缸头构造
【专利摘要】本发明提供一种缸头构造，是具有从曲柄轴向气门机构传递动力的传递部件的内燃机的缸头构造，包括：气门室(11)，其收纳上述气门机构；润滑油路径(8、18)，其用于使气门室(11)的润滑油落下；以及第1分流路径(16A、16B)，其用于：使用于将窜缸混合气扫气的进气向下方流通，在搭载于车辆的搭载状态下，在气门室(11)的底部(11b)开口的第1分流路径(16A、16B)的进气入口(16a)被配置为：处于比在底部(11b)开口的润滑油路径(8、18)的润滑油入口(27、18a)高的位置。
【专利说明】
缸头构造
技术领域
[0001]本发明涉及具有从曲柄轴向气门机构传递动力的传递部件的内燃机的缸头构造，特别涉及用于对曲轴箱内的窜缸混合气进行扫气的分流路径的配置技术。
【背景技术】
[0002]在内燃机的缸头的上部设置有气门室。在气门室中收纳有气门机构。气门机构由发动机机油(以下，简称为润滑油)润滑。不过，近年来，开发了如下多缸发动机:在缸头的内部，形成有使来自多个燃烧室的排气集合的集合排气口(排气集合部)，并在缸头的排气侧侧壁连接有单一的排气管。在这样在缸头内形成有集合排气口的情况下，与将排气歧管连接在缸头的侧壁的以往的构造相比较，具有能够使发动机整体小型化、因排气的放热量被抑制而能够使催化剂提早活化等优点。
[0003]在具有这样的集合排气口的缸头构造的情况下，需要将用于使气门室的润滑油向油底壳返回的路径(以下，称为润滑油路径)形成在不会与集合排气口干涉的位置，因此，提出了各种技术。
[0004]例如，在专利文献I中，公开了如下缸头构造:为了使得不与集合排气口干涉，将润滑油路径形成在将与集合排气口邻接的燃烧室之间分隔的壁部。
[0005]在该构造中，通过将润滑油路径以由一对排气口和排气进行集合的排气集合部包围的方式来形成，从而在润滑油路径中流动的润滑油的早期升温成为可能。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:专利第3605521号公报
【发明内容】
[0009]本发明欲解决的技术问题
[0010]不过，在发动机中，在燃烧室内燃烧后的排气的一部分尽管很少仍然会作为窜缸混合气从气缸壁与活塞之间的间隙泄漏到曲轴箱侧。因此，使用进气的一部分将窜缸混合气扫气并使其回流到进气系统，使窜缸混合气在燃烧室内再燃烧。因此，在缸头上，除了设置有润滑油路径，还设置有将窜缸混合气扫气的进气用的路径(以下，称为分流路径)。
[0011]根据润滑油路径与分流路径的位置关系的不同，有可能向润滑油路径流动的润滑油流入到分流路径流入而使分流路径封闭。一旦分流路径被润滑油封闭，会阻碍分流路径中的进气的流通，其结果是，窜缸混合气的扫气不充分。
[0012]特别是在具有专利文献I所记载的集合排气口的缸头构造的情况下，分流路径也与润滑油路径同样需要形成在不会与集合排气口干涉的位置，因此，将分流路径与润滑油路径接近地配置的情况较多。当将分流路径与润滑油路径接近地配置时，向润滑油路径流动的润滑油流入到分流路径中的可能性进一步变高。
[0013]此外，在专利文献I中，记载了作为润滑油路径，也包含窜缸混合气路径，但是，该路径是窜缸混合气流过的路径，与窜缸混合气扫气用的进气流过的分流路径不同。
[0014]本发明是鉴于上述那样的问题而发明的，其一个目的在于提供一种缸头构造，防止润滑油流入到分流路径而封闭分流路径，使得能够稳定地进行窜缸混合气的扫气。此外，不限于该目的，作为本发明的其他目的，也包含获得后述的用于实施发明的实施方式所示的各构成所带来的作用效果、且是利用以往的技术不能得到的作用效果。
[0015]用于解决问题的技术方案
[0016](I)此处公开的缸头构造是具有从曲柄轴向气门机构传递动力的传递部件的内燃机的缸头构造，包括:气门室，其收纳所述气门机构;润滑油路径，其用于使所述气门室的润滑油落下；以及第I分流路径，其用于:使用于将窜缸混合气扫气的进气向下方流通，在所述气门室的底部开口的所述第I分流路径的进气入口被配置为:在搭载于车辆的搭载状态下，处于比在所述底部开口的所述润滑油路径的润滑油入口高的位置。
[0017](2)优选的是，所述第I分流路径的所述进气入口在所述气门室的底部所具备的突状部的上部开口。
[0018](3)优选的是，在气门室的底部具备倾斜面，所述润滑油入口配置于所述倾斜面，所述进气入口在比所述润滑油入口高的位置配置于所述倾斜面。
[0019](4)优选的是，在装配在所述缸头的下侧的缸体上，形成有与所述第I分流路径连通的第2分流路径，所述第I分流路径的流路截面积被设定得比所述第2分流路径的流路截面积小。
[0020](5)优选的是，在所述缸头包括将与多个气缸连接的多个排气口集合的排气集合部、和将所述排气口之间分隔的分隔壁的情况下，所述第I分流路径形成于所述分隔壁。
[0021]发明效果
[0022]根据公开的缸头构造，在搭载于车辆的搭载状态下，第I分流路径的进气入口配置在比润滑油路径的润滑油入口高的位置，因此，润滑油与进气入口相比优先地向润滑油入口流动。
[0023]因此，能够抑制润滑油从进气入口进入而封闭分流路径，能够稳定地进行窜缸混合气的扫气。
【附图说明】
[0024]图1是一实施方式的缸头构造的沿着气缸列方向的纵剖视图(图3的A—A向视剖视图)。
[0025]图2是一实施方式的缸头构造的前侧的壁部的主视图(图1及图3的C方向向视图)。
[0026]图3是一实施方式的缸头构造的进气口及集合排气口部分的横剖视图(图1及图2的B—B向视剖视图)。
[0027]图4是将使用了一实施方式的缸头构造的发动机分割来示出的示意性的立体图。
[0028]图5是示出一实施方式的窜缸混合气的回流系统的构成的示意图。
[0029]附图标记说明
[0030]I发动机
[0031]2缸体
[0032]2a曲轴箱
[0033]7润滑油路径
[0034]8收纳室(前润滑油路径)
[0035]9气门机构
[0036]10缸头
[0037]11气门室
[0038]Ilb气门室11的底部
[0039]Ilsf前倾斜面
[0040]Ilsr后倾斜面[0041 ]16、16A、16C、16D、16E 第 I 分流路径
[0042]16a分流路径16的进气入口
[0043]16b突状部
[0044]17第2分流路径
[0045]18后润滑油孔(后润滑油路径)
[0046]18a后润滑油路径18的润滑油入口
[0047]20A、20B、20C分隔壁
[0048]23集合排气口
[0049]23a排气口
[0050]23b排气集合部
[0051 ]27,28前润滑油路径8的润滑油入口
【具体实施方式】
[0052]以下，参照附图，说明本发明的实施方式。此外，以下所示的实施方式总之只不过是例示，没用意图将在以下的实施方式未明示的各种变形、技术的应用排除。以下的实施方式的各构成能够在不脱离它们的主旨的范围内进行各种变形而实施，并且，能够根据需要进行取舍选择，或者能够适当组合。
[0053][1.构造]
[0054][I 一1.整体构造]
[0055]关于本实施方式的缸头构造，使用图1?图5进行说明。本实施方式的缸头10由铝合金成形，并连结固定在图4所示的发动机1(内燃机)的缸体2的上部。图4是示出装配发动机I之前的状态的分解立体图。在以下的说明中，将对于缸头1来固定缸体2的一侧作为下方，将其相反侧作为上方。缸头10的下表面及缸体2的上表面都被形成为平面状，在它们的接合面夹装有用于确保密封性的垫片的状态下，将缸头1和缸体2结合。
[0056]在缸头10的上表面安装有缸头盖50，在缸体2的下表面安装有油底壳60。另外，在发动机I的前侧(图4中的左下方向)设置有发动机I的辅机类、动力传递用的传递部件5(曲轴链轮、正时链轮及正时链条等，或者曲轴带轮、正时皮带轮、正时皮带等)。在缸头10及缸体2的前侧安装有链条罩6。在该链条罩6与缸头10及缸体2之间的空间(以下，也称为收纳室8)收纳有传递部件5。此外，在发动机I的后侧(图4中的右上方向)设置有驱动盘、飞轮，并与动力传动系的下游侧的各种装置(例如、变速器、旋转电机等)连接。
[0057]该发动机I是水冷式的多缸汽油发动机。在发动机I的内部，构成列地配置有呈中空圆筒状穿孔的多个气缸孔3(气缸，以下简称为气缸3)。图4所示的发动机I是有直列配置四个气缸3的四气缸的发动机I。对于气缸3的序号，从发动机I的前侧起依次作为第一气缸(#1)、第二气缸(#2)、第三气缸(#3)、第四气缸(#4)。在各气缸3内滑动的活塞的下端经由连接杆与曲轴4(曲柄轴)连接。以下，将气缸3呈列状排列的方向(列设方向)称为气缸列方向L0
[0058]在缸头1的上部具备气门室11 (参照图1)。在缸头10的上方，以覆盖该气门室11的方式安装有缸头盖50。在气门室11的内部收纳有对进气门及排气门进行驱动的气门机构9。
[0059]图3是缸头10的进气口13及集合排气口 23部分的横剖视图(下述的图1及图2的B —B向视剖视图)。此外，在图3中，以双点划线图示气缸3。在缸头10的下表面10BQ(参照图1)，沿着气缸列方向L在与活塞的顶面对置的位置形成有四个屋脊型的燃烧室19(参照图1及图5)。如图3所示，在燃烧室19的三角屋顶状的一个(进气侧)斜面形成有两个进气门孔12，在另一个(排气侧)斜面形成有两个排气门孔21。在缸头10上设置有:进气口 13，其从两个进气门孔12向进气侧侧壁1in弯曲形成；以及排气口 23a，其从各排气门孔21向排气侧侧壁1ex弯曲形成。
[0060]进气口13对于一个气缸3各设置有一个，俯视下被形成为Y字状。进气口 13没有相互集合，而是独立地在进气侧侧壁1in上开口。即，在缸头10上形成有四个进气口 13，在进气侧侧壁1in上设置有四各开口(进气口)。
[0061 ]另一方面，排气口 23a对于一个排气门孔21各设置有一个。8个排气口 23a在缸头10的内部被集合为一体。将该集合部分称为排气集合部23b。在多个排气口 23a的列设方向的中央(即，排气侧侧壁1ex的气缸列方向L的中央)，设置有供由排气集合部23b集合的排气流出的一个开口(以下，称为排气口)24。8个排气口23a和排气集合部23b是在缸头10的内部形成的中空部，由它们形成了集合排气口 23。
[0062 ]在缸头1的内部，为了抑制因排气热而导致燃烧室19、集合排气口 23的过热，形成有使冷却水流通的水套30。水套30设置在进气口 13及排气口 23a的周边、集合排气口 23的上方及下方。水套30使冷却水从缸头1的前侧向后侧在气缸列方向L流通。
[0063]如图3及图4所示，排气侧侧壁1ex在临近集合排气□23的排气集合部23b的部分具有中央向外侧呈曲面状凸起地形成的弧状的鼓出部25。在鼓出部25的气缸列方向L的中央，设置有在排气口 24的周围形成的凸缘部26。凸缘部26与未图示的排气管连接。
[0064]如图3所示，在缸头10上，在各气缸3的中央形成有凸台部14b，在该凸台部14b形成有火花塞插入孔14h，该火花塞插入孔14h用于使未图示的火花塞插入并使其面向燃烧室。另外，在缸头10上，在进气侧及排气侧的相邻的气缸3之间、和两端的气缸3的外侧分别形成有多个连结螺栓孔15，该连结螺栓孔15供用于将缸头1结合于缸体2的连结螺栓(省略图示)插通。
[0065]此外，将多个连结螺栓孔15中的、特别是排气侧的位于最靠前侧的连结螺栓孔15称为前连结螺栓孔15f，将排气侧的位于最靠后侧的连结螺栓孔15称为后连结螺栓孔15r。
[0066]另外，图3所示，在缸头10上，在排气侧形成有多个多个第I分流路径(以下，也简称为分流路径)16A、16C，并且，在进气侧形成有多个第I分流路径(以下，也简称为分流路径)16D、16E。在不区别这些分流路径16A、16C、16D、16E的情况下，以下，记为分流路径16。在后详细记述分流路径16。
[0067][1 — 2.润滑油排出构造]
[0068]接下来，说明将积存在气门室11内的润滑油(气门室11的润滑油)排出的构造。图1是图3的A—A向视剖视图，图2是缸头10的前壁部1fr的主视图(图1及图3的C方向向视图)。
[0069]如图1?图3所示，在缸头10上，在前侧和后侧各设置有一个用于将积存在气门室11的润滑油排出的润滑油孔7、18。
[0070]前侧的润滑油孔7(以下，也称为前润滑油孔7)设置在比最靠前侧的排气口23a更靠前侧(外侧)的位置，被形成为在气缸列方向L贯通缸头10的前壁部10FR。前润滑油孔7被设置为排气侧的孔部27和进气侧的孔部28，从这两个孔部27、28排出润滑油。
[0071]进气侧的孔部28的下表面部28b被设置为越去往外侧(进气侧)而越向图2下方倾斜。这是因为，由于发动机I以排气侧比进气侧处于下方的方式略微倾斜地搭载于车辆，所以在搭载的状态下，使进气侧的孔部28的下表面部28b水平。
[0072]利用这样的构成，积存在气门室11中的润滑油在缸头10的前侧从排气侧的孔部27及进气侧的孔部28排出，在缸头10的前壁部1fr的外侧通过并落下到结合在缸体2的下方的油底壳60 (参照图4)。换言之，积存在气门室11中的润滑油通过链条罩6、与缸头1及缸体2之间的空间即收纳室8，落下到油底壳60。
[0073]S卩，利用收纳室8构成本发明的润滑油路径，利用孔部27、28构成本发明的润滑油入口(以下，将收纳室8也称为润滑油路径8或前润滑油路径8，将孔部27、28也称为润滑油入口27、28)。
[0074]此外，在本缸头1中，如图1所示，在气门室11的底部IIb的前侧，设置有向着孔部27、28而下降倾斜的倾斜面Ilsf (以下，也称为前倾斜面Ilsf)。前倾斜面Ilsf是以从第二气缸与第三气缸之间越去往前侧而底部Ilb越低的方式倾斜地形成的面，由此，气门室11的润滑油被引导向孔部27、28。
[0075]接下来，说明后侧的润滑油排出构造。后侧的润滑油孔18(以下，也称为后润滑油孔18)设置在比最靠后侧的排气口 23a更靠后侧(外侧)的位置，被形成为将缸头10的气门室11的底部Ilb在上下方向贯通。
[0076]在缸头10结合于缸体2的状态下，后润滑油孔18与形成于缸体2的未图示的润滑油路径连通。积存在气门室11中的润滑油在缸头10的后侧从后润滑油孔18排出，通过缸体2的润滑油路径而落下到油底壳60。
[0077]并且，在本缸头10上，如图1所示，在气门室11的底部Ilb的后侧，设置有向着后润滑油孔18而下降倾斜的倾斜面Ilsr(以下，也称为后倾斜面Ilsr)。后倾斜面Ilsr是以从第二气缸与第三气缸之间越去往后侧而底部Ilb越低的方式倾斜地形成的面，由此，气门室11的润滑油被引导向后润滑油孔18。
[0078]S卩，利用后润滑油孔18构成了发明的润滑油路径(以下，将后润滑油孔18也称为润滑油路径18或后润滑油路径18，将开口部18a也称为润滑油入口 18a)，其中，后润滑油孔18将在后倾斜面11 sr开口的开口部18a作为入口。
[0079][I一3.窜缸混合气的回流构造]
[0080]使用图5说明本实施方式的窜缸混合气的回流系统的构成。
[0081]在缸头盖50的上部，具备PCV(曲轴箱强制通风)室51及通气室52。在PCV室51及通气室52的内部分别设置有防止润滑油向外部流出的润滑油挡板51c、52c。
[0082]从通气室52延伸有通气管52a。通气管52a的末端在比节流阀13b靠上游侧的位置与进气管13a连接。
[0083]另外，在缸头10上沿上下穿设有多个第I分流路径16。在缸体2上，沿上下穿设有与第I分流路径16分别连通的第2分流路径(以下，也简称为分流路径)17。利用分流路径16、17，使缸头盖50的内部空间与构成缸体2的下部的曲轴箱2a的内部空间连通。
[0084]分流路径16与分流路径17相比孔径被设定得较小。即，分流路径16的流路截面积(与在分流路径16中流通的进气的流通方向垂直的截面)与分流路径17的流路截面积(与在分流路径17中流通的进气的流通方向垂直的截面)相比被设定得较小。
[0085]另外，曲轴箱2a的内部空间与缸头盖50的内部空间经由链条罩6与缸头10及缸体2之间的空间即收纳室8 (参照图1)而连通连接。
[0086]而且，在PCV室51上安装有PCV阀51a，从PCV阀51a延伸有PCV阀51b，该PCV阀51b的末端与进气歧管13c连接。此外，PCV阀51a发挥作为能够根据压力来调节流量的流量调节阀的功能。
[0087]当燃料在燃烧室19内燃烧而活塞19a在气缸内往复运动时，排气的一部分从气缸与活塞19a的间隙作为窜缸混合气而流出到曲轴箱2a内，但是，利用活塞19a的工作，如箭头Al、A2、A3所示，从通气管52a经由通气室52及分流路径16、17将新气(进气)吸引到曲轴箱2a内。而且，利用该新气，如箭头Gl、G2、G3所示，将窜缸混合气从曲轴箱2a内扫气，经由收纳室
8、PCV室51、PCV阀51a及PCV阀51b供给到进气歧管13c内。而且，使该窜缸混合气在燃烧室19中与新气一起再燃烧。此时，根据压力利用PCV阀51a来调节窜缸混合气的回流量。
[0088]此外，如上所述，分流路径16的流路截面积与分流路径17的流路截面积相比被设定得较小。因此，对于从分流路径16向分流路径17的流动而言，流路扩大，另一方面，相反，对于从分流路径17向分流路径16的流动而言，流路缩小。
[0089]因此，对于从分流路径16向分流路径17的流动、即进气从缸头10向曲轴箱2a的流动而言，压力损失较少，容易产生这样的进气的流动。另一方面，对于从分流路径17向分流路径16的流动、即窜缸混合气从曲轴箱2a向缸头10的流动而言，压力损失较大，难以产生这样的窜缸混合气的流动。
[0090]因此，如上所述，进气从缸头10通过分流路径16、17向曲轴箱2a流动，窜缸混合气从曲轴箱2a通过收纳室8向缸头1流动。
[0091][I 一 4.分流路径的构成]
[0092]再次使用图1?图3说明本实施方式的分流路径的构成。
[0093 ] 排气侧的分流路径16A、16C因空间上的制约而与进气侧的分流路径16D、16E相比不得不被设定为小径。因此，分流路径16A、16C中一旦有润滑油进入就容易被该润滑油封闭。
[0094]此外，发动机I以与进气侧相比排气侧处于下方的方式略微倾斜地搭载于车辆，因此，润滑油易于积存在排气侧，容易进入分流路径16A、16C。
[0095]因此，在本实施方式中，做出了以下的改善，使得润滑油不会进入排气侧的分流路径16A、16C。
[0096]以下，详细说明分流路径16A、16C。
[0097]在本实施方式中，如图3所示，分流路径16A、16C设置于将与四个气缸3连接的排气口 23a之间分隔的分隔壁20A、20B、20C之中的外侧的分隔壁20A、20C。另外，分流路径16A、16C设置在比螺栓孔15靠排气侧的位置。此外，以下，在不特别区别分隔壁20A、20B、20C的情况下，称为分隔壁20。
[0098]另外，如图1所示，分流路径16A、16C在气门室11的底部11b的倾斜面11sf、11 sr所具备的突状部16b的上表面(上部)16c开口。突状部16b通过加厚而与倾斜面Ilsf、Ilsr形成为一体。另外，在突状部16b，形成有形成分流路径16的一部分的直线孔。另外，上表面(上部)16c为水平，与缸头10的下表面1bq平行。
[0099]此外，也可以将上表面16c形成为与倾斜面I Isf、I Isr平行。
[0100]通过使分流路径16A、16C在突状部16b的上表面16c开口，从而其各进气入口 16a被形成为在突状部16b的上表面16c设置的开口，与在倾斜面Ilsf、Ilsr直接开口的情况相比(换言之，与不设置突状部16b的情况相比)，配置在高了突状部16b的高度的量的位置。并且，相对于润滑油入口 27、18a设置在倾斜面I Isf、I Isr的下侧，排气侧的各进气入口 16a设置在倾斜面11 Sf、11 Sr的上侧。
[0101]由此，前侧的(进气路径16A的)进气入口16a被设定在比前润滑油路径8的润滑油入口27高Ahl的位置，后侧的(进气路径16C的)进气入口 16a被设定在比后润滑油路径18的润滑油入口 18a高Δ h2的位置。
[0102]此外，如上所述，发动机I以与进气侧相比排气侧处于下方的方式以略微倾斜的姿势搭载于车辆。在搭载于车辆的状态下，尽管分流路径16A的进气入口 16a与润滑油入口 27相比被配置得低了配置在排气侧的量，但是，即使考虑该原因，分流路径16A的进气入口 16a也处于比润滑油入口 27高的位置。即，本发明中所说的进气入口被配置在比润滑油入口高的位置是指，发动机1(缸头10)搭载于车辆的搭载状态下的进气入口与润滑油入口的位置关系。
[0103]另外，在如本实施方式这样润滑油入口27在上下具有幅度的情况下，进气入口与润滑油入口的高度的比较是润滑油入口的最低位置的高度、与进气入口 16a的高度的比较。
[0104]并且，在本实施方式中，将突状部16b的上表面16c或进气入口16a形成为水平。此夕卜，上表面16c或进气入口 16a与倾斜面Ilsf、I Isr平行地(即倾斜地)形成的情况下，进气入口与润滑油入口的高度的比较是进气入口的最低位置的高度、与润滑油入口27的比较。
[0105][2.效果]
[0106](I)在上述的缸头构造中，将分流路径16A、16C的进气入口 16a配置在比润滑油路径8、18的润滑油入口27、18a高的位置，因此，与进气入口 16a相比，润滑油会优先地向润滑油入口 27、18a流动。
[0107]因此，能够抑制润滑油从进气入口16a进入分流路径16A、16C而封闭分流路径16A、16C，能够稳定地进行由分流路径16A、16C进行的进气的扫气。即，能够稳定地进行窜缸混合气的扫气。
[0108](2)分流路径16A、16C的各进气入口 16a被形成为在气门室11的底部Ilb设置的突状部16b的上表面16c的开口，因此，在润滑油进入进气入口 16a时，润滑油必须越过突状部16b。即，利用突状部16b来抑制润滑油流入进气入口 16a。
[0109](3)在气门室11的底部I Ib具备倾斜面11 sf、11 sr，润滑油入口 27、18a配置于倾斜面Ilsf、Ilsr，各进气入口 16a配置在比润滑油入口 27、18a高的位置，因此，与进气入口 16a相比，能够将润滑油优先地诱导至润滑油入口 27、18a。因此，能够有效地抑制润滑油流入进气入口 16a。
[0110](4)形成于缸头10的分流路径16的流路截面积被设定得比形成于缸体2的分流路径17的流路截面积小。
[0111]由此，当扫气用的进气从缸头10向缸体2流动正常时，对于扫气用的进气气流，一系列的分流路径16、17在缸头10与缸体2的交界处扩大。因此，压力损失被抑制，进气容易向缸体2流入，能够有效地进行窜缸混合气的扫气。
[0112]另外，当发动机的状态不稳定的异常时，也可以想到窜缸混合气在分流路径16、17中逆流。分流路径16与分流路径17相比流路截面积较小，一旦润滑油进入，润滑油不会排出，容易封闭。窜缸混合气积存在油底壳60的附近而含有较多的润滑油，因此，一旦窜缸混合气在分流路径16中逆流，分流路径16因窜缸混合气所含有的润滑油而封闭的可能性较尚O
[0113]但是，针对这样的窜缸混合气的逆流，一系列的分流路径16、17在缸头1与缸体2的交界处被缩窄，因此，窜缸混合气所含有的润滑油在该交界处因节流阻力而被从窜缸混合气分离。因此，能够抑制润滑油流入分流路径16而使分流路径16封闭。
[0114]分流路径16形成于分隔壁20，因此，与将分流路径16形成于前连结螺栓孔15f、后连结螺栓孔15r的附近的情况相比，进气入口 16a在气缸列方向L(参照图4)配置在靠近中央。由此，能够在气缸列方向L上没有偏移地将进气吸入到曲轴箱2a，能够从曲轴箱2a没有偏离地扫气窜缸混合气。
[0115]另外，在气门室11的底部11b，有时例如在最前侧的排气口23a的前侧形成有润滑油积存部(省略图示)，在此情况下，进气入口 16a由于形成于分隔壁20，所以，隔着排气口23a与润滑油积存部隔离地配置。因此，至少能够抑制润滑油从上述的润滑油积存部(最前侧的排气口 23a的前侧的润滑油积存部)流入进气入口 16a而使分流路径封闭。
[0116][3.其他]
[0117]以上，说明了本发明的实施方式，但是，本发明不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形来实施。
[0118]在上述实施方式中，使第I分流路径16A、16C的进气入口16a在气门室11的底部Ilb的突状部16b的上表面16c开口，并且，在气门室11的底部I Ib具备从进气入口 16a向润滑油入口 27、18a下降倾斜的倾斜面Ilsf、llsr。此外，如果能够将第I分流路径16A、16C的进气入口 16a配置在比润滑油路径8、18的润滑油入口 27、18a高的位置，则不限定于该构成。
[0119]例如，也可以使气门室11的底部Ilb为没有倾斜面llsf、llsr的平坦的形状，并使进气入口 16a在设置于该平坦的底部Ilb的突状部16b的上表面16c开口。或者，也可以在底部I Ib不设置突状部16b，而使进气入口 16a在底部I Ib的倾斜面11 sf、11 sr直接开口。
[0120]在上述实施方式中，排气侧的分流路径16A、16C在将排气口23a之间分隔的分隔壁20A、20B、20C之中的外侧的分隔壁20A、20C中，设置在比螺栓孔15靠排气集合部23b侧的位置。此外，分流路径16的配置不限定于这样的配置。例如，也可以将分流路径16设置于中央的分隔壁20B，如果在空间上是允许的，则也可以设置在比螺栓孔15靠进气侧的位置。另外，分流路径16、17的个数也不限定于上述实施方式的个数。
[0121]在上述实施方式中，关于排气侧的分流路径16A、16C，将其进气入口16a配置在比排气侧的润滑油入口 27、18a靠上方的位置。此外，关于进气侧的分流路径16D、16E，也可以将其进气入口配置在比进气侧的润滑油入口 28靠上方的位置。
[0122]另外，上述的分流路径16、17的构成也能够应用于与缸头相互独立地设置的排气歧管连接于缸头的排气侧侧壁的缸头构造(不是歧管内置型的缸头构造)。
[0123]另外，在气门室11的底部具有容易形成润滑油积存部的部位，因此，优选的是，分流路径尽可能与这样的部位远离。
【主权项】
1.一种缸头构造，是具有从曲柄轴向气门机构传递动力的传递部件的内燃机的缸头构造，其特征在于， 所述缸头构造包括: 气门室，其收纳所述气门机构； 润滑油路径，其用于使所述气门室的润滑油落下；以及 第I分流路径，其用于:使用于将窜缸混合气扫气的进气向下方流通， 在所述气门室的底部开口的所述第I分流路径的进气入口被配置为:在所述内燃机搭载于车辆的状态下，处于比在所述底部开口的所述润滑油路径的润滑油入口高的位置。2.如权利要求1所述的缸头构造，其特征在于， 所述第I分流路径的所述进气入口在所述气门室的底部所具备的突状部的上部开口。3.如权利要求1所述的缸头构造，其特征在于， 在所述气门室的底部具备倾斜面，所述润滑油入口配置于所述倾斜面。4.如权利要求2所述的缸头构造，其特征在于， 在所述气门室的底部具备倾斜面，所述润滑油入口配置于所述倾斜面。5.如权利要求1所述的缸头构造，其特征在于， 在装配在所述缸头的下侧的缸体上，形成有与所述第I分流路径连通的第2分流路径， 所述第I分流路径的流路截面积被设定得比所述第2分流路径的流路截面积小。6.如权利要求2所述的缸头构造，其特征在于， 在装配在所述缸头的下侧的缸体上，形成有与所述第I分流路径连通的第2分流路径， 所述第I分流路径的流路截面积被设定得比所述第2分流路径的流路截面积小。7.如权利要求3所述的缸头构造，其特征在于， 在装配在所述缸头的下侧的缸体上，形成有与所述第I分流路径连通的第2分流路径， 所述第I分流路径的流路截面积被设定得比所述第2分流路径的流路截面积小。8.如权利要求4所述的缸头构造，其特征在于， 在装配在所述缸头的下侧的缸体上，形成有与所述第I分流路径连通的第2分流路径， 所述第I分流路径的流路截面积被设定得比所述第2分流路径的流路截面积小。9.如权利要求1?8的任一项所述的缸头构造，其特征在于， 所述缸头包括: 排气集合部，其将与多个气缸连接的多个排气口集合；以及 分隔壁，其将所述排气口之间分隔， 所述第I分流路径形成于所述分隔壁。
【文档编号】F01M1/06GK105927410SQ201610109064
【公开日】2016年9月7日
【申请日】2016年2月26日
【发明人】八木记, 八木一记, 梶原邦俊, 冈俊彦
【申请人】三菱自动车工业株式会社