蒸发排放物控制的制作方法
【专利摘要】本发明涉及蒸发排放物控制。提供了用于吹扫至发动机进气口中的多端口滤罐的方法和系统。空气循环通过滤罐，并且产生的吹扫空气被引导至发动机内的节气门上游的进气通道，所述发动机配置有节气门体。在进气通道处接收的新鲜进气的量被相应地减少。
【专利说明】蒸发排放物控制
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及吹扫连接至混合动力车辆以及具有有限的发动机操作时间的其他车辆中的燃料系统的滤罐。
【背景技术】
[0002]车辆可配备蒸发排放物控制系统，从而减少燃料蒸汽释放至大气。例如，来自燃料箱的汽化的碳氢化合物(HC)可被存储在燃料蒸汽滤罐内，燃料蒸汽滤罐中还装有吸附和存储燃料蒸汽的吸附剂。在稍后的时间，当发动机操作时，蒸发排放物控制系统允许燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐吹扫至发动机进气歧管中。然后，燃料蒸汽在燃烧过程中被消耗。
[0003]在Covert等人的美国专利5878729中描述的一个示例中，燃料蒸汽滤罐包括由各自的阀调节的多个进气道和吹扫端口。在发动机操作过程中，打开吹扫阀和进气门，以便将来自发动机进气道的负压供应至滤罐内。作为供应真空的结果，燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐被吹扫至发动机的进气歧管。
[0004]然而，本文的发明人已认识到上述方法中的问题。例如，在以低真空进气或者接近大气压力(如在发动机进气歧管中的后节气门体所测量的)操作的发动机应用中，少量真空可能不足以充分地吹扫燃料蒸汽滤罐。更具体地，在混合动力电动车辆(HEV)应用中，发动机运行时间可能比使用低真空吹扫燃料蒸汽滤罐所花费的时间量要短。类似地，如果滤罐未被充分吹扫，则排气碳氢化合物可滑入大气中，恶化排气排放，并且使得车辆排放不合规定。另外，低真空可以增加吹扫燃料蒸汽滤罐所需的发动机操作时间。混合动力车辆的发动机运行时间的不期望的增加能够降低车辆燃料经济性。
【发明内容】
[0005]因此，在一个示例中，通过用于操作发动机的方法可至少部分地解决上述一些问题，所述方法包含使用从燃料系统滤罐中接收的空气替换一个数量的无节流的进气。以这种方式，即使在发动机中存在低真空进气时，也能够吹扫燃料系统滤罐。
[0006]例如，可使用基本处于大气条件的进气吹扫燃料系统滤罐。所述滤罐可以是多端口滤罐，其具有多个进气道或者通气口以及多个吹扫端口。当满足吹扫条件时，可打开通气口控制阀，以使大气通过多个通气口进入滤罐，以及解吸来自滤罐的存储的燃料蒸汽。然后，通过打开吹扫阀，燃料蒸汽可在通过多吹扫端口时被吹扫至发动机进气道。可打开连接在吹扫管路和进气通道之间的换向阀，以便能够在进气节气门上游接收燃料蒸汽。特别地，可调节换向阀的开启，以便发动机进气道中接收的一个数量的进气被所摄入的燃料蒸汽替换。例如，当所摄入的燃料蒸汽量增加时，进气量会相应地减少。
[0007]以这种方式，通过将自发动机的空气净化器进入的发动机空气质量的量重新引导至进入燃料蒸汽滤罐，从而形成吹扫流。通过使用基本处于大气压的空气来吹扫滤罐，降低了用于吹扫的真空需求。通过同时吹扫滤罐的多个区域，降低了完全吹扫滤罐所要求的时间。通过更好地完成滤罐吹扫，增加了实现滤罐零放气排放的可能性。通过将引导至发动机的一个数量的进气替换成自滤罐接收的燃料蒸汽，并且通过在将混合物输送至进气歧管之前将进气和进气节气门上游的燃料蒸汽混合，能够维持燃烧空气燃料比。总体来说，可改善排气排放以及提高排放达标率。
[0008]在另一个实施例中，用于连接至燃料系统滤罐的发动机的方法包含:在吹扫条件期间，混合第一数量的进气和自进气节气门上游的第一阀处的滤罐接收的第二不同数量的空气；以及将混合的空气输送至发动机进气歧管。
[0009]在另一个示例中，基于滤罐的温度以及滤罐的碳氢化合物负荷中的一个或更多个而改变第一数量的进气与第二数量的滤罐空气的比率。
[0010]在另一个示例中，第一数量的进气与第二数量的滤罐空气的比率随着滤罐的碳氢化合物负荷的增加而减少。
[0011]在另一个示例中，通过调节第一阀的位置而改变所述比率。
[0012]在另一个示例中，本方法还包含，在吹扫滤罐后，增大第一数量的进气与第二数量的滤罐空气的比率。
[0013]在另一个示例中，从燃料系统滤罐接收第二数量的空气包括:
[0014]打开连接至滤罐通气口的第二阀，从而通过多个滤罐通气口中的每个同时在所述滤罐中接收大气；大气流经滤罐，从而吹扫存储的碳氢化合物；并且打开连接于滤罐和第一阀之间的第三阀，以便同时引导被吹扫的碳氢化合物通过多个滤罐吹扫端口中的每个，然后将被吹扫的碳氢化合物弓I导至第一阀。
[0015]在另一个示例中，第一数量的进气和自滤罐接收的第二数量的空气中的每个均基本上处于或者在大气压力附近。
[0016]在另一个实施例中，车辆系统包含:发动机，其包括进气歧管；空气进气通道，用于将进气输送至进气歧管，进气通道包括换向阀；燃料箱，所述燃料箱配置为将燃料提供至发动机汽缸；多端口滤罐，其连接至燃料箱，并且还连接至换向阀处的空气进气通道，所述滤罐经配置存储产生于燃料箱内的燃料蒸汽，滤罐包括多个通气口，其被连接至通气口控制阀，用于将新鲜空气接收在滤罐内，所述滤罐还包括多个吹扫端口，所述吹扫端口被连接至吹扫控制阀，以便将来自滤罐的吹扫空气输送至换向阀；以及控制器，其具有计算机可读指令以用于响应于滤罐负荷高于阈值而打开吹扫控制阀和通气口控制阀；调节换向阀的位置，从而将来自滤罐的吹扫空气与来自进气通道的未节流的进气混合；以及将空气混合物输送至进气歧管。
[0017]在另一个示例中，调节换向阀的位置包括调节换向阀的位置，从而当从滤罐接收的吹扫空气量增加时，减少空气混合物中的进气量。
[0018]在另一个不例中，进气和在换向阀接收的吹扫空气中的每个基本处于或者在大气压附近。
[0019]在另一个示例中，控制器包括进一步的指令，用于在吹扫滤罐后关闭通气口控制阀和吹扫控制阀；以及调节换向阀的位置，从而增加被输送至进气歧管的进气量。
[0020]在另一个示例中，进气通道包括被放置在换向阀下游的进气节气门，并且其中调节换向阀的位置以将来自滤罐的吹扫空气和来自进气通道的未节流的进气混合包括在节气门上游处，混合来自滤罐的吹扫空气和换向阀处的进气。
[0021]应理解，提供上述
【发明内容】
是要以简化的形式介绍所选概念，其将在【具体实施方式】中得到进一步说明。这并不意味着确立要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围由所附权利要求唯一限定。另外，要求保护的主题不限于解决上述或在本发明中任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
【专利附图】
【附图说明】
[0022]图1示意性示出了根据本公开实施例的混合动力推进系统的示例。
[0023]图2示意性示出了根据本公开实施例的发动机和关联的燃料系统的示例。
[0024]图3-5示出了连接在图2的燃料系统中的燃料蒸汽滤罐的示例性实施例。
[0025]图6示出了燃料箱蒸汽在补给燃料条件期间被存储在燃料蒸汽滤罐内。
[0026]图7示出了在吹扫条件期间自燃料蒸汽滤罐吹扫燃料箱蒸汽。
[0027]图8示出了根据本公开实施例的用于控制燃料系统滤罐的方法的示例。
【具体实施方式】
[0028]本说明书涉及控制车辆例如图1所示的混合动力车辆内的蒸发排放。更具体地，本发明涉及吹扫来自车辆燃料系统的多端口滤罐例如图2-5所示的滤罐的燃料蒸汽。在补给燃料条件期间，可关闭滤罐的每个通气阀和吹扫阀，从而允许滤罐装载来自燃料箱的燃料蒸汽(图6)。然后，在吹扫条件期间，可打开滤罐的每个通气阀和吹扫阀，从而允许新鲜空气进入滤罐，并且将燃料蒸汽吹扫到进气节气门上游的发动机进气通道(图7)。控制器可经配置执行控制程序，例如图8的示例性程序，从而调节吹扫管路和空气进气通道结合处的换向阀的位置，以便使用节气门上游接收的燃料蒸汽替换一个数量的进气。此外，在配置为不具有进气节气门并且仅通过可控进气门正时操作的发动机中(例如，在TiVCT发动机中)，可在换向阀(BPV)和发动机进气门之间接收吹扫空气。这样的方法能够在低真空进气发动机应用中完成滤罐吹扫。此外，这样的方法可被应用至混合动力电动车辆(HEV)应用以及具有有限的发动机运行时间的其他应用。
[0029]图1示意性示出了根据本公开的实施例的车辆系统I的示例。车辆I包括混合动力推进系统12。混合动力推进系统12包括内燃发动机10，其具有一个或更多个汽缸30、变速器16、驱动轮18或者用于将推进力输送至地表的其他合适的装置以及一个或更多个马达14。以这种方式，可通过发动机或者马达中的至少一个推进车辆。发动机可包括涡轮增压器升压进气，所述涡轮增压器包括压缩机和涡轮，所述涡轮由排气流驱动。
[0030]在所示的示例中，可操作一个或更多个马达14，从而在具有或不具有由发动机提供的扭矩的情况下供应或者吸收来自传动系的扭矩。因此，发动机10的操作可以是有限的。相应地，可能存在用于控制蒸发排放的燃料蒸汽吹扫的有限的机会。应明白，车辆仅是一个示例，并且其他配置仍是可行的。因此，应明白，参考此处所述的途径和方法，可使用其他合适的混合动力配置或者其变体。此外，本文所述的系统和方法可被应用至非混合动力车辆，例如不包括马达而仅由内燃发动机提供动力的车辆。
[0031]图2示意性示出了根据本公开实施例的发动机系统100的示例。例如，可在图1所示的车辆系统I中实现发动机系统100。发动机系统100包括具有多个汽缸104的汽缸体102。汽缸104可经进气通道108接收来自进气歧管106的进气，并且可将燃烧气体排至排气歧管110，并且进一步经排气通道112排至大气。在进气通道108中接收的进气可以在通过进气净化器109后被净化。
[0032]进气通道108可包括节气门114。在该特定示例中，可以经被提供至包括节气门114的电动马达或者执行器的信号而通过控制器120改变节气门114的位置，即通常被称为电子节气门控制(ETC)的配置。以这种方式，节气门114可以操作为改变被提供至多个汽缸104的进气。进气通道108可包括质量空气流量传感器122和歧管空气压力传感器124，以将各自的信号MAF和MAP提供至控制器120。如以下进一步描述，进气通道还可包括被放置在节气门114上游的换向阀160 (此处还称为平衡吹扫阀)。通过调节换向阀160的位置，控制器可调节新鲜进气的量，所述新鲜进气与来自节气门上游的燃料系统滤罐的燃料蒸汽混合。然后空气混合物可被输送至进气歧管。
[0033]此外，对于未使用节气门体的发动机技术，换向阀可被包括在空气净化器和发动机进气歧管之间的进气系统(AIS)内。例如，在配置为不具有进气节气门并且仅通过可控进气门正时操作的发动机中(例如，在TiVCT发动机中)，可在换向阀(BPV)和发动机进气门之间接收吹扫空气。而且，在配置为具有升压装置(例如，涡轮增压器或者机械增压器)的发动机中，换向阀可被安装在空气净化器和升压装置之间。
[0034]以这种方式，换向阀160允许变化量的大气混合物在发动机操作期间从空气净化器和/或滤罐系统进入发动机的空气进气系统(AIS)。在吹扫操作过程中可以由控制器120(例如，发动机的控制模态(ECM))控制换向阀。控制器可调节换向阀，从而允许所有发动机空气质量或者变化比率的发动机空气质量从空气净化器和/或滤罐系统进入AIS。如果满足发动机操作空气质量需求，例如处于怠速，则所有发动机空气质量可从滤罐系统引入发动机。同样，在滤罐吹扫操作过程中的任何给定时间，受控的换向发动机空气质量的量可以取决于碳氢化合物浓度。例如，如果控制器确定来自滤罐的吹扫空气混合物具有高浓度的碳氢化合物，则控制器可以减小通向滤罐的换向阀的开启，并且允许更多(新鲜)空气从空气净化器进入发动机。控制器120还可调节换向阀，从而在来自吹扫空气和滤罐的碳氢化合物浓度减小的情况下允许来自滤罐系统的更多发动机空气质量。
[0035]排放控制装置116被显示为沿排气通道112布置。排放控制装置116可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。在一些实施例中，在发动机100的操作过程中，可以通过在特定空气/燃料比内操作发动机的至少一个汽缸而周期性重置排放控制装置116。排气传感器118显示为连接至排放控制装置116上游的排气通道112。传感器118可以是任何合适的传感器，以用于提供排气空气/燃料比的指示，例如线性氧传感器或者UEGO (通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或者EGO、HEGO (加热的EGO)、NOx, HC或者CO传感器。应明白，发动机系统100被显示为简化形式，并且可包括其他组件。
[0036]燃料喷射器132被显示为直接连接至汽缸104，以用于与自控制器120接收的信号的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射在汽缸中。以这种方式，燃料喷射器132提供至汽缸104中的所谓的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可被安装在燃烧室的侧面或者安装在燃烧室的顶部。燃料可通过燃料系统126被输送至燃料喷射器132。在一些实施例中，可替换地或者附加地，汽缸104可以包括布置在进气歧管106内的燃料喷射器，所述燃料喷射器配置为提供至汽缸104上游的进气道中的所谓的燃料的进气道喷射。
[0037]燃料系统126包括连接至燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130可包括一个或更多个泵，该泵用于为输送至发动机100的喷射器132的燃料加压，例如燃料喷射器132。虽然仅示出了单个喷射器132，但是为每个汽缸还提供了额外的喷射器。应明白，燃料系统126可以是非回流式燃料系统、回流式燃料系统或者各种其他类型的燃料系统。
[0038]燃料系统126中产生的蒸汽可经蒸汽回收管路136被引导至燃料蒸汽滤罐134的入口。燃料蒸汽滤罐可填充合适的吸附剂，从而在燃料箱重新填充操作和“运行损失”(也就是，车辆操作过程中汽化的燃料)期间临时捕集燃料蒸汽(包括汽化碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂为活性炭。
[0039]在发动机系统100连接在混合动力车辆系统中的实施例中，发动机可具有减少的操作时间，这是由于在一些状况中，车辆通过发动机系统100提供动力，并且在其他状况下，通过系统能量存储装置或者马达提供动力。虽然减少的发动机操作时间减少了来自车辆的整体碳排放，但是还会导致无法充分地吹扫来自车辆排放控制系统的燃料蒸汽。为了解决该问题，燃料箱隔离阀210可以可选地被包括在蒸汽回收管路136内，使得燃料箱128经隔离阀210连接至滤罐134。在常规发动机操作中，可保持隔离阀210关闭，从而限制每日的量或者从燃料箱128引导至滤罐134的“运行损失”蒸汽的量。在补给燃料操作以及所选的吹扫条件期间，可暂时打开隔离阀210，例如达一段持续时间，从而将燃料蒸汽从燃料箱128引导至滤罐134。通过在燃料箱压力高于阈值(例如，高于燃料箱的机械压力限制，高于该限制，燃料箱和其他燃料系统组件可能受到机械损伤)时的条件中打开阀，补给燃料蒸汽可被释放至滤罐中，并且燃料箱压力可以被维持在压力限制以下。虽然所示的示例示出了沿蒸汽回收管路136放置的隔离阀210，但在可替换的实施例中，所述隔离阀也可被安装在燃料箱128上。
[0040]燃料蒸汽滤罐134可经多个空气入口 140流体连接至通气管路138。在一个实施例中，可以通过驱动共同的通气口控制阀146而伴随地打开多个空气入口 140中的一个或更多个，从而流体地连接燃料蒸汽滤罐134的不同区域和通气管路138。例如，如图3所示，滤罐可包括四个空气通气口，其中通过驱动共同的通气口控制阀146，四个通气口中的三个通气口被流体连接至通气管路，而第四个通气口被连接至不受控制的通气管路。在其他实施例中，每个通气口可具有被独立控制的各自的通气阀。在一些状况下，例如当存储或者捕集燃料系统126的燃料蒸汽时，通气管路138可将出自燃料蒸汽滤罐134的气体路由至大气。特别地，如此处所示，气体可经多个空气入口 140中的至少一个并且然后通过通气管路138被路由出滤罐。
[0041]燃料蒸汽滤罐134可经多个吹扫端口 143流体连接至吹扫管路142。在一个实施例中，可以通过驱动共同的吹扫控制阀144而伴随地打开多个吹扫端口 143中的一个或更多个，从而流体地连接燃料蒸汽滤罐134的不同区域和吹扫管路142。例如，如图3所示，滤罐可包括两个吹扫端口，该吹扫端口可以通过驱动共同的吹扫控制阀144而流体连接至吹扫管路。在其他实施例中，每个吹扫端口可具有被独立控制的各自的阀。
[0042]当吹扫存储的燃料蒸汽通过燃料蒸汽滤罐的一个或更多个吹扫端口 143以经吹扫管路142到达进气歧管106时，通气管路138可允许新鲜空气被抽吸至燃料蒸汽滤罐134中。特别地,新鲜空气可经多个空气入口 140中的一个或更多个被抽吸至滤罐中，并且经多个吹扫端口 143被吹扫至进气歧管。吹扫控制阀144可被放置在吹扫管路内并可以被控制器120控制，从而调节从燃料蒸汽滤罐到进气歧管106的流，同时可以由控制器120控制被放置在通气管路内的通气口控制阀146，从而调节燃料蒸汽滤罐134和大气之间的空气和蒸汽流。
[0043]在吹扫过程中，可通过发动机MAF传感器122测量吹扫空气质量或者参考校准推断的吹扫空气质量表格值。在吹扫过程中，大气可通过发动机空气净化器和MAF传感器进入燃料蒸汽滤罐，从而测量吹扫空气质量。如果未被MAF传感器测量，则根据PCM策略吹扫空气质量表格中的工作台流量(bench flow)数据,可推断从大气进入滤罐的吹扫空气质量。碳氢化合物或氧传感器输出可被用于确定吹扫空气碳氢化合物浓度，然后使用发动机空气燃料比反馈PCM算法来控制该浓度。在可替换的实施例中，内联(inline)传感器和前馈策略可被用于测量吹扫空气的碳氢化合物浓度。内联传感器可位于进气歧管106内，或者在换向阀160和进气歧管106之间。可替换地，内联传感器可经配置感测吹扫管路142或者换向阀160内所接收的进入的吹扫空气中的碳氢化合物浓度。
[0044]图1示出了作为微计算机的控制器120，该控制器120包括微处理器单元148、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值(例如，只读存储器芯片、随机存取存储器、保活存储器等)的计算机可读存储介质150以及数据总线。存储介质只读存储器150能够以计算机可读数据编程，其中该数据表示处理器148可执行的指令，以执行以下所述方法以及预期但未具体列举的其他变体。
[0045]控制器120可接收来自发动机系统100的多个传感器152的信息，所述信息对应于例如进气质量空气流量、发动机冷却剂温度、环境温度、发动机转速、节气门位置、歧管绝对压力信号、空气/燃料比、进气的燃料馏分、燃料箱压力、燃料滤罐压力等的测量值。注意，各种传感器组合可被用于产生这些和其他测量值。此外，控制器120可基于来自多个传感器152的信号控制发动机100的多个执行器154。执行器154的不例可包括通气口控制阀146、吹扫控制阀144、换向阀160、节气门114、燃料喷射器132等。
[0046]在一个示例中，控制器120包括具有指令的计算机可读介质150，当处理器148执行所述指令时，用从燃料系统滤罐接收的空气(包括燃料蒸汽)替换在节气门(在配有节气门的发动机系统内)上游接收的一个数量的进气。通过混合新鲜进气和节气门上游的吹扫空气，并且然后将空气混合物输送至发动机进气道，吹扫空气的输送能够与新鲜空气的输送相协调。通过吹扫滤罐到节气门上游的发动机进气道，降低了对滤罐吹扫的真空要求。通过使用基本处于或在大气压力条件附近的空气吹扫滤罐，即使在低真空进气发动机系统和具有缩短的运行时间的发动机中，例如在HEV中，也能够快速和彻底地吹扫滤罐。
[0047]同样地，在未配有节气门和经TiVCT进气门控制的发动机系统中，替换进气歧管中接收的一个数量的进气。其中，吹扫空气可进入换向阀和发动机进气门之间。
[0048]在一个示例中，吹扫燃料蒸汽滤罐，直到自汽缸排放的燃烧气体的燃料馏分少于设定点。在吹扫过程中，打开通气口控制阀，以接收滤罐内的大气并且解吸被存储的燃料蒸汽。还将换向阀调节至这样的位置，即该位置允许用沿吹扫管路接收的吹扫的滤罐燃料蒸汽替换进气通道中接收的新鲜进气。在均匀空气混合物被输送至发动机进气歧管以用于汽缸燃烧之前，新鲜空气可与节气门上游的换向阀处的燃料蒸汽混合。然后，一旦达到滤罐的设定点，则可关闭通气口控制阀以及重新调节换向阀的位置，以便新鲜空气不会被燃料蒸汽替换，并且以便更多的新鲜空气而不是空气燃料蒸汽混合物被引导至发动机。在可替换的实施例中，可顺序地吹扫燃料蒸汽滤罐的不同区域。[0049]图3示意性示出了根据本公开的实施例的燃料蒸汽滤罐300的第一示例性实施例。在一个示例中，可在图2所示发动机系统100中实施滤罐300。应明白，图1-2中所介绍的发动机系统组件编号相似，并且不再重新介绍。同样地，图3所介绍的滤罐组件与图4-5中的编号相似，并且不再重新介绍。
[0050]滤罐300包括流体连接燃料箱128的箱口 302。箱口 302是这样的滤罐入口，其允许从燃料箱逸出的燃料蒸汽进入滤罐300，以便在打开燃料箱隔离阀210时存储。在一个示例中，滤罐300填有活性炭，从而存储已接收的燃料蒸汽。
[0051]滤罐300包括可存储燃料蒸汽的多个区域308 (例如，1、2、3、4)。在一些实施例中，滤罐300可包括可部分划分滤罐区域的隔离壁334。在可替换实施例中，滤罐300可为了包装原因而具有或者不具有例如在每个区域之间的隔离壁和/或气隙。在这些情况中，孔道和/或柔性软管材料可使滤罐的每个区段/区域彼此连接，从而保留滤罐技术的技术。特别地，保持吹扫端口和/或通气口连接位置，同时空气经软管或孔道而不是外壳被引入所述端口。
[0052]根据以下进一步所述的燃料吹扫方法，可同时吹扫多个区域308。滤罐300还包括多个通气口 310、314、318、322，其中每个通气口与滤罐的不同区域关联，并且专用于将新鲜空气从大气输送至专用区域。在所述实施例中，滤罐包括四个区域和对应于四个区域的四个通气口。因此，第一滤罐区域(I)可沿第一通气口 310 (通气口 I)接收新鲜空气，而第二滤罐区域(2)沿第二通气口 314 (通气口 2)接收新鲜空气，第三滤罐区域(3)沿第三通气口 318 (通气口 3)接收新鲜空气，以及第四滤罐区域(4)沿第四通气口 322 (通气口 4)接收新鲜空气。
[0053]在所示实施例中，两对通气口位于滤罐相对侧上。具体地，第一通气口 310定位在第二通气口 314对面，而第三通气口 318定位在第四通气口 322对面。另外，第一通气口310和第四通气口 322定位在滤罐的共同第一侧326上，而第二通气口 314和第三通气口318定位在与第一侧326相对的滤罐的第二不同侧328上。类似地，定位每个通气口，以便在吹扫对应区域期间，空气从通气口流经所述区域到达最近吹扫出口。通过使进气通过位于每个滤罐端部的多个通气口，实现吹扫流限制减少。在一些实施例中，可以通过相对于最近吹扫端口定位的气隙划分碳的每个室或区域，从而进一步减少吹扫流限制。在一个示例中，所实现的限制减少能够等于发动机进气系统限制，以便不造成发动机歧管填充误算。
[0054]滤罐300还包括与四个通气口中的三个关联的共同通气口控制阀146。具体地，通气口控制阀146控制沿通气管路138自大气接收的新鲜空气量，并且该新鲜空气通过通向第二区域的第二通气口 314 ;通向第三区域的第三通气口 318 ;以及通向第四区域的第四通气口 322输送至滤罐300。并非通过共同通气口控制阀146控制流入第一通气口 310和自第一通气口 310流出的空气。类似地，不受控制的通气口对应于位于沿燃料蒸汽流离箱口302最远的通气口。在燃料箱补给燃料条件期间，可以通过控制器120促动关闭通气口控制阀146，以便第二通气口 314、第三通气口 318以及第四通气口 322关闭，并且仅第一通气口 310打开。结果，仅在流经最大长度的滤罐吸附剂(例如，碳)以及经第一通气口排出(如箭头所示)后，进入箱口 302的燃料箱蒸汽才能够被排放至大气。这样增加了滤罐内燃料蒸汽的滞留时间，并且提高了燃料蒸汽的吸附效率。应明白，虽然所示滤罐的实施例示出了四个通气口中的三个连接至共同通气口控制阀,但在滤罐的可替换实施例中，每个通气口可被连接至相应的通气口控制阀，其中可以通过控制相应的通气口控制阀的开口而控制通过每个通气口的气流。
[0055]滤罐300还包括多个吹扫端口，其包括流体连接至进气歧管(例如，图2所示的进气歧管106)的第一吹扫端口 304和第二吹扫端口 306。在吹扫过程中，第一吹扫端口 304和第二吹扫端口 306允许自滤罐300解吸的燃料蒸汽经吹扫管路142前进至进气歧管，以便燃料蒸汽可被燃烧消耗而不是被排放至大气。自滤罐解吸的燃料蒸汽可从第一吹扫端口306被引导至第一吹扫分支342，以及从第二吹扫端口 304被引导至第二吹扫分支343。自吹扫分支342、343，燃料蒸汽可被引导至共同吹扫管路142。第一吹扫端口 304和第二吹扫端口 306被定位在滤罐的直径相对侧上。具体地，第一吹扫端口 304位于第一侧330上，而第二吹扫端口位于与第一侧330相对的第二侧332上。这允许自滤罐的相对两端同时吹扫从滤罐到进气歧管的燃料蒸汽。具体地，放置在相对两侧上的吹扫端口以基本相同或者相似的方式促进了自滤罐不同区域的燃料蒸汽的吹扫。也就是，没有区域比滤罐内任何其他区域更远离吹扫端口放置。因此，吹扫每个区域所花时间量可以相似或者基本相同。各种滤罐吹扫端口和通气口可被包含在外罩或者外壳(如图所示)和/或滤罐通路内，以便减少连接数量。应明白，滤罐可包括任何合适数量的吹扫端口，在不背离本公开范围的情况下，所述吹扫端口可位于滤罐上的任何合适位置。
[0056]此外，第一吹扫端口 304和第二吹扫端口 306位于滤罐上不同于多个通气口的侧面上。如图所示，垂直于通气口放置吹扫端口。以这种方式，流经任何通气口的空气流经滤罐的相应区域，从而到达吹扫出口。例如，通过通气口 310和314接收的空气可吹扫通过吹扫端口 306，而通过通气口 318和322接收的空气可吹扫通过吹扫端口 304。在吹扫过程中，通过至少部分阻塞对滤罐的其他区域的接入，隔离壁334可有助于引导空气流经特定区域。应明白，滤罐可包括任何合适数量的通气口，在不背离本公开范围的情况下，所述通气口可位于滤罐上的任何合适位置。
[0057]滤罐300还包括吹扫控制阀146。控制器120在吹扫条件期间可打开吹扫控制阀146，从而控制自吹扫分支342、343接收的燃料蒸汽量进入吹扫管路142，并由此到达进气歧管。类似地，燃料蒸汽可沿着吹扫管路142引导至进气节气门114上游的发动机进气通道108中(或者在未配有节气门并且仅通过受控的进气门正时操作的发动机、TiVCT发动机中，吹扫空气进入换向阀和发动机进气门之间)。因此，可通过所摄入的燃料蒸汽替换进气通道接收的一个数量的新鲜空气。在包括换向阀160的结合点处，吹扫管路142可被连接至进气通道108。在吹扫条件过程中，控制器120可控制换向阀的位置，从而调节被燃料蒸汽替换的一个数量的新鲜空气。特别地，换向阀可使进入的发动机气流量改变方向，从而经滤罐进入，并且可减少等量的自空气净化器109的进气通道中接收的空气质量。基于工况，换向阀可被调节到第一完全打开位置，其中在进气通道中仅接收通过空气净化器109清洁的新鲜空气，而不接收吹扫蒸汽；以及调节到第二完全关闭位置，其中进气通道中仅接收吹扫蒸汽，而不会接收新鲜空气；或者调节到第一完全打开位置和第二完全关闭位置间的任何位置。在一些实施例中，换向阀160可还包括腔室，在所述腔室中，在空气混合物被输送到节气门上游的发动机进气口之前，自吹扫管路142接收的燃料蒸汽与自空气净化器109接收的新鲜空气混合。然后，均匀空气混合物被引导至发动机进气歧管106中以便燃烧。
[0058]如下所述，图6示出了在补给燃料或者燃料蒸汽存储条件期间的燃料蒸汽滤罐的示例，其包括所有连接的阀的位置。此外，图7示出了吹扫条件期间燃料蒸汽滤罐的示例，其包括所有连接的阀的位置。
[0059]现在转向图4，其示出了燃料蒸汽滤罐的可替换的实施例400。在所示实施例中，滤罐第二侧328上的外部外壳被改进，从而减少连接数量。特别地，第二通气口 314和第三通气口 318中的每个配置为经共同进气口 402接收空气。此外，在滤罐内，第二通气口 314和第三通气口 318通过通气隔离壁434彼此隔开。另外，滤罐可包括气隙404，以用于降低吹扫过程中的滤罐内的限制。充分更低的限制允许模仿发动机进气，从而在可用的低真空期间提高滤罐吹扫效率。在一些实施例中，可使用气隙划分相对于吹扫端口的滤罐的不同腔室或者区域，从而进一步减少吹扫流限制。
[0060]图5示出了燃料蒸汽滤罐的又一个实施例500。在所示实施例中，调节滤罐一侧332上的外部外壳，从而减少连接数量。特别地，具有外部通路(或者外部路由)的吹扫管道502连接于吹扫端口之间，从而减少一个用于吹扫的连接数量。类似地，这样消除了经第一吹扫分支342在第一吹扫端口 306和吹扫管路142之间的直接连接(参看图3)。作为替代，沿第一吹扫端口 306释放的燃料蒸汽可沿着吹扫管道502向着第二吹扫端口 304引导，由此可一同被引导至吹扫管路142。以这种方式，通过使用外部通路，减少了将滤罐连接至吹扫管路的连接数量，使得吹扫控制更简单，同时还减少了因泄漏所出现的损耗。通过使用垂直于通气口延伸的吹扫端口，降低了吹扫过程中的滤罐限制，从而允许模仿发动机进气，并且提高了可用的低真空期间的滤罐吹扫效率。
[0061]可通过选择性调节各种阀以多个模式由控制器120操作图3-5所示燃料蒸汽滤罐。例如，可以燃料蒸汽存储模式操作燃料系统，从而将补给燃料蒸汽或者每日蒸汽引导至滤罐，同时防止燃料蒸汽被引导至进气歧管中。现在参考图6，其示出并描述了以燃料蒸汽存储模式操作的图3所示滤罐的示例性实施例600。
[0062]在燃料箱补给燃料操作以及发动机不运行(例如，发动机关闭和/或车辆切断状况)期间，可以燃料蒸汽存储模式操作滤罐300。在该模式中，可由控制器120打开燃料箱隔离阀，同时通气口控制阀146和吹扫控制阀144保持关闭。通过打开燃料箱隔离阀210，在补给燃料操作期间在燃料箱128中所产生的补给燃料蒸汽能够经箱口 302接收在滤罐300内。通过关闭通气口控制阀146，第二、第三以及第四通气口 314、318以及322维持关闭，并且不会接收来自通气管路138的大气(通过虚线指示至通气口的气流的缺失)。当关闭通气口控制阀146时，仅第一通气口 310 (其不受通气口控制阀146控制)保持打开。结果，仅在流经最大长度的滤罐吸附剂(例如，碳)以及经第一通气口 310排出(如箭头602所示)后，进入箱口 302的补给燃料箱蒸汽才能够被排放至大气。这样增加了滤罐内燃料蒸汽的滞留时间，并且提高了吸附效率。同时，通过关闭吹扫控制阀，燃料箱蒸汽不从滤罐泄漏至发动机进气歧管106。在完成补给燃料操作后，可关闭隔离阀210。
[0063]在发动机运行期间，当未满足吹扫条件时，隔离阀210可保持关闭，而通气口控制阀146和吹扫控制阀144也维持关闭。在该条件期间，可在燃料箱128中产生每日或“运行损失”燃料蒸汽。这些每日蒸汽可沿着箱口 302被接收在滤罐300内，以便通过间歇性打开隔离阀210而存储。例如，可间歇性打开隔离阀，以响应于燃料箱压力开始升高(由于每日燃料蒸汽的产生)。如补给燃料蒸汽一样，仅在流经最大长度的滤罐吸附剂(例如，碳)以及经第一通气口 310排出(如箭头602所示)后，进入箱口 302的每日燃料箱蒸汽才能够被排放至大气。
[0064]在补给燃料期间或者燃料蒸汽存储模式期间，换向阀160可被调节至基于至发动机的期望的气流的位置。例如，如果无需气流(例如，在补给燃料模式中，当发动机不运行时)，则可关闭换向阀，从而减少自空气净化器109接收的空气量。经比较，如果需要气流(例如，在燃料蒸汽存储模式中，发动机运行时)，则可打开换向阀，从而增加自空气净化器109接收的空气量。
[0065]在另一个示例中，可以滤罐吹扫模式操作燃料蒸汽滤罐。现在参考图7，其示出并描述了以滤罐吹扫模式操作的图3所示滤罐的示例性实施例700。
[0066]在已经达到排放控制装置点火温度并且发动机运行后，当滤罐负荷足够高时，可以吹扫模式操作滤罐300。在该模式中，可通过控制器120关闭燃料箱隔离阀，同时打开通气口控制阀146和吹扫控制阀144。通过关闭燃料箱隔离阀210，在吹扫(虚线示出至箱口的蒸汽流的缺失)过程中，燃料箱蒸汽未被抽吸至发动机进气歧管中。通过打开通气口控制阀146，打开第二通气口 314、第三通气口 318以及第四通气口 322中的每个，同时不受控制的第一通气口 210仍保持打开。因此，每个通气口能够接收来自通气管路138的大气(实线指示存在的至所有通气口的气流)，从而解吸来自滤罐的被存储的燃料蒸汽(如箭头702所示)。此处，每个进气通气口中接收的空气基本处于或在大气压力条件附近。因此，基本处于大气压的空气被用于在吹扫过程中解吸来自滤罐的碳氢化合物，而不是依赖于由进气歧管(其可被限制)产生的发动机真空通过通气口以及通过燃料蒸汽滤罐22抽吸新鲜空气，来吹扫被存储的燃料蒸汽。也就是，新鲜空气同时通过多个通气口中的每个进入滤罐。然后，新鲜空气吹扫存储在滤罐中的燃料蒸汽，并且吹扫空气同时经多个吹扫端口中的每个排出滤罐。
[0067]自滤罐300解吸的燃料蒸汽从第一吹扫端口306释放至第一吹扫分支342中，并且从第二吹扫端口 304释放至第二吹扫分支343中。由此，蒸汽可被接收在吹扫管路142内，并被输送至进气通道108。在吹扫过程中，可以基于期望的吹扫流率通过控制器120调节吹扫控制阀144的开口。因此，当吹扫流率增加时，可增加吹扫控制阀144的开口。
[0068]在换向阀160处的进气节气门114上游，吹扫管路142被连接至进气通道108 (或者如果发动机配置为无节气门时，直接进入进气歧管106)。因此，在吹扫条件期间，换向阀160的开口与吹扫控制阀的开口相协调，从而控制发动机进气歧管106中接收的燃料蒸汽量。特别地，控制器120调节换向阀160的开口，以便使用自燃料系统滤罐接收的空气(此处也被称为吹扫空气)替换节气门114上游接收的一个数量的进气。因此，当打开吹扫控制阀的开口以将更多燃料蒸汽释放至吹扫管路142时，可调节换向阀160的位置，以便通过替换对应的更大量的新鲜空气，可在进气通道108中接收大量的燃料蒸汽。自空气净化器109接收的剩下的较少量新鲜空气可以在进入进气歧管106中之前与吹扫空气混合。
[0069]如图所示，在节气门114的上游连接于进气通道108和吹扫管路142的结合处的换向阀160处接收从空气净化器接收的进气以及从滤罐接收的吹扫空气中的每个(或者对于无节气门并且仅通过受控进气门正时操作的发动机、TiVCT发动机，吹扫空气进入换向阀和发动机进气门之间)。在一些实施例中，换向阀160可包括腔室，其中进气在进入发动机进气歧管之前与自滤罐接收的空气混合，从而产生均匀吹扫空气混合物。因此，通过调节换向阀160的位置，控制器120可改变被替换的进气量。类似地，基于滤罐温度、滤罐的碳氢化合物负荷、控制器推理表和/或质量空气传感器，控制器可确定待被替换的进气量。例如，依据发动机空气质量需求(例如，基于发动机是处于怠速还是节气门全开(WOT))，随着滤罐负荷增加(预计要吹扫较大量的燃料蒸汽)，可增加或减少待被替换的进气量。在另一个示例中，可以基于发动机工况(例如，滤罐温度增加时)增加或减少在换向阀处被吹扫的燃料蒸汽替换的进气量。
[0070]在吹扫模式中，来自滤罐的吹扫的燃料蒸汽在发动机内燃烧。可以继续吹扫，直到滤罐内存储的燃料蒸汽量低于阈值。在吹扫过程中，已知的蒸汽量/浓度能够被用于确定存储在滤罐内的燃料蒸汽量，并且然后在吹扫操作的稍后部分(当滤罐被充分吹扫或排空时)中，已知的蒸汽量/浓度能够被用于估算燃料蒸汽滤罐的负荷状态。例如，一个或更多个氧气传感器(未示出)可被连接至滤罐300 (例如，滤罐的下游)，或者放置在发动机进气口和/或发动机排气口内，从而提供滤罐负荷(也就是，存储在滤罐内的燃料蒸汽量)的估计。基于滤罐负荷，并且进一步基于发动机工况，例如发动机转速负荷条件，可以确定吹扫流率。在完成吹扫操作后，可关闭吹扫控制阀144和通气口控制阀146。另外，基于所需的发动机气流，可再次调节换向阀160的位置。
[0071]现在转向图8，其示出了用于操作图3-5所示的燃料蒸汽滤罐的示例性方法800。本方法能够使在节气门上游的进气口处接收(或者如果无节气门，则直接进入进气歧管106)的一个数量的新鲜空气转换方向，并且被自滤罐接收的空气替换。以这种方式，即使限制了发动机真空可用性,也能够进行滤罐吹扫,并且提供均匀吹扫混合物。
[0072]在步骤802处，本方法包括估计和/或测量车辆和发动机操作参数。这些参数可包括，例如，发动机转速、车辆速度、驾驶员扭矩需求、大气压力(BP )、MAP、MAF、发动机温度、催化剂温度、电池充电状态、环境状况(温度、湿度)等等。
[0073]在步骤804处，可以确定是否满足补给燃料条件。在一个示例中，如果燃料箱燃料水平少于阈值，滤罐碳氢化合物负荷少于阈值，并且在发动机不运行的情况下正在重新填充燃料箱，则可认为满足补给燃料条件。如果满足补给燃料条件，则在步骤806处，所述程序包括打开燃料箱隔离阀(FTIV)，从而允许燃料箱补给燃料蒸汽沿滤罐的箱口被引导至燃料蒸汽滤罐，以便存储在滤罐内。另外，可关闭连接至滤罐的通气口控制阀和吹扫控制阀。这样做，可关闭多端口滤罐的四个通气口中的三个，从而强迫补给燃料蒸汽在经剩下的一个未被控制的通气口排放至大气之前横穿滤罐的整个长度。另外，进气歧管可与补给燃料蒸汽隔离开。所述阀可保持在其位置，直到完成补给燃料，同时还可关闭FTIV。
[0074]在步骤808处，在完成补给燃料后，或者如果不满足补给燃料条件(在步骤804处)，则可确定是否满足吹扫条件。在一个示例中，响应于滤罐碳氢化合物负荷高于阈值负荷，可认为满足吹扫条件。在另一个示例中，如果自最后吹扫操作起逝去了车辆(或发动机)操作的阈值持续时间，则可认为满足吹扫条件。另外，如果自最后吹扫操作起逝去了车辆(或发动机)操作的阈值距离，则可认为满足吹扫条件。如果未满足吹扫条件，则可结束所述程序。
[0075]如果满足吹扫条件，则在步骤810处，所述程序包括调节连接于吹扫管路(用于将吹扫的燃料蒸汽从滤罐输送至发动机进气歧管)和进气通道(用于将新鲜进气从空气净化器输送至发动机进气歧管)间的结合点处的换向阀的位置。通过调节换向阀的位置，可以用自滤罐接收的相应的一个数量的吹扫空气替换自空气净化器接收的一个数量的进气。也就是，在吹扫条件下，换向阀能够使大量进气换向，并且经燃料系统滤罐接收该进气。例如，当滤罐负荷增加时，可增加或者减少吹扫速率，并且可调节换向阀位置，以便用自滤罐吹扫的燃料蒸汽替换较大量的新鲜进气。在节气门上游(或者如果没有节气门，则直接进入进气歧管106)，可在换向阀处形成来自空气净化器的(较少量的)新鲜空气和来自滤罐的(较大量的)吹扫空气的均勻混合物，然后混合物可被输送至进气歧管。
[0076]接下来，在步骤812处，程序包括关闭燃料箱隔离阀(FTIV)，从而隔离燃料箱和滤罐。另外，可打开连接至滤罐的通气口控制阀和吹扫控制阀。通过打开通气口控制阀，大气可经多端口滤罐的四个通气口中的每个被接收在滤罐内，并且空气可被用于解吸和吹扫被存储的燃料蒸汽。通过以可控方式打开吹扫控制阀，沿整个滤罐长度存储的燃料蒸汽能够以期望的吹扫速率被吹扫到发动机进气口。
[0077]然后，各种燃料系统阀可维持在其位置直到完成吹扫，同时通气口控制阀和吹扫控制阀可以关闭。另外，换向阀可被调节至这样的位置，即允许接收来自空气净化器的更多的气流。在一个示例中，在吹扫条件期间，控制器可在进气节气门的上游(或者如果没有节气门，则直接进入进气歧管106)的第一(换向)阀处混合第一数量的进气和自滤罐接收的第二不同数量的空气，并且然后将混合空气输送至发动机进气歧管。此处，控制器可基于滤罐温度以及滤罐的碳氢化合物负荷中的一个或更多个而改变第一数量的进气与第二数量的滤罐(吹扫)空气的比率。例如，第一数量的进气与第二数量的滤罐空气的比率可以随着滤罐的碳氢化合物负荷的增加而减少。控制器可以通过调节第一(换向)阀的位置而改变比率。然后，在吹扫滤罐后，控制器可增加第一数量的进气与第二数量的滤罐空气的比率。在现有示例中，接收来自燃料系统滤罐的第二数量的空气可包括打开连接至滤罐的通气口的第二(通气口控制)阀，从而通过多滤罐通气口中的每个同时在滤罐内接收大气；大气流经滤罐，从而解吸存储的碳氢化合物；以及打开连接于滤罐和第一(换向)阀之间的第三(吹扫控制)阀，从而同时引导被吹扫的碳氢化合物通过多个滤罐吹扫端口中的每个。然后，被吹扫的碳氢化合物可被引导至第一(换向)阀。同样，第一数量的进气和自滤罐接收的第二数量的空气均可以基本上处于或者在大气压力附近。
[0078]在另一个示例中，混合动力车辆系统包含:包括进气歧管的发动机；以及进气通道，该进气通道用于将进气输送至进气歧管。进气通道包括节气门和被放置在节气门上游的换向阀。车辆系统还包括燃料箱，其经配置将燃料提供至发动机汽缸；以及多端口滤罐，其连接至燃料箱，并且还在换向阀处连接至进气通道。滤罐经配置存储产生于燃料箱内的燃料蒸汽。滤罐包括连接至通气口控制阀的多个通气口，以将新鲜空气接收在滤罐内，并且滤罐还包括多个吹扫端口，其被连接至吹扫控制阀，以将来自滤罐的吹扫空气输送至换向阀。车辆控制器可配有计算机可读指令，其用于打开吹扫控制阀和通气口控制阀，以响应于滤罐负荷高于阈值。另外，控制器可调节换向阀位置，从而在节气门上游，将来自滤罐的吹扫空气与来自进气通道的进气混合，并且然后将空气混合物输送至进气歧管(或者如果没有节气门，则直接进入进气歧管106)。
[0079]此处，调节换向阀位置可包括调节换向阀的位置，从而当自滤罐所接收的吹扫空气量增加时，减少空气混合物中的进气量。类似地，进气和在换向阀处接收的吹扫空气中的每个可以基本处于或者在大气压力附近。通过将引导至发动机的一个数量的进气替换成自滤罐接收的燃料蒸汽，并且通过在将混合物输送至进气歧管之前混合进气和进气节气门上游的燃料蒸汽，能够维持燃烧空燃比。控制器还可包括这样的指令，即在吹扫滤罐后，关闭通气口控制阀和吹扫控制阀；并且调节换向阀位置，从而增加被输送至进气歧管的进气量。
[0080]以这种方式，可使用发动机进气质量流量来吹扫燃料蒸汽滤罐。通过在进气节气门上游接收来自燃料系统滤罐的吹扫的燃料蒸汽时减少在进气节气门上游自进气通道接收的充气量，吹扫控制可与气流控制相协调。通过在节气门上游的进气通道内接收吹扫蒸汽，基本处于大气条件的新鲜空气能够被用于吹扫系统滤罐。通过减少吹扫所需的发动机进气真空，能够在低进气发动机系统以及具有降低的发动机操作时间的车辆系统中例如HEV中完成滤罐吹扫。通过提高滤罐被完全吹扫的可能性，增加实现自滤罐的零放气排放的可能性。总体上，能够提高车辆排放达标率。
[0081]应当注意，本文所包括的示例性控制例程能够被用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文所描述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程、等等。类似地，所示的各种动作、操作或功能可按照所示次序执行、并列执行或在一些情况下被省略。同样地，所述次序不是实现本文描述的示例性实施例的特征和优势所必须要求的，而是被提供以便于解释和说明。根据所使用的特定策略，可重复执行一个或更多个所示动作或功能。此外，所述动作可用图形表示待被编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质内的代码。
[0082]应明白，因为各种变体均是可行的，所以本文所公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视作具有限制意义。例如，上述技术能够被应用于V-6、
1-4、1-6、V-12和对置4缸以及其他发动机类型。此外，各种系统配置中的一个或更多个可与一个或更多个已描述的诊断例程组合使用。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。
【权利要求】
1.一种用于发动机的方法，包含: 使用自燃料系统滤罐接收的空气替换一个数量的未被节流的进气。
2.根据权利要求1所述的方法，其中替换一个数量的未被节流的进气包括替换一个数量的自进气节气门上游接收的进气；其中所述进气和自所述滤罐接收的空气中的每个均在连接在所述节气门上游的阀处被接收。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述进气在进入发动机进气歧管之前在所述阀处与自所述滤罐接收的空气混合。
4.根据权利要求2所述的方法，其中替换一个数量的进气包括调节所述阀的位置。
5.根据权利要求2所述的方法，其中替换的所述一个数量的进气基于所述滤罐的温度以及所述滤罐的碳氢化合物负荷中的一个或多个。
6.根据权利要求2所述的方法，所述发动机使用涡轮增压器升压。
7.根据权利要求1所述的方法，其中自所述燃料系统滤罐接收的空气包括同时经多个通气口中的每个进入所述滤罐的空气，所述空气吹扫存储在所述滤罐内的燃料蒸汽，并且所述空气同时经多个吹扫端口中的每个从所述滤罐排出。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述替换响应于滤罐负荷高于阈值负荷。
9.根据权利要求1所述的方法，其中所述未被节流的进气和自所述燃料系统滤罐接收的空气中的每个基本处于或在大气压力附近。
10.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机在无进气节气门的情况下操作，所述未被节流的进气经发动机进气门正时的控制而被引入，并且其中来自所述滤罐的空气被引入在换向阀和所述发动机进气门之间的所述进气歧管中。
【文档编号】F02M25/08GK103807058SQ201310544927
【公开日】2014年5月21日 申请日期:2013年11月6日 优先权日:2012年11月7日
【发明者】N·C·克拉格, M·G·黑木 申请人:福特环球技术公司