一种汽车动力装置的冷却系统的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种汽车动力装置的冷却系统，包括动力装置、固态导热体、散热器，所述动力装置和散热器之间连接固态导热体，所述固态导热体一端与动力装置动力源直接接触，固态导热体另一端设置在散热器内；本实用新型采用固态导热体对动力装置进行导热实现冷却，动力装置热量直接通过固态导热体传递至散热器处散出，改变了传动汽车动力装置(发动机)冷却系统结构，结构设置简单，传热效率更快，避免了采用冷却液在天气冷时可能出现的结冰现象，提高汽车在冬天使用时的启动反应时间，同时也避免了采用水冷系统会出现的水质问题。
【专利说明】
一种汽车动力装置的冷却系统
技术领域
[0001]本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种汽车动力装置的冷却系统。
【背景技术】
[0002]发动机的冷却系统可以分为两大类，一类是水冷系统，另一类是风冷系统。车用发动机大多米用水冷系统进行冷却，水冷发动机的汽缸盖和汽缸体上都铸有冷却水套，水栗将冷却液自散热器中吸出并加压输送到汽缸体水套，冷却液吸收汽缸体的热量温度升高，继而流到汽缸盖水套，冷却缸盖后从汽缸盖顶部的节温器流到散热器中，由于电动风扇的强力抽吸，空气由前向后高速通过散热器，因而受热后的冷却液在流经散热器的过程中，热量不断散发到大气中去，使冷却液得到冷却，被冷却的冷却液流到散热器的下水室后，在水栗的作用下重又流回到发动机中，由此不断循环，使在高温条件下工作的零部件不断得到冷却，但这种水冷系统存在如下缺陷:首先，冬天时，发动机内的冷却液温度过低甚至会结冰，需要先将冷却水解冻才可实现循环，如此造成启动发动机后需要先预热一会才可行车，反应速度慢，其次，采用水冷系统，需要设置冷却液管路，结构复杂，且原先冷却系统内采用有冷却液循环，冷却液容易滋生细菌造成水质问题。
【实用新型内容】
[0003]为了解决上述现有技术问题，本实用新型提供了一种解决现有水冷系统缺陷、结构更为简单、导热效果更好的汽车动力装置的冷却系统。
[0004]本实用新型的技术方案为:一种汽车动力装置的冷却系统，包括动力装置、固态导热体、散热器，所述动力装置和散热器之间连接固态导热体，所述固态导热体一端与动力装置动力源直接接触，固态导热体另一端设置在散热器内。
[0005]所述固态导热体为导热壳体内填充有气体或液体的复合导热体或热管或金属导热体或石墨烯导热体中任一种或多种。
[0006]所述动力装置动力源为发动机汽缸体或电动马达，固态导热体盘绕在发动机汽缸体表面或盘绕在电动马达表面或与电动马达的动力输出端连接。
[0007]所述固态导热体另一端呈曲线型结构设置在散热器内。
[0008]进一步地，所述散热器内的固态导热体表面设置有若干翅片，用以加大固态导热体与空气的接触面积，提高动力装置动力源的冷却速率。
[0009]所述散热器内设置有至少一台冷却风扇，所述冷却风扇朝向固态导热体，冷却风扇用于将传递至散热器的热量加速散去，且通过调控冷却风扇的转速可调控发动机温度。
[0010]进一步地，所述固态导热体其位于动力装置动力源和散热器之间的部分包覆有绝缘隔热防护套，避免未到达散热器内的热量散出影响周围温度环境。
[0011 ]本实用新型的有益效果为:
[0012]1、本实用新型采用固态导热体对汽车动力装置动力源进行导热实现冷却，动力装置动力源热量直接通过固态导热体传递至散热器处散出，改变了传动汽车动力装置的冷却系统结构，结构设置简单，传热效率更快，避免了采用冷却液在天气冷时可能出现的结冰现象，提高汽车在冬天使用时的启动反应时间，同时也避免了采用水冷系统会出现的水质问题；
[0013]2、本实用新型通过控制冷却风扇转速实现对动力装置温度的调控，动力装置温度过高，则提高冷却风扇转速，加快散去固态导热体端部热量，促进固态导热体传热，发动机温度过低，则降低冷却风扇转速，如此通过调控冷却风扇转速便可实现汽车动力装置始终在适宜的温度(80°C-90°C)下工作，保护动力装置(发动机)不会因温度过高润滑油燃损或变质而造成零部件磨损，或避免发动机因温度过低而功率下降。
【附图说明】
[0014]图1为本实用新型的结构不意图；
[0015]图2为本实用新型石墨烯导热体的结构示意图；
[0016]图中，1、动力装置；11、发动机汽缸体;2、散热器;21、翅片;31、吸热段;32、散热段；33、连接段;4、冷却风扇;5、金属棒;100、石墨稀涂层。
【具体实施方式】
[0017]下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步阐述，在全部视图的附图中，对应的参考符号表不对应的部件。
[0018]一种汽车动力装置I的冷却系统，包括动力装置1、固态导热体、散热器2，动力装置I和散热器2之间连接固态导热体，固态导热体一端与动力装置I动力源直接接触，固态导热体另一端设置在散热器2内，固态导热体将发动机热源产生的热量从一端传递至另一端，另一端由散热器2对其进行散热;动力装置I动力源可以为发动机汽缸体11或电动马达，固态导热体盘绕在发动机汽缸体11表面或盘绕在电动马达表面或与电动马达的动力输出端连接，本实用新型以动力装置I动力源为发动机汽缸体11为例。
[0019]固态导热体一体连接有吸热段31、连接段33和散热段32，吸热段31位于发动机内，其盘绕在发动机汽缸体11表面，可增大固态导热体与汽缸体的接触面积，全方位吸收汽缸体周边热量，进一步地，固态导热体表面设置有若干翅片21，增大固态导热体与周围空气的接触面积，吸收汽缸体周围的热量并将热量传递至另一端，保证发动机的环境温度不会过高或过低;散热段32呈曲线型结构设置在散热器2内，曲线型结构有助于增提高散热速率，散热段32表面进一步可设置有若干翅片21，用以加大固态导热体与空气的接触面积，加快散热效率;连接段33位于发动机和散热器2之间，其表面包覆有绝缘防护套，避免未到达散热器2内的热量散出影响周围温度环境。
[0020]散热器2内还设置有至少一台冷却风扇4，冷却风扇4朝向散热段32固态导热体，冷却风扇4用于使得散热段32热量散去速率变得可控，进而实现调控发动机温度的目的，使得发动机始终在适宜的温度(80°C-90°C)下工作;发动机温度高于适宜温度时，提高冷却风扇4转速，加速散热段32热量的散去，以加快固态导热体热量传递，从而降低发动机温度，发动机温度低于适宜温度时，则降低冷却风扇4转速或关闭冷却，散热段32热量没那么快散去，吸热段31热量则会慢慢上升，以此使得发动机温度上升，采用固态导热体进行导热，冷却风扇4温度调控更为精准与快速。
[0021]本实施例采用的固态导热体为导热壳体内填充有气体或液体的复合导热体，复合导热体为管状，管壳可以由任何可导热的材质制成，优选为金属壳体，该复合导热体一端接触热源后，会激发其内部气体或液体分子之间的激烈碰撞，将热量快速传递到另一端，以Im长的复合导热体为例，其热量从一端传递至另一端的速率为Is左右时间，即当一端进入热源后，另一端即可马上感受到热量，经过科学测试，其导热率是铜的500倍，热传输距离超过70m，可见采用复合导热体可实现高速热传导，进而使得发动机快速散热;且由于改变了传统的导热结构，因此发动机的散热结构更为简单，不使用循环水则不存在天气冷的时候发动机需要先预热解冻冷却水的问题，提高汽车启动反应速率。
[0022]本实用新型固态导热体还可采用石墨烯导热体，石墨烯导热体优选为涂覆有石墨稀涂层100的金属棒5，石墨稀热导率高达5300W/m.K，远超银和铜等金属材料，可实现快速的吸热和散热，从而实现对发动机的快速冷却。
[0023]石墨稀涂层100厚度优选为5微米?100微米。
[0024]以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何细微修改、等同替换和改进，均应包含在本实用新型技术方案的保护范围内。
【主权项】
1.一种汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，包括动力装置、固态导热体、散热器，所述动力装置和散热器之间连接固态导热体，所述固态导热体一端与动力装置动力源直接接触，固态导热体另一端设置在散热器内。2.根据权利要求1所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述固态导热体为导热壳体内填充有气体或液体的复合导热体或热管或金属导热体或石墨烯导热体中任一种。3.根据权利要求1所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述动力装置动力源为发动机汽缸体或电动马达。4.根据权利要求3所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述固态导热体盘绕在发动机汽缸体表面或盘绕在电动马达表面或与电动马达的动力输出端连接。5.根据权利要求1所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述固态导热体另一端呈曲线型结构设置在散热器内。6.根据权利要求1或5所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述散热器内的固态导热体表面设置有若干翅片。7.根据权利要求1所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述散热器内设置有至少一台冷却风扇，所述冷却风扇朝向固态导热体。8.根据权利要求1所述的汽车动力装置的冷却系统，其特征在于，所述固态导热体其位于动力装置动力源和散热器之间的部分包覆有绝缘隔热防护套。
【文档编号】F01P3/12GK205532827SQ201620104594
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2016年2月2日
【发明人】杨国义
【申请人】杨国义