高的气门正时控制器10的运行精度。
此外，根据本实施方式，弹簧26的内端261与形成于叶片转子16的凸台部分160 上的接合槽167接合。由此，不必要提供与内端261接合的接合销，由此配置可以简化。
此外，根据本实施方式，圆“C2”相对于圆“Cl”偏心，由此线材260的点“spl”、 “sp2”、“sp3”和“sp4”之间的间隙间距大致为零。也就是说，在螺旋弹簧26中，线材260在多个点“spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处彼此稍微接触。根据这种配置，内端261的移动通过点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处的线材260被进一步限制。因为弹簧26由于共振而产生的剧烈振动可以被限制，因此弹簧26的抗疲劳性可得以增强。
在弹簧26被组装到壳体11上之前、即当弹簧26处于自由状态时，线材260以使得线材间隙“CL”大致恒定的方式形成。这样的弹簧26可以以低成本容易地制造。因此， 可以减少气门正时控制器10的制造成本。
[第二实施方式]
参考图8，将描述第二实施方式。在第二实施方式中，偏压部件的形状以及接合部分与偏压部件的外端接合的位置与第一实施方式中的情况不同。
弹簧26的线材260的总长度被设定得比第一实施方式中的长度短。接合销24的位置与第一实施方式中的位置不同。如图8所示，以使得中心“02”与中心“01”和点“pO” 隔开由此圆“C2”相对圆“Cl”偏心出特定量“d2”的方式，内端261和外端262分别与接合槽167和接合销24接合。接合销24沿卷绕方向位于线“L”附近。在本实施方式中，接合销24位于轴线“Ax2”与线“L0”交叉的位置。
图8示出了叶片161与止动表面135接触的情况。也就是说，叶片转子16被最大地提前。在这种情况下，特定点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”和接合销24相对于凸台部分160沿径向向外对齐。也就是说，接合槽167和弹簧26的内端261位于特定点“spl”、 “sp2”、“sp3”和“sp4”附近，并且特定点“spl”、“sp2”、“sp3”和“sp4”位于接合销24附近。
此外，线材260的点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”之间的间隙间距大致为零。也就是说，在螺旋弹簧26中，线材260在点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处彼此稍微接触。 上述偏心量“d2”被限定为使得线材260在点“Spl”、“Sp2”、“Sp3”和“sp4”处彼此稍微接触。此外，根据本实施方式，线材260的点“spl”、“sp2”、“sp3”和“sp4”夹在延伸部分166 和接合销24之间。
根据本实施方式，在运行气门正时控制器10的同时、即在叶片转子16相对于壳体 11旋转的同时，接合槽167和弹簧26的内端261始终定位在特定点“spl”、“sp2”、“sp3” 和“sp4”以及接合销24附近。因此，即使离心力被施加到弹簧26的内端261，内端261也几乎不被特定点“ sp I ”、“ sp2 ”、“ sp3 ”和“ sp4 ”处的线材260和接合销24移动。这可以限制弹簧26的内端261脱离接合槽167和内端261沿径向向外移动。
此外，根据本实施方式，弹簧26的线材260在点“spl”到“sp4”处彼此稍微接触， 并且特定点“spl”到“sp4”与接合销24对齐。由此，内端261的移动可以有效地被限制， 并且弹簧26由于共振而产生的剧烈振动可以被限制。
如上所述，根据本实施方式，接合销24沿线材260的卷绕方向位于线“L”附近。因此，接合槽167和弹簧26的内端261位于特定点“spl”到“sp4”附近，并且特定点“spl”到“sp4”位于接合销24附近。即使特定点“spl”到“sp4”处的线材260沿径向向外从内端261接收力，特定点“spl”到“sp4”处的线材260的移动也被接合销24限制。也就是说， 接合销24也起到弹簧26的内端261的固定件的作用。因此，弹簧26的内端261的脱离和移动被进一步限制。
[其它实施方式]
在以上的实施方式中，弹簧26被设置到后板12。然而，弹簧26也可以设置到前板 14。弹簧26的线材260可以具有圆形横截面。
只要圆“C2”相对圆“Cl”偏心，线“L0”和线“L”之间的差分角度就可以以任意度数建立。在如图7和8所示的实施方式中，最大差分角度是45°。
在以上的实施方式中，线材260的点“ sp I ”、“ sp2 ”、“ sp3 ”和“ sp4 ”之间的间隙间距大致为零。然而，只要间隙间距小于特定值，间隙间距就不总是零。也就是说，点“spl” 到“sp4”并不总是彼此稍微接触。
在以上的实施方式中，当弹簧26处于自由状态时，线材260的间隙“CL”从其内端 261到其外端262大致恒定。同时，间隙“CL”也可以并不总是恒定。
在以上的实施方式中，弹簧26的外端262与接合销接合。然而，外端262也可以与槽而不是与接合销24接合。并且，弹簧26可以沿滞后方向偏压叶片转子16。
在以上的实施方式中，当发动机被起动时，叶片转子16被定位在最大提前位置处。然而，当发动机被起动时，叶片转子16也可以定位在最大滞后位置或最大提前位置与最大滞后位置之间的中间位置。除此之外，气门正时控制器可以不设有止动销。
气门正时控制器可以用于调节进气门的气门正时。
本发明不限于以上提及的实施方式，而是可以应用到各种实施方式。10
权利要求
1.一种气门正时控制器，其设置在驱动力传递系统中，在所述驱动力传递系统中，内燃发动机(6)的驱动力从主动轴(8)被传递到从动轴(7、9)，所述气门正时控制器调节内燃发动机(6)的进气门(91)和/或排气门(71)的气门正时，所述气门正时控制器包括 壳体(11)，其包括圆筒形部分(13);关闭所述圆筒形部分(13)的两端的板部分(12、14);以及设置到所述板部分(12、14)中的一个上的接合部分(24)，其中，所述板部分(12、14)和所述圆筒形部分(13)沿所述圆筒形部分(13)的周向方向限定容纳室(50)，所述壳体(11)围绕所述圆筒形部分(13)的中心轴随着所述主动轴(8)和所述从动轴(7、9)中的一个旋转； 叶片转子(16)，其包括被容纳在所述壳体(11)中的圆筒形凸台部分(160);从所述凸台部分(160)沿径向向外伸出以用于将容纳室(50)中的每一个划分成滞后室(51、52、53、54)和提前室(55、56、57、58)的多个叶片(161、162、163、164);以及以沿径向向外延伸的方式形成于所述凸台部分(160)上的接合槽(167)，所述叶片转子(16)根据所述滞后室(51、52、53、54)和所述提前室(55、56、57、58)中的液压压力沿相对于所述壳体(11)的滞后方向或提前方向围绕所述圆筒形部分(13)的中心轴随着所述主动轴(8)和所述从动轴(7、9)中的另一个旋转；以及 偏压部件(26)，其通过将线材(260)螺旋地卷绕而形成，并且以使其内端(261)与所述接合槽(167 )接合并且其外端(262 )与所述接合部分(24)接合的方式被固定在所述板部分(12、14)中的一个上，由此所述叶片转子(16)沿相对于所述壳体(11)的提前方向或滞后方向被偏压，其中 在经过所述线材(260)的中心线的最内侧假想圆由Cl指示、经过所述线材(260)的中心线的最外侧假想圆由C2指示、所述假想圆Cl的中心由Ol指示、所述假想圆C2的中心由02指示、所述内端(261)和所述接合槽(167)之间的接触点由PO指示、以及经过所述中心01和所述点PO的假想线由L指示的情况下， 以使得所述中心02沿着所述假想线L与所述中心01和所述点pO都分隔开由此所述圆C2相对所述圆Cl偏心出特定量(dl)的方式，所述内端(261)和所述外端(262)分别与所述接合槽(167)和所述接合部分(24)接合。
2.根据权利要求I所述的气门正时控制器，其特征在于， 所述接合部分(24)是沿与所述圆筒形部分(13)相反的方向从所述板部分(12、14)中的一个伸出的接合销(24);以及 所述接合销(24)沿所述线材(260)的卷绕方向位于所述假想线L的附近。
3.根据权利要求I或2所述的气门正时控制器，其特征在于， 所述特定量(dl)被建立为使得所述线材(260)的特定点(spl、sp2、sp3、sp4)之间的线材间隙大致为零。
4.根据权利要求I或2所述的气门正时控制器，其特征在于， 当所述偏压部件(26 )处于内端(261)和外端(262 )没有分别与所述接合槽(167 )和所述接合部分(24)接合的自由状态下时，线材间隙(CL)沿所述线材(260)的螺旋方向从所述内端(261)到所述外端(262)大致恒定。
全文摘要
本发明涉及一种气门正时控制器(10)，其具有沿提前方向偏压叶片转子(16)的螺旋弹簧(26)。以使得最内侧假想圆(C1)的中心与最外侧假想圆(C2)的中心分隔开的方式，弹簧(26)的内端(261)和外端(262)分别与接合槽(167)和接合销(24)接合，其中所述最内侧假想圆(C1)经过线材(260)的中心线，所述最外侧假想圆(C2)经过线材(260)的中心线以及内端(261)和接合槽(167)之间的接合点。最外侧假想圆(C2)相对最内侧假想圆(C1)偏心出特定量(d1)。
文档编号F01L1/34GK102926830SQ201210280739
公开日2013年2月13日 申请日期2012年8月8日 优先权日2011年8月8日
发明者中村拓司 申请人:株式会社电装