专利名称：在多模式混合动力变速器中控制泵切换的方法
技术领域：
本发明通常涉及一种用于机动车的混合动力传动系及其液压控制。
背景技术：
机动车辆包括操作以驱动车辆并为车载电子仪器供以动力的动力传动系。该动力 传动系，或传动系，通常包括通过多速动力变速器为最终驱动系统供以动力的发动机。许多 车辆由往复活塞式内燃机(ICE)供给动力。混合动力车辆使用可替换的动力源来驱动车辆，最小化依赖发动机供给动力。混 合动力电动车(HEV)，例如，结合电能和化学能，并将其转化为机械能来驱动车辆并为车辆 系统供给动力。HEV通常使用一个或多个独立地运行或与内燃机合作驱动车辆的电机。因 为混合动力车辆可从除了发动机外的动力源来获取它们的动力，当车辆停止或由替代动力 源驱动时混合动力车辆中的发动机可关闭。并联混合动力结构通常的特征在于内燃机和一个或多个电机/发电机组件，它们 都具有与变速器的直接机械耦合。并联混合动力设计使用组合的电机/发电机，它们提供 牵引力并代替传统的起动电机和交流发电机。电机/发电机与能量储存装置(ESD)电连接。 能量储存装置可以是化学电池。使用控制单元来调节在能量储存装置和电机/发电机之间 的电能交换以及在第一和第二电机/发电机之间的电能交换。电动无级变速器(EVT)通过结合串联和并联混合动力系结构的特征，和传统的非 混合动力变速器中的元件来提供连续可变的速比。EVT可设计为在固定档位(re)模式和 EVT模式下运行。当在固定档位模式下运行时，变速器输出件的转速为来自发动机的输入件 的转速的固定比率，依赖于差速齿轮装置子设备的所选布置。EVT还可构造为用于发动机运 行，其机械地独立于最终驱动。EVT可使用差速齿轮装置经由电机/发电机发送其传递的动力的一部分和经由其 他机械的并联路径发送其动力的剩余部分。使用的差速齿轮装置的一种形式是游星式行星 齿轮装置。然而，可能设计一种不需要行星齿轮的动力分配变速器，例如，通过使用锥齿轮 或其他差速齿轮装置。液压致动扭矩传递机构，例如离合器和制动器，选择性地接合以选择性地促动齿 轮件用于在变速器输入和输出轴之间建立不同的向前和向后的速比和模式。下文使用的术 语“离合器”通常是指扭矩传递机构，包括但不限于通常被称为为离合器和制动器的装置。 从一个速比或模式到另一个的切换可响应于车辆条件和操作者(驾驶者)需求。“速比”通 常定义为变速器输入速度除以变速器输出速度。因此，低速档范围具有高速比，高速档范围 具有相对低的速比。因为EVT不限制于单个档位的速比，不同的运行状态可被称为为范围 或模式。
发明内容
提供了一种用于混合动力变速器的控制泵的方法。该方法包括指令变速器的第一管路压力并从第一管路压力指令获取第一扭矩值_开环扭矩值。该方法指令泵在第一扭矩 值下运行并监测泵的实际速度。该方法从监测到的泵的实际速度获取第二扭矩值_闭环扭 矩值。从第一和第二扭矩值获取第三扭矩值，且指令泵在第三扭矩值下运行。
该方法可包括从第一管路压指令获取第一速度值，和从在监测到的泵的实际速度 和第一速度值之间的差值获取第二扭矩值。该方法进一步包括使第一扭矩值和第二扭矩值 基本线性组合以便获取第三扭矩值。本发明公开了以下技术方案1. 一种用于混合动力变 速器的控制泵的方法，包括指令变速器的第一管路压力；从所指令的第一管路压力获取 第一扭矩值；指令泵在第一扭矩值下运行；监测泵的实际速度；从监测到的泵的实际速度 获取第二扭矩值；从第一扭矩值和第二扭矩值获取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下 运行。2.如方案1的方法，进一步包括从第一管路压力指令获取第一速度值，其中第二扭 矩值从监测到的泵的实际速度和第一速度值之间的差值获取。3.如方案2的方法，其中获 取第三扭矩值包括使第一扭矩值和第二扭矩值基本线性组合。4.如方案3的方法，进一步 包括指令变速器的第二管路压力；从第二管路压力指令获取第四扭矩值；从监测到的泵 的实际速度获取第五扭矩值；从第四和第五扭矩值获取第六扭矩值；和指令泵在第六扭矩 值下运行。5.如方案4的方法，进一步包括从第二管路压力指令获取第二速度值，其中第 五扭矩值从监测到的泵的实际速度和第二速度值之间的差值获取。6.如方案5的方法，其 中获取第六扭矩值包括使第四扭矩值和第五扭矩值基本线性组合。7.如方案6的方法，其 中变速器进一步包括第一控制器，第二控制器，和速度传感器，其中速度传感器布置在泵和 第二控制器之间并构造为监测泵的实际速度。8.如方案7的方法，其中速度传感器、泵、和 第二控制器布置为形成反馈回路。9.如方案8的方法，其中第一控制器，第二控制器，和泵 不构造为反馈回路。10.如方案9的方法，其中泵的特征在于不具有到内燃机的机械耦合。 11. 一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，所述变速器具有混合动力控制器，泵控制 器，速度传感器，和液压回路，该方法包括从混合动力控制器向液压回路发送第一管路压 力指令；从第一管路压力指令获取第一扭矩值；从泵控制器向泵发送第一扭矩值以便泵在 第一扭矩值下运行；使用速度传感器监测泵的实际速度；从第一扭矩值获取第一速度值； 从监测到的泵的实际速度获取第二速度值，其中泵控制器比较监测到的泵的实际速度和第 一速度值以确定差值，并且第二速度值基本等于该差值；从第二速度值中获取第二扭矩值； 使用泵控制器通过结合第一和第二扭矩值获取第三扭矩值；和从泵控制器向泵发送第三扭 矩值以便泵在第三扭矩值下运行。12.如方案11的方法，其中速度传感器，泵，和泵控制器 布置为形成反馈回路。13.如方案12的方法，其中获取第三扭矩值包括泵控制器使第一扭 矩值和第二扭矩值基本线性组合。14.如方案13的方法，进一步包括从混合动力控制器 向变速器和泵控制器发送第二管路压力；从第二管路压力指令获取第四扭矩值；从第四扭 矩值获取第三速度值；从监测到的泵的实际速度获取第四速度值，其中泵控制器比较监测 到的泵的实际速度和第三速度值以确定差值，且第四速度值基本等于该差值；从第四速度 值获取第五扭矩值；使用泵控制器结合第四和第五扭矩值以获取第六扭矩值，其中获取第 六扭矩值包括泵控制器使第四和第五扭矩值基本线性组合；和从泵控制器向泵发送第六扭 矩值以便泵在第六扭矩值下运行。15. 一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，所述变速 器具有泵控制器，包括指令变速器的第一管路压力；从第一管路压力指令获取第一扭矩 值；指令泵在第一扭矩值下运行；从第一扭矩值获取第一速度值，监测泵的实际速度；从监
5测到的泵的实际速度获取第二速度值，其中泵控制器比较监测到的泵的实际速度和第一速 度值以确定第一差值，且第二速度值基本等于第一差值；从第二速度值中获取第二扭矩值； 从第一和第二扭矩值中获取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下运行。16.如方案15的 方法，进一步包括监测泵的新的实际速度；从监测到的泵的新的实际速度获取第三速度 值，其中泵控制器比较监测到的泵的新的实际速度和第一速度值以确定第二差值，且第三 速度值基本等于第二差值；从第三速度值获取第四扭矩值；从第三和第四扭矩值中获取第 五扭矩值；和从泵控制器向泵发送第五扭矩值以便泵在第五扭矩值下运行。当结合附图和附属权利要求时，本发明的以上特征和优点及其他特征和优点将从 以下对实施本发明的优选实施例和其他模式的详细的描述中容易地明白。
图1为根据本发明的示例性的具有多模式电动无级变速混合动力变速器的车辆 动力传动系的示意性杆图；图2为列出对于图1所示变速器的每个运行模式所接合的扭矩传递机构的真值 表；图3为针对图1所示变速器的输入和输出速度的不同运行区域的图示；图4为用于提供变速器流体到图1所示变速器的液压回路的示例性的压力控制系 统的示意图；和图5为管路压力，辅助泵速度，和辅助泵扭矩的示例性曲线图。
具体实施例方式本发明在具有多模式、多速度、电动无级变速、混合动力变速器的混合动力车用动 力传动系的上下文中进行描述，其仅试图提供本发明可结合并实践的代表性的应用。本发 明不只限于图中所示的特定的动力传动系布置。此外，这里所示的混合动力传动系已被很 大地简化，可以理解，本领域技术人员可以认识到与混合动力系统或混合动力车辆的标准 运行相关的进一步信息。参考附图，其中相同的参考数字在所有几个附图中代表相同的部件，图1所示为 示例性的车辆动力系统的杆图，通常表示为10。动力传动系10包括通过多模式电动无级变 速混合动力变速器14选择地驱动连接到，或以功率流连通到最终驱动系统16的可重新起 动的发动机12。杆图是机械装置如自动变速器的部件的示意性表示。每个独立的杠杆代表了行星 齿轮组，其中行星齿轮的三个基本的机械部件均由节点表示。因此，单个杠杆包括三个节 点一个为太阳轮元件，一个为行星齿轮架元件，和一个为齿圈元件。在每个杠杆的节点之 间的相对长度可用来表示每个独立的齿轮组件的齿圈-太阳轮比。这些杠杆比率继而用来 改变变速器的传动比以便达到合适的比率和比率级数。在不同的行星齿轮组的节点和变速 器的其他部件(如电机/发电机)之间的机械耦合或相互连接由水平细线表示。扭矩传递 装置如离合器和制动器表示为交错指状物。如果该装置是制动器，一组指状物接地。例如，变速器14设计为通过输入件18从发动机12接收至少一部分驱动动力。变 速器输入件18，其实质上为轴，可以是发动机输出轴(还可称为“曲轴”)。替代地，瞬时扭
6矩阻尼器(未示出)可在发动机12和变速器14的输入件18之间实现。发动机12传递动 力到变速器14，其经由变速器输出件或轴20分配扭矩以驱动最终驱动系统16，从而驱动车 辆(未示出)。在图1描述的实施例中，发动机12可以是任意多种形式的石油燃料原动机，如往 复式活塞型内燃机，其包括点燃式汽油机和压燃式柴油机。发动机12在运行速度的范围内 轻易地适用于提供可用动力到变速器14，例如，从空档，在或接近600转每分钟(PRM)，到超 过6000RPM。无论发动机12连接到变速器14的方式如何，输入件18连接到嵌入变速器14 内的差速齿轮组件，其在这里更详细地描述。仍然参考图1，混合动力变速器14使用一个或多个差速齿轮布置，优选为三个相 互连接的游星式行星齿轮组，通常分别由24、26和28表示。每个齿轮组件包括三个齿轮元 件第一、第二和第三元件。在说明书中和权利要求书中提及第一、第二和第三齿轮组时，这 些齿轮组在图中可以任意顺序(例如，从左到右、从右到左等等)计数为“第一”到“第三”。 同样地，在说明书中和权利要求书中提及每个齿轮组件的第一、第二和第三元件时，这些元 件在图中的每个齿轮组件中可以任意顺序(例如，从上到下、从下到上等等)计数为“第一” 到“第三”。第一行星齿轮组24具有三个齿轮元件分别为第一、第二和第三元件30、32、34。 在优选实施例中，第一元件30包括环绕包括内部齿轮元件(其可称为“太阳轮”)的第三元 件34的外部齿轮元件(其可称为“齿圈”)。在这种情况下，第二元件32作为行星架元件。 也就是说，多个行星齿轮元件(其可称为“小齿轮”)可转动地安装在第二元件、行星架32 上。每个行星齿轮元件可啮合地与第一元件、齿圈30和第三元件、太阳轮34接合。第二行星齿轮组26也具有三个齿轮元件分别为第一、第二和第三元件40、42和 44。在相对于第一行星齿轮组24讨论的上述优选实施例中，第二行星齿轮组26的第一元 件40为环绕内部“太阳轮”元件、第三元件44的外部“齿圈”元件。齿圈元件40相对于太 阳轮元件44同轴布置且可转动。多个行星齿轮元件可转动地安装在第二元件42上，其作 为行星架元件，这样每个行星齿轮可啮合地与齿圈元件40和太阳轮元件44接合。第三行星齿轮组28，与第一和第二齿轮组件24、26相似，同样具有分别为第一、第 二和第三的元件50、52和54。然而，在这种布置中，第二元件52，显示在第三行星齿轮组28 的杠杆的中间节点上，为外部“齿圈”。齿圈(第二元件52)相对于太阳轮、第三元件54同 轴布置且可转动。第一元件50是该特定齿轮组中的行星架，显示在上节点上。同样地，多 个行星或小齿轮元件可转动地安装在行星架、第一元件50上。每个小齿轮元件布置为可啮 合地与齿圈(第二元件52)和邻近的小齿轮元件或太阳轮(第三元件54)和邻近的小齿轮 元件接合。在变速器14的一个实施例中，第一和第二行星齿轮组24、26均为简单的行星齿轮 组，而第三行星齿轮组28为复合的行星齿轮组。然而，上述每个行星架元件可以是单小齿 轮(简单的)行星架组件或双小齿轮(复合的)行星架组件。具有长的小齿轮的实施例是 可能的。第一、第二和第三行星齿轮组24、26、28是复合的，因为第一行星齿轮组24的第二 元件32通过中心轴36与第二行星齿轮组26的第二元件42和第三行星齿轮组28的第三 元件54连结(即，连续地连接)。这样，这三个齿轮元件32、42、54刚性连接以共同转动。
例如，发动机12经由内部毂衬38连续地连接到第一行星齿轮组24的第一元件30 以便共同转动。例如，第一行星齿轮组24的第三元件34通过第一套轴46连续地连接到第 一电机/发电机组件56，在这里可互换地称为“电机A”。第二行星齿轮组26的第三元件 44通过第二套轴48连续地连接到第二电机/发电机组件58，在这里也可互换地称为“电机 B”。例如，第三行星齿轮组28的第二元件52 (齿圈)经由内部毂衬连续地连接到变速器输 出元件20。第一和第二套轴46、48可环绕中心轴36。第一扭矩传递装置70-在这里其可互换地称为离合器“Cl ”-选择地连接第一齿轮 元件50到固定元件，图1中表示为变速器壳体60。第二套轴48，和因而齿轮元件44和电 机/发电机58经由第二扭矩传递装置72-在这里其可互换地称为离合器“C2”-的选择啮 合可选择地连接到第三行星齿轮组28的第一元件50。第三扭矩传递装置74-在这里其可 互换地称为离合器“C3”-选择地将第二行星齿轮组26的第一齿轮元件40连接到变速器壳 体60。第一套轴46，和因而第三齿轮元件34和第一电机/发电机56也经由第四扭矩传递 装置76-在这里其可互换地称为离合器“C4”-的选择啮合可选择地连接到第二行星齿轮组 26的第一元件40。第五扭矩传递装置78-在这里其可互换地称为离合器“C5”-选择地将发动机12 的输入元件18和第一行星齿轮组24的第一齿轮元件30连接到传动套管60。离合器C5为 输入制动离合器，当发动机12关闭时其选择地锁定输入件18。锁定输入件18为可再生制 动能量提供了更多的反作用。如下所示，参考图2，C5不介入变速器14的模式/档位/空 档的变化档位操纵中。第一和第二扭矩传递装置70、72(C1和C2)可称为“输出离合器”。第三和第四扭 矩传递装置74、76 (C3和C4)可称为“保持离合器”。在图1描述的示例性实施例中，不同的扭矩传递装置70、72、74、76、78(C1-C5)均 为摩擦离合器。然而，也可以使用其他传统的离合器结构，如牙嵌式离合器、摇杆离合器、以 及本领域技术人员熟知的其他离合器。离合器C1-C5可为液压促动，容纳来自泵(未示出) 的加压流体。例如，离合器C1-C5的液压促动通过使用传统的液压控制回路来完成，这对本 领域技术人员是熟知的。这里描述的实施例中，其中混合动力传动系10使用在陆地车辆上，变速器输出轴 20操作地连接到最终驱动系统(或传动系统)。传动系统可包括前或后差速器，或其他扭 矩传递装置，其经由各车轴或半轴(未示出)向一个或多个车轮提供扭矩。车轮可以是车 辆上使用的前轮或后轮，或者它们是轨道车辆的驱动齿轮。本领域技术人员可认识到最终 驱动系统可包括任何已知的结构，包括前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)，四轮驱动(4WD)， 或全轮驱动(AWD)，而不改变本发明的范围。所有行星齿轮组24、26、28，以及第一和第二电机/发电机56、58(电机A和电机 B)优选绕中间中心轴36或其他轴线同轴定位。电机A或电机B可为环形结构，允许通常一 个或两个环绕三个行星齿轮组24、26、28。这一结构可减小整个封装，S卩，最小化混合动力变 速器14的径向和纵向尺寸。混合动力变速器14接收来自多个扭矩生成装置的输入驱动扭矩。“扭矩生成装置” 包括发动机12和电机/发电机56、58，作为存储在燃油箱中的燃油或存储在电能存储装置 内的电能(均未示出)的能量转换的结果。
发动机12、电机A (56)和电机B (58)可独立地或联合地操作-与行星齿轮组和选 择地可啮合的扭矩传递装置结合_以转动变速器输出轴20。此外，电机A和电机B优选构 造为可选择地操作为电机和发电机。例如，电机A和电机B能将电能转换为机械能(例如， 在车辆行驶期间)，和进一步能将机械能转换为电能(例如，在再生制动期间或在来自发动 机12的过多的动力提供期间)。继续参考图1，具有分布式控制器结构的电子控制装置(或“控制器”)在具体实 施例中图示为基于微处理的电子控制单元(ECU)80。ECU80包括具有合适数量的可编程存 储器的存储介质，选择地表示在82，被编程以包括但不限于调节多模式混合动力变速器的 运行的算法或方法100，将参考图4在以下进一步详细地讨论。如下所述，在这里示意性地表示和描述了控制装置可操作以提供动力传动系统10 的协调的系统控制。控制装置的组成元件可以是整车控制系统的子集。控制系统可操作地 合成相关信息和输入，并执行控制方法和算法以控制不同的致动器以实现控制目标。控制 系统监测的目标和参数包括但不足限于燃油经济性、排放、性能、驾驶性能和动力传动系 统硬件_如但不限于发动机12、变速器14、电机A、电机B和最终驱动系统16的保护。分布式控制器结构(ECU80)可包括变速器控制模块(TCM)、发动机控制模块 (ECM)、变速器功率逆变器模块(TPIM)、和电池组控制模块(BPCM)。混合动力控制模块 (HCP)可集成以提供对上述控制器的整个控制和协调。用户界面(UI)操作地连接到多个装置(未示出)，车辆操作者通过这些装置典型 地控制或指挥动力传动系统的操作。对UI的示例性车辆操作者输入包括加速度踏板、刹车 踏板、变速器档位选择器、车辆速度巡航控制、和本领域技术人员熟知的其他输入。上述每个控制器通过局域网(LAN)总线或通讯结构与其他控制器、传感器、致动 器等通信。LAN总线允许在不同的控制器之间进行控制参数和命令的结构通信。使用的通 信协议依应用而定。例如但不足限于一个可使用的通信协议是汽车工程防会的标准J1939。 LAN总线和适当的协议在上述控制器和其他功能性地提供如防抱死、牵引控制和车辆稳定 性的控制器之间提供稳定的信息传递和多控制器界面连接。ECM操作地连接到发动机12并与其通信。ECM构造为从多个传感器获取数据并在 多个离散线上控制发动机12的多个致动器。ECM接收来自HCP的发动机扭矩命令，产生期 望的轴扭矩和实际发动机扭矩的表示，其通信到HCP。不同的其他参数可通过ECM感应，包 括发动机冷却剂温度、到变速器的发动机输入速度、歧管压力，以及大气温度和压力。不同 的致动器可由ECM控制，包括但不足限于喷油器、点火模块和节气门控制模块。TCM操作地连接到变速器14，并用作从多个传感器获取数据并向变速器14提供命 令信号。从TCM到HCP的输入包括每个离合器C1-C5的估计离合器扭矩，和变速器输出轴 20的转动速度。额外的致动器和传感器可用来提供从TCM到HCP的用于控制目的的额外信 肩、ο上述每个控制器可以是通用数字计算机，通常包括微处理器或中央处理单元、只 读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)，电子可编程只读存储器(EPROM)、高速时钟、模数转换 和数模转换电路、以及输入/输出电路和装置(I/O)和合适的信号调节和缓冲电路。每个 控制器具有一套控制算法，包括常驻程序指令和存储在ROM内的标准并执行以提供每个计 算机的各自功能。在不同的计算机之间的信息传递可通过上述LAN来完成。
响应于操作者的输入，如通过UI获取，监控的HCP控制器和关于图1的上述的一 个或多个其他控制器确定需要的变速器输出扭矩。适当地控制和操纵混合动力变速器14 的选择操作部件以响应于操作者指令。例如，在图1所示的实施例中，当操作者选择向前驱 动范围和操纵加速度踏板或刹车踏板时，HCP确定用于变速器的输出扭矩，其影响车辆如何 及何时加速或减速。最终车辆加速度由其他变量影响，包括如道路载荷、道路级别、和车辆 重量等因素。HCP监控扭矩生成装置的参数状态，并确定需要达到期望扭矩输出的变速器的 输出。在HCP的指导下，变速器14在从慢到快的输出速度的范围上操作以便满足操作者的 需求。E⑶80还接收来自传感器的频率信号用于处理输入元件18的速度Ni和输出元件 20的速度N。，用于变速器14的控制中。系统控制器还可接收和处理来自压力开关(未示 出)的压力信号用于监控离合器应用室压力。替代地，可使用用于宽范围压力监控的压力 传感器。脉冲宽度调制(PWM)和/或二进制控制信号由控制器80传送到变速器14用于控 制离合器C1-C5的填充和排泄，用于其应用及其释放。此外，控制器80可接收变速器流体机油箱温度数据以获得机油箱温度，如从热电 偶输入(未示出)。控制器80可提供来自输入速度Ni的PWM信号和机油箱温度以用于经 由一个或多个调整器控制管路压力。例如，可通过螺线管控制的滑阀响应于PWM和二进制控制信号来实行离合器 C1-C5的填充和排泄。调节阀可使用可变泄放螺线管在阀体内提供滑阀的精确布置以及在 应用期间的离合器压力的相应精确控制。同样地，一个或多个管路压力调整器(未示出) 可用于根据PWM信号建立可调节的管路压力。例如，越过离合器的离合器滑动速度可由变 速器输入速度、输出速度、电机A速度和/或电机B速度获得。多模式电动无级混合动力变速器14构造用于多个变速器操作模式。图2提供的 真值表示出了扭矩传动机构C1-C4的示例性的啮合排定表(也称为换档排定表)以达到该 阵列操作状态或模式。表中所述的不同的变速器操作模式表示了特定的离合器C1-C4的啮 合(被致动)时间，以及每个操作模式的释放(解除)时间。通常，可执行变速器14中的比率变化以便扭矩扰动最小化，和换档平稳且不为车 辆乘员所讨厌。此外，离合器C1-C4的释放和应用可以这样的方式执行，消耗最小量的能 量，且不会消极影响离合器的耐久度。影响这些需要考虑的事项的一个主要因素是在离合 器被控制时的扭矩，其可根据如加速度和车辆载荷这样的性能需求较大地变化。改进的换 档可通过离合器在应用或释放时间的零扭矩或接近于零扭矩的状态完成，该状态是越过离 合器的基本为零的滑动的必然结果。具有越过离合器的零滑动的离合器可称为同步操作。电动无级操作模式可分为四个基本类别输入分离模式、输出分离模式、复合分离 模式和串联模式。在输入分离模式下，一个电机/发电机(如电机A或电机B)齿轮传动以 便其速度直接与变速器输出成正比例，且其他电机/发电机(如电机A或电机B中的另一 个)齿轮传动以便其速度为输入和输出元件速度的线性组合。在输出分离模式下，一个电 机/发电机齿轮传动以便其速度直接与变速器输入成正比例，且另一个电机/发电机齿轮 传动以便其速度为输入和输出元件速度的线性组合。然而，复合分离模式，具有两个电机/ 发电机以便它们的速度为输入和输出元件速度的线性组合，但是既不直接与输入元件的速 度也不直接与输出元件的速度成正比例。
10
最后，当在串联模式下操作时，一个电机/发电机齿轮传动以便其速度与变速器 输入元件的速度成正比例变化，且另一个电机/发电机齿轮传动以便其速度与变速器输出 元件的速度成正比例变化。当在串联模式下操作时，在输入和输出元件之间没有直接的机 械动力传动路径，因此所有动力必须电传送。在上述四种通用类型的电动无级操作模式的每一个中，电机速度是输入和输 出速度的线性组合。因此，这些模式具有两个速度自由度(其可简化为“D0F”)。数学
上，这一类型模式的扭矩⑴和速度(N)公式采用以下形式
X'a\,\ a\,2XJb __a2,\ a2,2 ^_τ。_
、’丨Kl'Ni'AiKl _βο_
和
其中a和b为变速器齿轮传动确定的系数。EVT模式的类型可由b
系数的矩阵的结构来确定。即，如果b2>1 = b1>2 = 0或bu = b2,2 = 0，该模式为串联模式。 如果bia = 0或b1>2 = 0，该模式为输入分离模式。b2>1 = b2,2 = 0，该模式为输出分离模式。 例如，如果by、b1>2、b2>1、b2,2均非零，该模式为复合分离模式。 电动无级变速器还可包含一个或多个固定档位(re)模式。通常，FG模式源自闭 合(即，致动)比选择电动无级变速器模式所需数量多的一个额外的离合器。在re模式 下，输入和每个电机的速度与输出速度成正比例。因此，这些模式具有仅仅一个速度自由
X
Cl ι 2 Ct ·\ ι Τ；
度。数学上，这一类型模式的扭矩和速度公式釆用以下形式
T0
和
K2 \3pV。]其中a和b为变速器齿轮传动确定的系数。如果bia非零，电机
Na
Nb = [bu
A在固定档位模式下操作时有助于输出扭矩。如果b1>2非零，电机B在固定档位模式下操作 时有助于输出扭矩。如果b1>3非零，发动机在固定档位模式下操作时有助于输出扭矩。如 果b1>3为零，该模式为纯电的固定档位模式。电动无级变速器还可构造用于具有三个速度自由度的一个或多个模式。这些模式 可或不可包括反作用扭矩源以便传动系统能够产生与发动机扭矩或电机扭矩成比例的输 出扭矩。如果具有三个速度自由度的模式能产生输出扭矩，发动机扭矩和作为发动机扭矩 反作用的连接的其他电机的扭矩通常将与输出扭矩成比例。如果电机没有连接作为发动机 扭矩反作用，可命令其扭矩控制其与变速器输入和输出速度独立的速度。在具有三个速度自由度的模式中，通常不可能独立于输出扭矩轻易地控制电池功 率。这种类型的模式产生输出扭矩，其与系统中每个反作用扭矩源成比例。由三个扭矩源 的每一个提供的总的输出动力的部分可通过改变电机和输入的速度来调整。这些模式在下 文被称作电动扭矩转换器(ETC)模式，这是根据动力作为发动机、输出、及电机之一的输出 扭矩和速度的函数流向或流出能量存储装置。数学上，这一类型模式的扭矩和速度公式采
用以下形式
r ri Γ,
=\α
1,1
’2
01. 2
W
Il
和
W
3
Na Ni Ν
其中a和b为变速器齿轮
11传动确定的系数。如果\工非零，电机A作为反作用元件且当在ETC模式下操作时其扭矩 与输出扭矩成比例。如果a"为零，电机A断开连接且其扭矩不由输出扭矩确定。如果a1>2 非零，电机B作为反作用元件且当在ETC模式下操作时其扭矩与输出扭矩成比例。如果^2 为零，电机B断开连接且其扭矩不由输出扭矩确定。如果ai,3非零，在固定档位模式下操作 时发动机能为输出扭矩做贡献。如果a1>3为零，输入断开连接且其扭矩不由输出扭矩确定。 如果ai>1、\2、B1,3均为零，该模式为不能产生输出扭矩的空档模式。图2示出了四种空档模式。在空档1，所有离合器释放。空档1可在整车停止和关 闭状态使用，因此这里没有可由动力传动系统10主动分配的动力分配，电、机械、或其他动 力。在空档1，可使用12伏起动-照明-点火用蓄电池(SLI)起动发动机。在空档2，仅离合器C3啮合，电机A和电机B可反作用于发动机12用于起动或为 能量存储装置充电。与空档2相似，当变速器14处于空档3时，电机A和电机B可反作用 于发动机12用于起动或为能量存储装置充电，且离合器C4作为唯一啮合的扭矩传递装置。 在空档4，第三和第四离合器C3、C4均处于致动状态。在这种情况下，电机A锁定或接地”， 且电机B与发动机12齿轮传动用于发动机12起动。第一和第二行星齿轮组24、26与第一和第二电机/发电机56、58合作，伴随第一 和第二离合器C1、C2的选择啮合以构成电动扭矩转换器(ETC)。例如，当变速器14处于ETC 模式下操作时，依赖于有效控制排定，电机A和/或电机B的电动输出可适应于控制从发动 机12经由变速器差动传动到输出元件20的扭矩的传递。当车辆起动时，ETCl模式通过啮 合第一离合器Cl建立。在ETCl模式下，电机A通过第一和第三行星齿轮组24、28反作用 于发动机12，并且电机B自由旋转。在ETCl模式下，静止的车辆可稳定地通过逐渐增加电 机A产生的电力动力量-S卩，电机A的反作用力由发动机12保持在适当的速度起动。可获得两种其他的可选择的ETC模式，其使用这里提出的变速器结构。ETC2模式， 也称为“复合ETC”，可通过啮合离合器C2和断开剩余的离合器来启动。在ETC2模式中，电 机A通过第一和第三行星齿轮组24、28反作用于发动机12，而电机B反作用于发动机12和 电机A到输出元件20。发动机扭矩的分配通过合作管理由电机A和电机B产生的电能输出 来操控。第三ETC模式，ETC12模式，可通过啮合离合器Cl与离合器C2来启动。与ETCl模 式相似，电机A通过第一和第三行星齿轮组24、28反作用于发动机12。然而，在这种情况 下，电机B接地到变速器壳体60。在ETC12模式下，车辆可通过逐渐增加由电机A产生的反 作用力使发动机12保持在合适的速度来平稳加速；该反作用力可与电机A产生的电能成比 例。当发动机12处于断开状态时，变速器14可使用ETC模式离合器控制排定表来改 变由电机A产生的电能数量，以便逐渐增加电机A和/或电机B的驱动扭矩。例如，如果当 发动机12处于关闭状态时变速器14换档到ETCl模式，发动机12将通过输入元件18产生 反作用力。电机A的驱动输出可控制，且可保持连续和不间断的变速器输出扭矩，而不需要 启动发动机12。这里描述的示例性的动力传动系统10具有三个固定档位(re)或“直接”的运行模 式。在变速器14的该实施例中的所有固定档位模式下，车辆通过发动机12的运行向前驱 动。离合器Cl、C3和C4的可选择的啮合将变速器14转换到rei模式。在rei模式下，电机A接地，发动机驱动第一行星齿轮组24到第三行星齿轮组28，并因此驱动输出元件20。 FG2模式通过离合器Cl、C2和C4的可选择的啮合实现。在TO2模式下，电机B接地，发动 机驱动第一和第二行星齿轮组24、26到第三行星齿轮组28，并因此驱动输出元件20。同样 地，TO3模式通过离合器C1、C2和C4的可选择的啮合达到。在TO3模式下，电机A锁定，发 动机驱动第一行星齿轮24到第二行星齿轮组和第三行星齿轮组26、28和输出元件20。当 在固定档位运行模式下运行时，输出元件的速度N。直接与输入元件的速度Ni和所选择的传 动比成比例。Ni = N0XGRo继续参考图2，变速器14还可在四个电动无级变速器(EVT)模式下运行。在EVTl 和EVT4模式下，变速器14在输入-分离运行模式下运行，其中变速器14的输出速度N。与 一个电机/发电机56、58(电机A或电机B)的速度成比例。特别地，EVTl模式通过第一和 第三离合器Cl和C3的可选择的啮合达到。当在EVTl模式下，电机A通过第一行星齿轮组 24反作用于发动机12，到第三行星齿轮组28和输出元件20 ；而电机B可驱动第二和第三 行星齿轮组26、28。电机A在EVTl模式下驱动车辆。替代地，变速器14通过致动离合器 C2和离合器C3可选择地转换到EVT4模式。在EVT4模式下，电机A通过第一行星齿轮组 24反作用于发动机12，到第二和第三齿轮组件26、28和输出元件20，而电机B驱动第二和 第三行星齿轮组26、28。电机B在EVT4模式下驱动车辆。在EVT2和EVT3模式下，变速器14运行于复合分离模式，其中变速器14的输出速 度N。不与单个电机/发电机成比例，而是电机/发电机速度的代数线性组合。更特别地， EVT2模式可通过第一和第四离合器C1、C4的可选择的啮合实现。在这一模式中，电机A和 电机B操作以通过第一和第二行星齿轮组反作用于发动机12。替代地，变速器14可选择 地通过致动离合器C2和离合器C4换档到EVT3模式。当在EVT3模式下运行时，两个电机 /发电机组件56、58通过所有三个行星齿轮组24、26、28反作用于发动机12。参考图3，示出了沿着水平轴线的变速器输出速度No对穿过垂直轴线的输入速度 Ni曲线图。图3仅仅是与变速器14的该实施例中的输入和输出速度相关的每个运行模式 的运行的示例性区域的图示。在rei模式下的同步运行-输入速度和输出速度的关系由线91表示，其中离合器 Cl、C3和C4以基本为零的滑动速度运行。同样地，线91表示了在EVT模式之间可能发生 的基本同步换档时的输入和输出速度的关系。rei也是一个范围，此处从输入到输出的直接 机械耦合通过离合器Cl、C3和C4同时应用实现即，固定的或直接的比率。在TO2模式下的同步运行-输入速度和输出速度的关系由线93表示，其中离合器 C1、C2和C4以基本为零的滑动速度运行。相似地，在TO3模式下的运行期间在输入和输出 速度之间的关系由线95表示，其中离合器C2、C3和C4相似地以基本为零的滑动速度运行。在换档比率线91的左边是第一 EVT模式、EVTl运行的示例性区域，其中应用了 Cl 和C3，释放了 C2和C4。在换档比率线91的右边和换档比率线93的左边是第二 EVT模式、 EVT2运行的示例性区域，其中应用了 Cl和C4，释放了 C2和C3。在换档比率线93的右边和换档比率线95的左边是第三EVT模式、EVT3运行的示 例性区域，其中应用了 C2和C4，释放了 Cl和C3。在换档比率线95的右边是第四EVT模式、 EVT4运行的示例性区域，其中应用了 C2和C3，释放了 Cl和C4。相对于离合器C1-C5，这里 使用的术语“应用”或“致动”表示穿过各自的离合器的大的扭矩传递能力。相反地，术语
13“释放”和“断开”表示穿过各自的离合器的小的或没有扭矩的传递能力。虽然以上说明的运行区域通常得到混合动力变速器14运行的支持，这不意味着 图3中描述的运行的不同的EVT区域不能或不会重叠。然而，通常优选为在指定的区域运 行，因为运行的每个特定模式优选使用在该区域各方面特别良好适配的齿轮组和电机硬件 (如，质量、尺寸、成本、惯性能力等等)。相似地，虽然上述运行的各个区域通常优选用于描 述的运行的特定模式，这不意味着用于各自的EVT模式的运行区域不能切换。通常，换档到模式1可根据队/N。的关系被视为调低速档且与较高的传动比相关。 相反，换档到模式4根据队/N。的关系被视为调高速档且与较低的传动比相关。如这里讨 论的，其他模式到模式换挡顺序是可行的。例如，从EVTl模式换档到EVT3模式也是调高速 档，而从EVT4模式换档到EVT2模式视为调低速档。现在参考图4并继续参考图1-3，这里示出了用于将变速器流体输送到图1所示的 变速器14的液压回路的示例性的压力控制系统100的示意图。压力控制系统100将变速 器流体供给液压回路，特别示在102处，其将变速器流体供给离合器C1-C5，还供给变速器 润滑和冷却系统。压力控制系统100包括第一和第二流体泵主泵104和辅助泵106。主泵104和 辅助泵106从机油箱108抽出变速器流体，其还操作如液压回路中的其他部分的排出。主泵104，其可称为发动机泵，通过带、齿轮或其他连接到发动机输出轴的驱动连 接件从发动机12获取动力。因此，当发动机12不运行在充足的速度以操作主泵时，主泵 104不运作，且当发动机关闭时，-如当变速器14以纯电动运行时-主泵104完全关闭。辅助泵106独立于发动机12运行，因此也可在发动机12关闭或以非常低速运转 时运行。“辅助”通常缩写为“AUX”并在这里交替使用。辅助泵106是自己供电的(其中具 有结合的电机)或由电机(未示出)供电。电机可专门用于辅助泵106的运行，且可从与 动力传动系统10相关的能量存储装置或专用电池(未示出)中获取动力。辅助泵106不 从与发动机12的机械耦合或连接获取动力。来自主泵104的流体流入主通道110，来自辅助泵106的流体流入辅助通道112。 通道110、112在进入液压回路102前会聚在控制阀116。来自主泵104和辅助泵106的流经通道110、112的变速器流体的压力由第一和第 二调节器控制以便调节进入液压回路102的流体的压力。通常，调节器是具有可变入口压 力的单元，其提供基本一定的输出压力，如果入口压力保持高于需求的出口压力。主调节器120在主通道110内保持基本一定的流体压力，只要由主泵104产生的 压力超过主调节器120的控制压力。相似地，辅助调节器122在辅助通道112内保持基本 一定的流体压力，只要由辅助泵106产生的压力超过辅助调节器122的控制压力。此处更 详细地描述了用于控制主调节器120和辅助调节器122的结构和过程。依赖于所选特定应 用结构，主调节器和辅助调节器可视为第一调节器或第二调节器。来自主泵104和辅助泵106的流体通过控制阀116进入液压回路102。在图4所 示的实施例中，控制阀116可选择地允许每次从通道110、112中仅一个与液压回路102的 基本排他的流体流连通。控制阀106可以是异或(‘X0R’)结构。在XOR实施例中，通过依赖于来自各个泵 的压力和流量的操作条件，允许加压流体基本排他地从辅助泵106或主泵104进入变速器
1414的液压回路102中，控制阀116机械化地控制来自辅助泵106和主泵104的液压流体的 流动。在短期时间内，控制阀116可允许流体从通道110、112流入液压回路102 ；或可允许 少量的来自一个通道的流体而选择或布置另一个通道处于控制中；但是在大多数运行条件 下，流体流量将排他的来自通道110、112其中的一个或另一个。图4示意性地示出了控制阀116在允许流体在液压回路102和辅助泵106之间流 通的位置，而基本堵塞了从主泵104通过通道110的流动。这表示图4代表了一种运行模 式，其中发动机12不给主泵104提供动力。图4中示意性地示出的条件可以指示.是EVT 模式，或其他模式，其中车辆单独通过来自电机A或B (56、58)的牵引力驱动。主调节器和辅助调节器120、122根据控制信号分别控制通道110和112中的压 力。控制信号是从单个压力控制螺线管(PCS) 124经由信号通道126发出的液压流体压力 信号。每个调节器120、122改变其作为信号通道126内的压力的函数的最大压力。PCS124 通过来自PCS控制器128的电子通信控制。发送到PCS124的控制信号是期望的或命令的管路压力P。信号基于动力传动系统 10的运行条件从混合动力控制器140 (混合动力控制系统的部件)发送。混合动力控制器 140可位于变速器14内或与其通信。通过这种控制结构，接收单个电子信号的单个的控制装置(PCS124)可控制两个 (或更多的)调节器。此外，通过改变各自的调节器120、122的响应函数这一压力信号可导 致不同的压力值输出。混合控制器140与泵控制器142通信，其构造为控制辅助泵106的运行。尽管没 有示出，但泵控制器142可进一步与主泵104通信以控制其运行。泵控制器142向辅助泵 106发送具有期望的或命令的辅助泵速度N。的信号。在一些实施例中，混合动力控制器140 和泵控制器142可作为单个控制器的一部分组合，其可位于变速器14内或与变速器14通泵速度传感器144构造为监测辅助泵106的实际泵速度(Np)并将实际泵速度(Np) 通信到泵控制器142。泵速度传感器144、泵控制器142和辅助泵106形成反馈回路146。现在参考图5，并继续参考图1-4，这里示出了示例性的用于辅助泵106的控制函 数的示意图形200。图形200示出了瞬时事件，其中辅助泵106承受液压回路102的管路压 力P的变化。管路压力的增加可影响辅助泵106的实际泵速度(Np)，因为泵克服更大的流 体压力进行推动。在某些情况下，瞬时事件可引起实际泵速度(Np)波动-例如响应于管路 压力增加的下跌或响应于管路压力降低的上升。图形200示意性示出了垂直轴(y轴)上的管路压力⑵、泵速度(N)和扭矩⑴ 和在水平轴(χ轴)上的时间。管路压力(P)图示在线210上。实际泵速度(Np)图示在线 212上，且泵速度指令(N。)图示在线214上。在线214上的泵速度指令仅仅示出了在图5 所示的泵的示例性的瞬时事件中指令值不同于实际泵速度(Np)的部分。从泵控制器142到辅助泵106的扭矩指令图示在线216上。扭矩指令可进一步处 理为例如(不限于)相等的电压或电流以运行辅助泵106。如下所述，线218表示从混合动 力控制器140到泵控制器142的开环扭矩值。如下所述，线220表示由泵控制器142部分 基于从泵速度传感器144经由反馈回路146发送的信息确定的闭环扭矩值。管路压力、泵速度和泵扭矩均开始于一个稳定或基线状态，如图形200左侧所示。当混合动力控制器140可能经由PCS控制器128发送第一管路压力指令P1到变速器14时， 瞬时事件(通常示于222)开始。在图形200所示的示例中，瞬时事件222是管路压力从基 线增加到第一管路压力P1，例如，其可由于一个或多个额外离合器的啮合发生。响应于增加管路压力指令，混合动力控制器140从第一管路压力指令P1计算或获 取第一扭矩值1\。第一扭矩值T1基于辅助泵106提供需求的管路压力给变速器14所需要 的扭矩的估计。计算可通过算法或参考查询表进行。需求扭矩值将基于管路压力指令而变 化，因为辅助泵106克服液压回路102中的实际管路压力进行推动。泵控制器142发送第一扭矩值T1到泵106以便泵106在第一扭矩值T1处运行。 这是开环控制，因为混合动力控制器140在没有与辅助泵106的状况相关的反馈下改变辅 助泵106的运行。第一扭矩值T1的增加图示在图5的开环扭矩线218的部分224上。混合动力控制器140或泵控制器142从第一管路压力指令P1或第一扭矩值T1计 算或获取用于辅助泵106的第一速度值N1。此计算也可通过算法或参考查询表进行，因为需 求的泵速度如扭矩值一样作为管路压力指令和不同的流量需求的函数而变化。然而，增加 的管路压力也可导致在变速器14内增加的泄露，且实际管路压力(图示在线段211)因此 可能不会精确地匹配管路压力指令。泵控制器142在指令的泵速度内合并这些泄露损失。 第一速度值N1的增加图示为图5的泵速度指令线214的部分226。开环扭矩指令(第一扭矩值T1)响应于瞬时事件222允许辅助泵106响应于压力 增加到第一管路压力指令Pi。增加的管路压力作为背压且要求辅助泵106更快地旋转并在 较高的扭矩处运行以克服背压。为了继续提供足够的流体流量以维持变速器14的所有部 件运行，可能需要超过响应于开环扭矩指令(第一扭矩值T1)计算的增量来增加泵速度；例 如，实际泵速度可能没有到达K。泵速度传感器144监测辅助泵106的实际速度Np。图5中的线212上示出了实际 泵速度Np，且泵速度传感器144可在瞬时事件222使得开环扭矩在线段224处增加到第一 扭矩值T1之前、期间和之后监测速度。在增大到第一速度N1值后，如图5所示，泵速度指令214和实际泵速度212可由于 在变速器14内的泄漏或其他损失而偏离。这意味着第一扭矩值T1在当前管路压力指令、 第一扭矩值T1下不足以提供期望的泵速度(第一泵速度指令N》。因此，泵控制器142使 用闭路处理以修正错误并使得泵速度在管路压力下朝向目标速度。泵控制器142通过反馈回路146接收由泵速度传感器144监测的实际泵速度Np。 泵控制器142比较辅助泵106的监测到的实际泵速度Np和泵速度指令(线214上所示)， 其为第一速度值K。由于第一速度值N1导致速度增量226，在指令泵速度(N1)和实际泵速 度(Np)之间产生速度差228。泵控制器142基于速度差228的监测设定第二速度值N2。因 此N2是在N1和Np之间的差值的函数。第二速度值N2代表了闭环反馈信号，其可用来调节辅助泵106的运行直到液压回 路102的实际管路压力处于或接近于混合动力控制器140指令的管路压力。第二速度值 N2可基本等于速度差228。然而，第二速度值N2可由于预定误差或损失因素不同于速度差 228，或第二速度N2可作为速度差228的函数计算。泵控制器142从第二速度值N2计算或获取第二扭矩值T2，如图5中的闭环扭矩线 220的线段230所示。第二扭矩值T2用来调节发送到辅助泵106的扭矩指令216。随着速度差228大小的减少，所需调节量减少且第二扭矩值T2减少。如图5所示，当速度指令线212 和实际泵速度线214会聚时，闭环扭矩线220的大小处于平稳状态，且甚至在速度差228达 到零之后达到稳定状态之前减少。如图5所示，第一和第二扭矩值(T1和T2)由泵控制器142合并为第三扭矩值T3, 如扭矩指令216的线段232所示。于是辅助泵106在第三扭矩值T3处运行。因此，开环扭 矩指令218 (由管路压力指令210获得)和闭环扭矩指令220 (由速度差获得)均对用于在 更有效水平下运行辅助泵106的总扭矩值216起贡献。在一些实施例中，第三扭矩值T3可作为第一扭矩值T1和第二扭矩值T2的基本线 性组合计算。替代地，第三扭矩值T3可由于预定的误差或损失因素稍微不同于第一扭矩值 T1和第二扭矩值T2的基本线性组合，或可作为组合扭矩值的函数计算。额外的瞬时事件，如通过混合动力控制器命令的进一步的管路压力增加或减少， 将同样引起泵控制器142增加或减少发送到辅助泵106的开环扭矩指令。例如，泵控制器 142可发送第四扭矩值T4作为到辅助泵106的开环扭矩指令。此外，开环扭矩指令的任何误差或在液压回路102中管路压力内的意料之外的变 化将引起辅助泵216的实际泵速度212不同于泵速度指令214。这些差值还将通过反馈回 路146传递到泵控制器142，其将计算新的闭环扭矩指令，例如第五扭矩值T5,以及此外调 节辅助泵106的指令总扭矩(第六扭矩值T6)向上或向下。开环和闭环扭矩指令的组合可减少辅助泵106在过度高且效率低的速度下运行 的可能性，特别是在稳定状态运行期间。此外，开环和闭环组合可减少辅助泵106在低速下 运行的可能性，允许在液压回路102内的压力损失，其可允许在瞬时事件期间一个或多个 离合器的无意的断开。尽管详细地描述了用于执行本发明的最佳模式和其他模式，本发明所属技术领域 的人可意识到用于实现本发明的不同的可选择的设计和实施例均在附加的权利要求的范 围内。
权利要求
一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，包括指令变速器的第一管路压力；从所指令的第一管路压力获取第一扭矩值；指令泵在第一扭矩值下运行；监测泵的实际速度；从监测到的泵的实际速度获取第二扭矩值；从第一扭矩值和第二扭矩值获取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下运行。
2.如权利要求1的方法，进一步包括从第一管路压力指令获取第一速度值，其中第二 扭矩值从监测到的泵的实际速度和第一速度值之间的差值获取。
3.如权利要求2的方法，其中获取第三扭矩值包括使第一扭矩值和第二扭矩值基本线 性组合。
4.如权利要求3的方法，进一步包括 指令变速器的第二管路压力；从第二管路压力指令获取第四扭矩值； 从监测到的泵的实际速度获取第五扭矩值； 从第四和第五扭矩值获取第六扭矩值；和 指令泵在第六扭矩值下运行。
5.如权利要求4的方法，进一步包括从第二管路压力指令获取第二速度值，其中第五 扭矩值从监测到的泵的实际速度和第二速度值之间的差值获取。
6.如权利要求5的方法，其中获取第六扭矩值包括使第四扭矩值和第五扭矩值基本线 性组合。
7.如权利要求6的方法，其中变速器进一步包括第一控制器，第二控制器，和速度传感 器，其中速度传感器布置在泵和第二控制器之间并构造为监测泵的实际速度。
8.如权利要求7的方法，其中速度传感器、泵、和第二控制器布置为形成反馈回路。
9.一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，所述变速器具有混合动力控制器，泵控 制器，速度传感器，和液压回路，该方法包括从混合动力控制器向液压回路发送第一管路压力指令； 从第一管路压力指令获取第一扭矩值； 从泵控制器向泵发送第一扭矩值以便泵在第一扭矩值下运行； 使用速度传感器监测泵的实际速度； 从第一扭矩值获取第一速度值；从监测到的泵的实际速度获取第二速度值，其中泵控制器比较监测到的泵的实际速度 和第一速度值以确定差值，并且第二速度值基本等于该差值； 从第二速度值中获取第二扭矩值；使用泵控制器通过结合第一和第二扭矩值获取第三扭矩值；和 从泵控制器向泵发送第三扭矩值以便泵在第三扭矩值下运行。
10.一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，所述变速器具有泵控制器，包括 指令变速器的第一管路压力；从第一管路压力指令获取第一扭矩值； 指令泵在第一扭矩值下运行； 从第一扭矩值获取第一速度值， 监测泵的实际速度；从监测到的泵的实际速度获取第二速度值，其中泵控制器比较监测到的泵的实际速度 和第一速度值以确定第一差值，且第二速度值基本等于第一差值； 从第二速度值中获取第二扭矩值； 从第一和第二扭矩值中获取第三扭矩值；和 指令泵在第三扭矩值下运行。
全文摘要
本发明涉及在多模式混合动力变速器中控制泵切换的方法。具体而言，一种用于混合动力变速器的控制泵的方法，包括指令变速器的第一管路压力并从第一管路压力指令获取第一扭矩值-开环扭矩值，和指令泵在第一扭矩值下运行。该方法监测泵的实际速度并从其获取第二扭矩值-闭环扭矩值。从第一扭矩值和第二扭矩值获取第三扭矩值，和指令泵在第三扭矩值下运行。从第一管路压力指令获取第一速度值，和从监测到的泵的实际速度和第一速度值之间的差值获取第二扭矩值。获取第三扭矩值可包括第一扭矩值和第二扭矩值的基本线性组合。
文档编号F04B49/06GK101949381SQ201010278069
公开日2011年1月19日 申请日期2010年5月19日 优先权日2009年5月19日
发明者J-J·F·萨 申请人:通用汽车环球科技运作公司