次级空气引入系统的制作方法

次级空气引入系统的制作方法
【专利摘要】提供了用于加热排放控制设备的实施例。在一个示例中，用于涡轮增压发动机的方法包括，在发动机冷起动期间，将增压空气从压缩机下游传送到跨过涡轮机耦合的废气门管道中，并且使还原剂与所述增压空气在排气排放控制设备上游发生放热反应。这样，增压空气可以用来启动放热反应，从而加热设备。
【专利说明】次级空气引入系统
【技术领域】
[0001]本公开涉及用于内燃发动机的次级空气引入系统。
【背景技术】
[0002]例如催化转化器的排气排放控制设备在达到预定的操作温度之后，会实现较高的排放减少。因此，为了降低车辆排放，存在各种方法可以尽可能快地提高排放控制设备温度。
[0003]在提高排放控制设备温度的一种途径中，以富空气-燃料比来操作发动机，并且次级空气被直接引入到排放控制设备上游的排气中。此类系统公开在美国专利号5，136,842中。在该系统中，来自于发动机的过量燃料排出到排气中，在此其与排放控制设备上游的次级空气反应。反应的燃料增加排气的温度，因此加热排放控制设备。然而，为了将次级空气引入到排气中，使用次级空气泵以便将次级空气的压力增加到高于排气压力。使用此类泵会降低燃料效率，并且需要附加的封装空间，因此降低了发动机的效率。

【发明内容】

[0004]本文中的
【发明者】已经认识到上述途径的问题所在，并且提供了至少部分解决这些问题的方法。在一种实施例中，用于涡轮增压发动机的方法包括，在发动机冷起动期间，将增压空气从压缩机下游传送到跨过涡轮机耦合的废气门管道中，以及使还原剂与排气排放控制设备上游的增压空气发生放热反应。
[0005]这样，压缩机下游的增压空气可以被引导到排放控制设备上游的排气，而不需利用单独的泵。通过利用压缩机下游节气门入口压力和靠近将次级空气被引入到废气门中所处位置的涡轮机出口压力之间的压差，增压空气可以被驱使到排气中，而不需要单独的加压机构。进一步，在一些示例中，可以使用废气门来控制排气和引入的增压空气之间的反应，其中该废气门经废气门管道调整绕开涡轮机的排气量。
[0006]在另一个实施例中，用于发动机的方法包括:在第一模式期间，打开次级空气阀门从而将增压空气传送到跨过涡轮机耦合的废气门管道中，以及调整设置在废气门管道中的废气门，从而将需要量的排气传送到废气门管道中；并且在第二模式期间，关闭次级空气阀门，以及基于需要的增压，调节废气门。
[0007]在另一个实施例中，第一模式包括涡轮机下游的排放控制设备经受再生事件，并且其中第二模式包括排放控制设备处于非再生状态。
[0008]在另一个实施例中，排气的需要量基于排气空燃比。
[0009]在另一个实施例中，排气的需要量基于节气门入口压力。
[0010]在另一个实施例中，该方法进一步包括在第一模式期间，以富空燃比操作发动机，并且在第二模式期间，以大致化学计量空燃比操作发动机。
[0011]在另一个实施例中，提供了一种系统。该系统包括:发动机；涡轮增压器，其包括发动机上游的压缩机和发动机下游的涡轮机；废气门管道，其跨过涡轮机耦合，并且包括废气门；以及次级空气导管，其将压缩机下游的进气通道耦合到废气门管道。
[0012]在另一个实施例中，该系统进一步包括布置在次级空气导管中的次级空气阀门。
[0013]在另一个实施例中，该系统进一步包括控制器，其包括在发动机冷起动条件期间打开次级空气阀门从而将增压空气传送到废气门管道的指令。
[0014]在另一个实施例中，控制器进一步包括，在发动机冷起动期间，调整废气门从而传送需要量的排气到废气门管道的指令。
[0015]在另一个实施例中，控制器进一步包括，基于节气门入口压力和排空燃比来调节废气门一定量的指令。
[0016]在另一个实施例中，传送的增压空气与排气排放控制设备上游的排气中的还原剂发生放热反应，从而加热排放控制设备。
[0017]本公开可以提供若干优点。例如，通过依赖于增压空气而不是泵加压的空气，可以省却单独的空气泵，因此提高发动机效率。另外，通过将增压空气引入废气门管道，通过废气门可以控制排气中的还原剂和增压空气之间的反应，因此确保涡轮机、排放控制设备或其它排气系统部件不经受会导致部件退化的高温。
[0018]当单独考虑下面的详细描述，或结合附图时，本发明的上述优点、其他优点和特征将会是非常显然的。
[0019]应该明白，提供上述
【发明内容】
是为了而以简要的方式介绍详细描述中进一步描述的选择性概念。其不是指鉴别要求的主题的关键或实质特征，其保护范围仅仅由详细描述后面的权利要求所限定。此外，要求的主题不限于解决上述任何确定的执行方法或本公开的任何部分中。
【专利附图】

【附图说明】
[0020]图1显示发动机的示意图。
[0021]图2显示说明经引入增压空气用于加热排放控制设备的方法的流程图。
[0022]图3是说明在图2方法的执行期间，各种发动机操作参数的图。
【具体实施方式】
[0023]为了迅速地加热排放控制设备，例如催化转化器，车辆可以包括次级空气引入系统，其也被称为进气道电子热反应器空气(PETA)系统，从而将富含氧气的次级空气引入到排放控制设备上游的排气中。次级空气中的过量氧气将与排气中的还原剂反应，例如与未燃烧的燃料反应，从而产生将加热排放控制设备的放热反应。为了有效地将次级空气引入排气，压缩机下游的增压空气可以被引导到排气中，或者经跨过涡轮机耦合的废气门管道或者经排气通道。在一些实施例中，可以通过调整废气门管道中的废气门，提供对反应的控制。图1是示例性发动机，其包括经配置从而实施图2中方法的次级空气引入系统和控制器。在发动机冷起动期间(其中经次级空气加热排放控制设备)的示例性发动机操作参数被显不在图3中。
[0024]图1是显示多缸发动机10中一个气缸的示意图，该发动机可以被包括在机动车辆的推进系统中。可以至少部分通过包括控制器12的控制系统以及通过车辆操作者132经输入设备130的输入,来控制发动机10。在这个示例中,输入设备130包括加速器踏板和踏板位置传感器134，以用于产生成比例踏板位置信号PP。发动机10的燃烧室(即，气缸)30可以包括燃烧室壁32，其活塞36设置在其内。活塞36可以耦合到机轴40，以便活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经中间变速器系统被耦合到车辆的至少一个驱动轮。进一步，起动机马达可以经飞轮被耦合到曲轴40，从而使能发动机10的起动操作。
[0025]燃烧室30可以经进气通道42接收来自于进气歧管44的进气空气，并且可以经排气通道48排放燃烧气体。进气歧管44和排气通道48能够选择性地分别经进气门52和排气门54连通燃烧室30。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多排气门。
[0026]在这个示例中，可以分别经凸轮致动系统51和53通过凸轮致动来控制进气门52和排气门54。凸轮致动系统51和53均可以包括一个或更多个凸轮，并且可以利用凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个，所述系统可以通过控制器12来操作从而改变气门操作。可以分别通过位置传感器55和57确定进气门52和排气门54的位置。在替代性实施例中，可以通过电动气门致动，控制进气门52和/或排气门54。例如，气缸30可以替代性地包括经电动气门致动来控制的进气门以及经凸轮致动(包括CPS和/或VCT系统)来控制的排气门。
[0027]显示的燃料喷射器66被布置在进气歧管44中，其构造可以提供将燃料以被称为进气道喷射的方式喷射到燃烧室30上游的进气端口中。燃料喷射器66可以经电子驱动器68与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地喷射燃料。燃料可以通过燃料系统(没有显示)传送到燃料喷射器66，该燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。在一些实施例中，燃烧室30可以替代性地或另外包括直接耦合到燃烧室30的燃料喷射器，以用于将燃料直接喷射到其内，这种方式被称为直接喷射。
[0028]进气通道42可以包括节气门62，其具有节流板64。在该具体示例中，可以通过控制器12经提供到包括节气门62的电动马达或致动器的信号来改变节流板64的位置，这构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，可以操作节气门62从而改变被提供到除了其它发动机气缸之外的燃烧室30的进气空气。可以通过节气门位置信号TP，将节流板64的位置提供给控制器12。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122以用于将相应信号MAF和MAP提供给控制器12。
[0029]在选定操作模式下，响应于来自于控制器12的火花提前信号SA，点火系统88能够经火花塞92将点火火花提供到燃烧室30。虽然在一些实施例中显示了火花点火部件，但是可以在压缩点火模式下，在有或没有点火火花的情况下，操作发动机10的燃烧室30或一个或更多个其它燃烧室。
[0030]显不的排气传感器126被稱合到排放控制设备70上游的排气通道48。传感器126可以是任何合适的传感器以用于提供对排气空燃比的指示，例如线性氧传感器或UEGO (通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO (加热的EGO)、NOx, HC或CO传感器。显示的排放控制设备70在排气传感器126下游沿着排气通道48布置。设备70可以是三元催化剂/器(TWC)、N0x捕集器、各种其它排放控制设备或其组合。在一些实施例中，在发动机10的操作期间，可以通过在具体空燃比内操作发动机的至少一个气缸，周期性地重置排放控制设备70。[0031]发动机10可以进一步包括压缩设备，例如涡轮增压器或机械增压器，其至少包括沿着进气通道42布置的压缩机162。对于涡轮增压器，压缩机162可以至少部分由沿着排气通道48布置的涡轮机164(例如，经轴)驱动。可以通过设置在跨过涡轮机耦合的废气门管道166中的废气门168来调整穿过涡轮机164的空气流动。当废气门168打开时，排气可以绕开涡轮机164，并且实际上在被允许进入涡轮机164下游的排气通道48之前穿过废气门管道166。以此方式，可以调整涡轮机速度，并且因此可以调整增压压力。可以通过从控制器12发送的信号来控制废气门168的位置。对于机械增压器，压缩机162可以至少部分由发动机和/或电动机器所驱动，并且可以不包括涡轮机。因此，可以通过控制器12改变经涡轮增压器或机械增压器提供给发动机的一个或更多个气缸的压缩量(例如，增压)。进一步，传感器123可以被布置在进气歧管44中，以用于将BOOST信号提供给控制器12。
[0032]发动机10可以包括次级空气引入系统，从而将次级空气引入排气系统。次级空气导管170可以将压缩机162下游的进气通道42耦合到排气系统。在第一实施例中，次级空气导管170可以在其下游端被耦合到废气门168下游的废气门管道166。以此方式，来自于压缩机162下游的增压空气可以经次级空气导管170被引导到废气门管道166。次级空气导管170的出口可以在端口 172处被耦合废气门管道166的入口。在次级空气导管170中通过控制器12调整的次级空气阀门174可以调整被引导到废气门管道166的增压空气量。可以通过废气门168来控制被引入到废气门管道166中的排气量。以此方式，排气中的未燃烧的烃类或其它还原剂可以与被引入的次级空气中的氧气发生放热反应，释放热量，从而升高下游排放控制设备(例如，排放控制设备70)的温度。另外，通过将增压空气引导到废气门管道，可以节约发动机内的封装空间。例如，通过将次级空气导管的入口定位在接近压缩机的下游侧，到排气系统的最短路径将导致次级空气导管出口接近废气门管道。进一步，通过分别经次级空气阀门174和废气门168，来控制被引导到废气门管道166的增压空气量和排气量，可以调整放热反应，从而维持需要的反应温度和/或速率。
[0033]在第二种实施例中，如图1中的虚线所描述，次级空气导管170可以在其下游端处被耦合到涡轮机164下游的排气通道48。在该实施例中，还可以经次级空气阀门174控制被引入到排气的次级空气或增压空气的量。因为在涡轮机出口处的排气压力通常低于压缩机下游的进气空气的压力，所以次级空气可以被驱动到排气通道，而不需要附加的加压机构，无论次级空气是被直接传送到涡轮机下游的排气通道，还是次级空气被引导到废气门管道。然而，在一些条件下，例如恰在发动机起动后，涡轮机出口处的排气压力可以高于压缩机下游的压力。为了防止在这些条件下排气行进到进气通道，止回阀176可以存在于次级空气管道170中。
[0034]在图1中，控制器12被显示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O) 104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该具体示例中显示为只读存储器芯片(ROM) 106)、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和数据总线。控制器12可以从被耦合到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前讨论的那些信号之夕卜，还包括:来自于质量空气流量传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量值；来自于被耦合到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);来自于被耦合到曲轴40的霍尔效应传感器118 (或其它类型)的表面点火感测信号(PIP);来自于节气门位置传感器的节气门位置(TP);和来自于传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器从信号PIP产生。来自于歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供对进气歧管中的真空或压力的指示。注意可以使用上述传感器的各种组合，例如没有MAP传感器的MAF传感器，或者反之亦然。在化学计量比操作期间，MAP传感器能够给出对发动机扭矩的指示。进一步，该传感器连同检测到的发动机转速能够提供对被引入到气缸中的充料(包括空气)的估测。在一个示例中，还用作发动机转速传感器的传感器118可以针对曲轴每次旋转产生预定数目的等间隔脉冲。
[0035]可以用表示处理器102可执行的指令的计算机可读数据来编程存储介质只读存储器106，以用于执行下面描述的方法以及可预期的但没有具体列出的其它变体。
[0036]如上所述，图1显示多缸发动机中的仅一个气缸，并且每个气缸可以类似地包括其自身的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。
[0037]转到图2，呈现了用于加热排放控制设备的方法200。可以通过控制器12，根据储存在其上的指令来执行方法200，从而经废气门管道166中起始的放热反应来加热排放控制设备70。方法200包括，在202中，确定发动机操作参数。确定的发动机操作参数可以包括发动机转速、发动机负载、发动机温度、排气温度、自发动机起动的时间等。在204中，基于发动机操作参数，确定是否检测到发动机冷起动。发动机冷起动可以是发动机起动和发动机起动后的操作时段，其中发动机相对是冷的，例如在发动机起动时处于环境温度。在发动机冷起动期间，排放控制设备可以低于操作温度，例如低于其起燃温度，并且因此在排气中的排放物，例如未燃烧的烃类、NOx和CO，可以从设备逸进空气中。设备可以连续地在最佳效率以下操作，直到发动机达到操作温度，这依赖于环境温度会花费几秒至几分钟或更长时间。为了在发动机冷起动期间迅速地加热排放控制设备，可以通过将富含氧气的进气空气引入排放控制设备上游的排气中，来起始放热反应，其中未燃烧的烃类和其它还原剂与氧气反应从而产生热量。
[0038]因此，如果在204确定发动机不是在冷起动条件下操作，则方法200前进到206以保持次级空气阀门关闭，因为没有指示加热排放控制设备。在208，调节废气门，从而提供需要的增压压力，并且在210，增压的进气空气仅仅直接被引导到发动机的进气。在212，基于发动机操作参数以及检测到的排气氧气含量，以化学计量的空燃比或其它需要的空燃比来操作发动机，并且之后方法200结束。
[0039]然而，如果确定发动机是在冷起动条件下进行操作，则方法200前进至通过将增压空气弓I入到排气来加热排放控制设备。为了引入增压空气并且维持不会导致高温(这会使排气系统部件退化)的受控放热反应，可以独立于需要的增压压力来与次级空气阀门配合地调节废气门。这与上述非冷起动条件相反,在非冷起动条件中基于需要的增压压力来调节废气门。因此，在214，恰在发动机起动之后，废气门被打开或者被维持在打开位置。打开废气门可以绕涡轮机转移排气，因此防止由于横穿涡轮机所引起的附加的排气冷却。然而，打开的废气门还会引起增压压力的量的减小，从而延迟增压空气向排气的引入。因此，在一些条件下，可以在冷起动随后打开废气门，而在另一些条件下，可以在冷起动随后关闭废气门。
[0040]次级空气阀门可以具有完全关闭位置的默认位置，从而避免在没有指示加热排放控制设备的情况下将进气空气从进气歧管转移走。因此，恰在发动机起动之后，次级空气阀门处于关闭位置。因为恰在发动机起动后的排气的温度可能过冷从而不能起始放热反应，所以恰在冷起动后次级空气阀门可以保持关闭一段时间。进一步，恰在发动机起动后，不能得到足够的增压压力来驱动废气门管道中的次级增压空气。然而，如216所指示，自发动机起动的阈值时间量之后，可以打开次级空气阀门。所述阈值时间量可以是其后已经累积了足够的排气温度和增压压力的预定时间。在另一些实施例中，所述阈值时间量可以基于工况，例如节气门入口压力和涡轮机出口压力之间的压差。在这种情况下，所述阈值时间量可以是节气门入口压力超过涡轮机出口压力时的时间。
[0041]在217，当次级空气阀门打开时，入口节气门经调整从而维持转矩。当次级空气阀门打开时，增压的进气空气中的一部分被转移到废气门管道。因此，针对请求的转矩，比需要更少的增压空气被提供到发动机。为了维持转矩，节气门可以被打开。在218，当次级空气阀门打开时，废气门被逐步/倾斜地(ramped)关闭。然而，如果废气门初始就是关闭的，则在218，当次级阀门打开时，废气门可以被逐步打开。废气门可以被设定到提供所需排气量到废气门管道的位置。因此，如220所指示地，废气门的位置可以基于需要的放热反应的各种参数。例如，废气门的位置且因此被允许进入废气门管道的排气量可以基于节气门入口压力和次级空气阀门的位置(例如，多少次级空气到达废气门管道)、排气空燃比(例如，在排气中可以获得多少待反应的还原剂)、当前和需要的排放控制设备温度之间的差异等。
[0042]在222，可以以富空燃比来操作发动机。为了在排气中提供额外还原剂以便在废气门管道中反应，额外燃料可以被喷射到气缸。在224，压缩机下游的增压空气被引导到发动机的进气并且次级空气被引导到废气门管道。增压空气可以经次级空气导管被引导到废气门管道。在226，排气中的还原剂与次级空气发生放热反应从而加热排放控制设备。
[0043]在228，确定排放控制设备是处于起燃温度还是处于其他预定操作温度。可以基于工况(例如排气温度和质量流速)来确定排放控制设备的温度，或者可以基于来自设备中的温度传感器的反馈来确定排放控制设备的温度。如果设备还没有达到操作温度，则方法200返回到224，从而继续将增压空气引导到废气门管道，以维持放热反应。如果设备已经达到操作温度，则方法200前进到206，从而关闭次级空气阀门，并且如之前所解释地，基于需要的增压压力来调节废气门，并且以化学计量空燃比或其它需要的空燃比来操作发动机，并且之后方法200返回。
[0044]虽然在发动机冷起动条件下，上面呈现的方法200将次级空气传送到废气门管道，但是其它变体也是可以的。例如，如关于图1上面所解释地，次级空气导管可以将增压空气传送到涡轮机下游的排气通道，而不是传送到废气门管道。在这种构造中，废气门(如果存在一个的话)的控制可以继续是基于需要的增压压力而不是控制放热反应。仍然延迟次级空气阀门打开，直到节气门入口压力超过涡轮机出口压力为止。在另一示例中，在下游排放控制设备的再生事件期间，次级空气可以被传送到废气门管道(或排气通道)。当设备中的排气排放负载(例如，煤烟)达到容量时，排放控制设备(例如微粒过滤器)可以被再生。再生可以包括，升高设备的温度从而烧掉聚积的物质。一旦开始再生事件，则次级空气阀门就可以打开，并且可以控制废气门来提供需要量的排气至废气门管道，以便开始排气和次级空气之间的反应，从而加热排放控制设备。进一步，在再生期间，可以命令富化发动机空燃比。
[0045]图3是显示发动机冷起动期间示例性操作参数的图300。图300中描述的操作参数包括排放控制设备温度(以曲线图302说明)、次级空气阀门(SAV)位置(以曲线图304说明)、废气门(WG)位置(以曲线图306说明)和空燃比(以曲线图308说明)。对于描述的每个操作参数，在水平轴线上说明时间，并且每个相应操作参数的值被描述在竖直轴线上。图300中描述的时间段开始于发动机起动，并且结束于发动机和排放控制设备已经达到操作温度之后的时间。
[0046]曲线302说明的排放控制设备以相对低的温度起动，因为当发动发动机时，发动机和排气部件处于环境温度。时间T1之后，设备温度开始增加，这是部分由于当发动机温热时对排气的加热，且部分由于发生在废气门管道中的放热反应，下面将加以解释。时间T2之后，设备已经达到其操作温度。
[0047]在时间T1之前，曲线304描述的次级空气阀门的位置是在其默认关闭位置。然而，在时间T1，次级空气阀门打开，并且维持打开直到在时间T2时设备达到操作温度。自发动机起动逝去了阈值时间量之后，例如三秒之后，次级空气阀门可以打开，或者一旦节气门入口压力超过涡轮机出口压力，或者一旦排气温度达到阈值温度，则次级空气阀门就可以打开。
[0048]恰在发动机起动之后，曲线306描述的废气门位置可以在完全打开的位置，从而减少由于通过涡轮机的排气通道所导致的额外排气的冷却。在时间T1，当次级空气阀门打开时，废气门逐步地关闭。然而，在时间T1和T2之间，废气门维持部分打开，从而准许一些排气进入废气门管道，以与次级空气反应。在时间T2之后，控制废气门从而提供在进气系统内的进气空气的所需增压压力。
[0049]为了在排气中产生额外还原剂，时间T1之后，可以命令富化曲线308描述的发动机空燃比。在时间T1之前和时间T2之后，可以使空燃比维持近似化学计量比。然而，针对给定的工况，在时间T1之前以及T2之后，可以命令空燃比为合适的比。
[0050]因此，本文中呈现的系统和方法提供了通过将增压的进气空气引入到排放控制设备上游的排气系统来加热排放控制设备。增压空气与排气中的一种或更多种还原剂(例如，未燃烧的烃类)反应从而产生热量。在发动机冷起动期间(在发动时发动机在环境温度下操作)，增压空气可以被引入到排气系统。当排放控制设备的温度低于阈值时，例如低于起燃温度或阈值再生温度时，可以引入增压空气。增压空气可以被引导到涡轮机的废气门管道，因此允许排气和增压空气之间反应由废气门和次级空气阀门的配合调节而控制。在其它实施例中，增压空气可以被引导到涡轮机下游的排气通道。通过在涡轮机下游的废气门管道或排气通道处引入增压空气，次级空气导管入口(例如，压缩机下游)和次级空气导管的出口(例如，涡轮机下游)之间的压差而不是单独的空气泵，可以驱使空气的引入。这样，可以降低发动机封装空间，并且改进燃料经济性。
[0051]应该理解，本文中公开的构造和方法实际上是示例性的，并且这些具体的实施例不应该认为是限制性的意义，因为大量的变化是可以的。例如，上述技术能够应用到V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型中。本公开的主题包括各种系统和构造以及本文中公开的其它特征和/或特性的所有新颖和非明显的组合和副组合。
[0052]下面的权利要求具体地指出称为新颖和非明显的某些组合和副组合。这些权利要求可以指“一个”元件或“第一”元件或其对等物。此类权利要求应该理解为包括一个或多个此类元件的合并，不需要也不排除两个或更多此类元件。可以通过改进本权利要求，或通过在该申请或相关申请中提出新权利要求，要求公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和副组合。此类权利要求，不论与原权利要求的保护范围相比，更宽、更窄、相等或不同，也认为包括在本公开的主题内。
【权利要求】
1.一种用于涡轮增压发动机的方法，包括: 在发动机冷起动期间， 将增压空气从压缩机的下游传送到跨过涡轮机耦合的废气门管道中；以及 使还原剂与所述增压空气在排气排放控制设备上游发生放热反应。
2.如权利要求1所述的方法，其进一步包括将所述放热反应所产生的热量引导到所述排气排放控制设备从而加热所述设备，并且其中所述发动机冷起动包括在发动机起动期间发动机温度处于环境温度。
3.如权利要求1所述的方法，其中传送到所述废气门管道中的所述增压空气经由次级空气阀门控制。
4.如权利要求3所述的方法，其进一步包括，在所述发动机冷起动期间，独立于所需增压压力，配合地调节所述次级空气阀门和被置于所述废气门管道中的废气门。
5.如权利要求4所述的方法，其进一步包括恰在发动机起动事件之后，在所述次级空气阀门关闭的情况下打开所述废气门。
6.如权利要求5所述的方法，其中配合地调节所述次级空气阀门和所述废气门进一步包括，一旦节气门入口压力超过涡轮机出口压力，在打开所述次级空气阀门的同时，使得所述废气门逐步地关闭。
7.如权利要求6所述的方法，其中所述废气门关闭的量是基于节气门入口压力和排气空燃比。
8.如权利要求4所述的方法，其进一步包括，在非发动机冷起动条件期间，基于所需增压压力调节所述废气门，并且使所述次级空气阀门维持在关闭位置。
9.一种用于发动机的方法，其包括: 在第一模式期间，打开次级空气阀门，从而将增压空气传送到跨过涡轮机耦合的废气门管道中，并且调节被置于所述废气门管道中的废气门，从而将所需排气量传送到所述废气门管道；以及 在第二模式期间，关闭所述次级空气阀门，并且基于所需增压压力调节所述废气门。
10.如权利要求9所述的方法，其中所述第一模式包括所述涡轮机下游的排放控制设备低于阈值温度，并且其中所述第二模式包括所述排放控制设备高于所述阈值温度。
【文档编号】F01N3/22GK103670613SQ201310373316
【公开日】2014年3月26日 申请日期:2013年8月23日 优先权日:2012年9月6日
【发明者】张小钢, 易建文, 戴文刚, P·M·兰恩, J·赫奇斯 申请人:福特环球技术公司