专利名称：发动机润滑系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发动机润滑系统，尤其涉及一种适合于用简单的结构对曲轴箱内设置的传动装置进行有效润滑的发动机润滑系统。
背景技术：
通常，作为发动机润滑系统，存在这样一种发动机润滑系统，该系统中供油通道分别形成在传动装置的主轴和驱动轴内，润滑油泵把润滑油提供到供油通道内，然后，如此提供的润滑油从主轴和驱动轴上形成的分支孔被提供到变速齿轮在其上滑动的轴的滑动面，因此该滑动面得到润滑。
顺便提及，在润滑该传动装置中，尽管润滑变速齿轮的啮合面很重要，但通常采用的方法是把变速齿轮的部分浸入传动箱内存储的润滑油中，这样来润滑啮合面。
然而，在润滑油存储在传动箱内的方法中，当变速齿轮搅动润滑油时产生的阻力是不可忽略的，同时还会导致引起润滑油恶化的问题。
然后，如例如日本专利JP-B-6-27494所述，该专利披露了一种发动机润滑系统，在该润滑系统中润滑油被直接提供到变速齿轮的啮合面。在该相关技术中，主轴13和驱动轴14设置在曲轴箱1的各个配合面上，该曲轴箱1被垂直地分成上部箱体2和下部箱体3，用于在轴向侧壁上形成的润滑油通道34和35之间建立连通的旁通管36与上部箱体2内的主轴等平行设置，用于把润滑油提供到变速齿轮组的注射口38形成在旁通管36上。
然而，在该日本已审定专利公报所述的相关技术中，因为采用设置由独立部分构成的旁通管36的结构，零部件的数量随旁通管36的增加而增加，及需要确保旁通管36设置处的间隙，导致需要扩大曲轴箱的可能性。进一步，由于采用的结构是从曲轴箱的外侧将旁通管36插入上部箱体2内，所以需要在旁通管36和插孔之间设置密封，结果导致结构复杂的问题。
本发明考虑到相关技术中固有的问题而提出，其目的是提供一种能容易和可靠地实现传动装置的变速齿轮的啮合部分的润滑、而不会导致结构复杂和零部件数量增加的发动机润滑系统。
发明内容
根据本发明的第一方面提供了一种发动机润滑系统，该发动机润滑系统中，具有一个主轴和一个驱动轴，每个主轴和驱动轴有安装在其上的多个变速齿轮的传动装置设置在分成左和右箱体部分的分离型曲轴箱内，其特征在于，用于把左和右箱体部分连接在一起的连接螺栓插入设置在主轴或驱动轴的附近，并与两轴平行，设有用于插入把左和右箱体部分连接在一起的连接螺栓的螺栓孔的左和右轴套部分以管状方式延伸以便面对面地彼此邻接，使左和右轴套部分内的螺栓孔的内圆周面和连接螺栓的外圆周面之间的空间构成润滑油通道，润滑油通道的一端与润滑油提供源连接，以及通到传动装置的变速齿轮的润滑油提供孔以从润滑油提供通道分岔的方式形成在轴套部分。
根据本发明的第二方面提供了一种如本发明的第一方面所述的发动机润滑系统，其特征在于，连接螺栓和管状轴套部分设置在主轴和驱动轴的中间部分的上方，以及润滑油提供孔被形成为通向主轴和驱动轴上的变速齿轮。
根据本发明的第三方面提供了一种如本发明的第一或第二方面所述的发动机润滑系统，其特征在于，连接螺栓从在其中容纳离合器机构的离合器室所在的一侧插入以便拧入相对的箱体部分的壁面内，同时连接螺栓的头部定位在离合器室一侧上。
根据本发明的第四方面提供了一种如本发明的第三方面所述的发动机润滑系统，其特征在于，润滑油提供口形成在连接螺栓的螺纹侧，而润滑油排油口形成在连接螺栓的头部侧。
根据本发明的第五方面提供了一种如本发明的第四方面所述的发动机润滑系统，其特征在于，螺栓孔的其位置直接靠近连接螺栓的头部的一部分被形成为直径较小，以便该部分和连接螺栓之间的间隙窄于沿螺栓孔的与润滑油通道相对应的部分的间隙。
根据本发明的第六方面提供了一种如本发明的第四或第五方面所述的发动机润滑系统，其特征在于，使润滑油排油口与驱动轴内形成的驱动轴润滑油进油通道(校注原译法正确，仅因为按照前几个案子的译法才改的)连通，以及使该驱动轴润滑油进油通道经润滑油提供孔与变速齿轮的滑动面连通。
根据本发明的第七方面提供了一种如本发明的第四到第六方面中的任一个所述的发动机润滑系统，其特征在于，使润滑油通道的润滑油提供口侧部分与主轴内形成的主轴润滑油进油通道连通，以及使该主轴润滑油进油通道经润滑油提供孔与变速齿轮的滑动面连通。
图1是根据本发明的一个实施例的发动机的右视图；图2是显示发动机的进一步构成的剖视平面图；图3是显示发动机的气门系列装置的左视图；图4是气门系列装置的剖面后视图；图5是显示发动机平衡轴的进一步构成的剖视平面图；图6是发动机缸头的仰视图；图7是发动机缸体的仰视图；图8是显示发动机的缸头与缸体连接部位的侧面剖视图；图9是显示发动机的缸体与曲轴箱连接部位的侧面剖视图；图10是显示发动机的缸体与曲轴箱连接部位的另一个侧面剖视图；图11是显示发动机平衡器单元的左视图；图12是平衡器单元的保持杆附接部位的放大的截面图；图13是平衡器单元的转动杆的组成元件的侧视图；图14是显示平衡器单元的平衡器驱动齿轮的缓冲结构的侧视图；图15是平衡器单元的右视图；图16是发动机轴承座的右侧面剖视图；图17是轴承座的左侧面剖视图；图18是显示发动机的润滑系统的结构的示意图；图19是显示润滑系统的结构的视图；图20是润滑系统的润滑油泵的周围区域的侧面剖视图；图21是润滑系统的左视剖面图。
具体实施例方式
在下文中，将结合
本发明的具体实施例。
图1到21是用于说明本发明的一个实施例的附图。在图中，参考数字1表示水冷、四冲程、单缸、五气门发动机，通常，该发动机具有这样的结构缸体3、缸头4和缸头盖5叠合在并紧固到曲轴箱2上，可滑动地设置在缸体3的缸膛3a内的活塞6经连杆7与曲轴8连接。
通过拧紧穿过下法兰部分3b(箱体侧法兰部分)进入曲轴箱的缸体侧配合面2e的四个箱体螺栓30a使缸体3和曲轴箱2牢固地连接在一起。更具体地说，箱体螺栓30a被拧入分别通过插入铸造嵌在铝合金曲轴箱2的左、右两壁部分内的铁合金轴承座12、12’(后面将说明)的螺栓连接部分12c(连接轴套部分)。应注意到参考数字31a表示用于定位曲轴箱2和缸体3的定位销。
此外，缸体3和缸头4通过两个短头螺栓30b和四个长头螺栓30c连接在一起。拧入短头螺栓30b使之插入低于缸头4内的吸气口4c的部分和低于缸头4内的排气口的部分，并向下延伸通过缸体3的上法兰部分3f，且从此处向下突出。然后，螺帽32a被拧到短头螺栓30b的向下突出部分，因此上法兰部分3f和缸体3被紧固到缸头4的缸侧配合面4a上。
此外，拧入长头螺栓30c使之插入缸体3的下法兰部分3b，并向上延伸从缸体3的上法兰部分3f穿过缸头4的法兰部分4b，且从此处向上突出。然后，螺帽32a被拧到长头螺栓30c的向上突出部分，因此下法兰部分3b和缸体3被紧固到缸头4的缸侧配合面4a上。
因此，在把缸体3和缸头4连接在一起时，因为不仅用短头螺栓30b和螺帽32将缸体3的上法兰部分3f紧固到缸头4，而且长头螺栓30c插入到与曲轴箱2的配合面2e紧固连接的下法兰部分3b，以便用长头螺栓30c和螺帽32b将缸体3紧固到缸头4的法兰部分4b，燃烧压力产生的张力负载由缸体3和四个长头螺栓30c承担，以便施加到缸体3上的负载被相应地减少或减少由缸体3和长头螺栓30c如此承担的程度。结果，尤其是缸体3的轴向中间部分产生的应力能被减少，因此即使如果减小缸体3的厚度也能确保所需要的耐久性。
顺便地，假如仅缸体3的上法兰部分3f连接到缸头4，在缸体3的轴向中间部分产生过大的伸张应力，在极端的情况下，会发生在所研究的地方产生裂缝的情况。然而，在本实施例中，由于存在长头螺栓30c，可避免在缸体的轴向中间部分产生过大的应力，因此可防止产生裂缝。
此外，在把长头螺栓30c插入下法兰部分3b时，因为长头螺栓30c分别设置在曲轴箱紧固箱体螺栓30a的附近，燃烧压力产生的负载通过长头螺栓30c和缸体能以可靠的方式从缸头4传递到曲轴箱2，因此能提高其在该方面的抗负载的耐久性。
这里，如图5、图16所示，右侧轴承座12’设有轴套部分12b，在该轴套部分12b内，曲轴8的右侧轴承11a’通过压配合被插入配合到轴承孔12a内。然后，从曲轴8延伸的方向看，螺栓连接部分12c、12c从将曲轴8保持在它们之间的前和后部分向上延伸到曲轴箱2的缸侧配合面的附近。
此外，如图5、图17所示，在左侧轴承座12中，从曲轴8延伸的方向看，螺栓连接部分12c、12c从将曲轴8保持在它们之间的前和后部向上延伸到曲轴箱2的缸侧配合面2e的附近。此外，轴环孔12e形成在轴套部分12b，外径大于下文将要叙述的平衡器驱动齿轮25a的外径的铁轴环12d被压配到该轴环孔12e中。左侧曲轴轴承11a被插入以配合在轴承环12d的轴承孔12a中这里，设置轴承环12d是为了方便曲轴箱2内曲轴8的装配，具有平衡器驱动齿轮25a的齿轮单元25被压配合到曲轴8上。
此外，如图5所示，密封板25d设置在曲轴8的左轴部分8c上的齿轮单元25和轴承11a之间。密封板25d的内径侧部分由齿轮单元25和轴承11a的内圈保持，并在其外径侧部分与轴承11a的外圈之间设有微小间隙以避免两者之间的干扰。此外，轴承环12d的法兰部分12h的内圆周面与密封板25d的外圆周面形成滑动接触。
进一步，密封管17i设置在曲轴8的右轴部分8c’的轴承11a’和盖板17g之间。密封管17i的内圆周面固定装配于右轴部分8c’上。此外，在密封管17i的外圆周面上形成有迷宫结构的密封槽，密封管17i的外圆周面与右箱体部分2b上形成的密封孔2p的内圆周面形成滑动接触。
因此，通过在曲轴8的左和右侧轴承部分8c，8c’上的轴承11a，11a’的外侧分别设置密封板25d和密封管17i可避免曲轴室2c内的压力泄漏。
因此，根据本实施例，由于朝缸体3侧延伸的螺栓连接部分(连接轴套部分)12c，12c整体形成于铸造在铝合金曲轴箱2内的每一个铁合金曲轴支承轴承部件12，12’的横越缸膛轴线A的两侧上，用于将缸体3连接到曲轴箱2上的箱体螺栓30a被拧入螺栓连接部分12c，燃烧压力产生的负载可由横越缸膛轴线A设置的前后两个螺栓连接部分12c均匀承担，因此能提高缸体3与曲轴箱2之间的连接刚性。
另外，由于在曲轴8附近平行设置的平衡轴22，22’在其至少一个端部由铁合金轴承部件12，12’支承，所以可以提高平衡轴22，22’的支承刚性。
进一步，由于轴承连接部分12c的上端面12f由每一个铁合金轴承座12，12’向内定位，所以在将铁合金轴承座12，12’嵌入曲轴箱2的内部时该上端面12f不暴露到曲轴箱2的缸体侧配合面2e，在曲轴箱2和缸体3之间的连接处不会有以混合方式存在硬度和材料都不同的金属构件的情况，因此可避免密封性能的降低。也就是说，假如铁合金轴承连接部分12c的上端面12f与形成在铝合金缸体3的下法兰3b上的箱体侧配合面3c形成邻接，由于热胀系数等不同会降低密封性能。
此外，在左侧轴承座12中，由于外径比平衡器驱动齿轮25a外径大的轴承环12d装在轴承11a的外圆周上，当把曲轴8装配到曲轴箱2内，用压配合等方法将平衡器驱动齿轮25a安装固定到曲轴8上时(或者，甚至如果平衡器驱动齿轮25a被形成为曲轴8的一个整体部件时当然不会有任何问题)，不会出现平衡器驱动齿轮25a与轴承座12的轴套部分12b的最小内径部分产生干扰的危险，因此可正确地装配曲轴8而无任何问题。
曲轴箱2为两部分结构的类型，分成左和右两个箱体部分2a，2b。左箱盖9可拆卸地附接到左箱体部分2a，左箱体部分2a和左箱盖9围成的空间构成飞轮磁性室9a。在该飞轮磁性室9a内容纳与曲轴8左端部分附接的飞轮永磁发电机35。注意飞轮磁性室9a通过下面要介绍的链室3d，4d与凸轮轴排列室连通，因此已用于润滑凸轮轴的大部分润滑油经链室3d，4d落入飞轮磁性室9a。
此外，右箱盖10可拆卸地附接到右箱体部分2b，右箱体部分2b和右箱盖10围成的空间构成离合器室10a。
分别在曲轴箱2的前部和后部形成曲轴室2c和传动室2d。使曲轴室2c向缸膛3a开口，但被限定成与如传动室2d等的其他室基本分离。由于此，当活塞垂直往复运动时会导致传动室2d内的压力产生波动，因此，使传动室2d起到泵的功能。
曲轴8被这样设置左和右臂部分8a，8b和其左和右配重部分被容纳在曲轴室2c中。曲轴8为包括左曲轴部分和右曲轴部分的组合件，该左曲轴部分集成有左臂部分8a、左配重部分8b和左轴部分8c，该右曲轴部分集成有右臂部分8a、右配重部分8b和右轴部分8c’，该左曲轴部分和右曲轴部分通过管状曲轴销8d连成一体。
左和右轴部分8c，8c’通过曲轴轴承11a，11a’可旋转地支承在左和右箱体部分2a，2b上。如上所述，轴承11a，11a’被压配合进铁合金轴承座12，12’内的轴承孔12a，该铁合金轴承座12，12’被插入铸造到铝合金的左、右箱体部分2a，2b内。
传动装置13容纳和设置在传动室2d内。传动装置13具有恒定啮合结构，主轴14和驱动轴15与曲轴8平行设置，使附接在主轴14上的第一级速到第五级速齿轮1p-5p与附接在驱动轴15上的第一级速到第五级速齿轮1w-5w恒定地啮合。
主轴14通过主轴轴承11b，11b可旋转地由左和右箱体部分2a，2b支承；同时，驱动轴15通过驱动轴轴承11c，11c可旋转地由左和右箱体部分2a，2b支承。
主轴14的右端部分穿过右箱体部分2b并向右侧突出，离合器机构16连接到该突出部分，且该离合器机构16位于离合器室10a内。然后，离合器机构16的大减速齿轮(输入齿轮)16a与固定地附接到曲轴8的右端部分的小减速齿轮17啮合。
驱动轴15的左端部分从左箱体部分2a向外突出，驱动链轮18附接到该突出部分。该驱动链轮18与后轮上的驱动链轮连接。
根据本实施例的平衡器单元19包括横越曲轴8相对设置的且结构基本相同的前和后平衡器20，20’。前和后平衡器20，20’包括不转动的平衡轴22，22’和通过轴承23，23可旋转地支承在平衡轴上的配重24，24’。
这里，使平衡轴22，22’兼用作用于在曲轴延伸的方向上将左和右箱体部分2a，2b连接在一起的箱体螺栓(连接螺栓)。通过使旋转支承的配重24在发动机横向上的内侧形成的法兰部分22a与插入铸造到左和右箱体部分2a，2b内的轴承座12，12’上整体形成的轴套部分12g的外端面邻接，并将固定螺母21a，21b拧入各自平衡轴的相对的端部上，使各自的平衡轴22，22’同样还用于将左和右箱体部分连接在一起。
配重24包括半圆形配重主体24a和整体形成在配重主体上的圆形齿轮支承部分24b，环形的平衡器驱动齿轮24c固定附接到齿轮支承部分24b。请注意参考数字24b表示制作在配重24的位置与配重主体24a相对的部分上的孔，其用于把该部分的重量降低到尽可能低的水平。
连接到后平衡器20’上的平衡器从动齿轮24c与旋转地相对于齿轮单元25附接的平衡器驱动齿轮25a啮合，该齿轮单元25通过压配合牢固地附接到曲轴8的左轴部分8c。
请注意参考数字25b表示整体形成于齿轮单元25上的定时链驱动链轮，且包括如图11所示的用于气门定时的定时标记对准的对准或定时标记25c。齿轮单元25被压配合到曲轴8上，以便当曲轴8位于压缩冲程的顶部死点时使定时标记25c在曲轴延伸方向上看与缸膛轴线A对准。
此外，附接到前平衡器20的平衡器从动齿轮24c与相对于小减速齿轮1 7旋转地支承的平衡器驱动齿轮17a啮合，该小减速齿轮17固定附接到曲轴8的右轴部分8c’。
这里，后平衡器驱动齿轮25a相对于齿轮单元25旋转地支承，前平衡器驱动齿轮17a相对于小减速齿轮17旋转地支承。然后，每一个均由板簧制成的U形缓冲弹簧33分别设置在平衡器驱动齿轮25a，17a和齿轮单元25以及小减速齿轮17之间，用以限制由于发动机内发生的扭矩波动产生的冲击传递到平衡器20，20’。
这里，虽然将参照附图14详细说明用于驱动前平衡器20的平衡器驱动齿轮17a，如果要说明用于驱动后平衡器的平衡器驱动齿轮25a时将给出相同的说明。平衡器驱动齿轮17a被形成环状并由被形成为具有比小减速齿轮17小的直径的滑动面17b旋转地相对于小减速齿轮17的一侧支承。然后，在滑动面17b上形成一定数量的U形弹簧保持槽17c，将其在绕曲轴中心呈放射状地排设回该滑动面17b的表面上，并且U形缓冲弹簧33被排列成插入到弹簧保持槽17c里的适当位置。缓冲弹簧33的开口侧端部33a，33a被卡住在卡持凹陷部分17d上形成的前和后台阶部分，该卡持凹陷部分17d形成在平衡器驱动齿轮17a的内圆周表面上。
当由于扭矩波动在小减速齿轮17与平衡器驱动齿轮17a之间发生相对转动时，缓冲弹簧33在端部33a，33a之间的间隙变窄的方向上发生弹性变形以吸收如此产生的扭矩波动。请注意参考数字17g表示用于将缓冲弹簧33保持在保持槽17c内的盖板，参考数字17h表示用于连接小减速齿轮1和曲轴8的键，参考数字17e，17f分别表示用于小减速齿轮17和平衡器驱动齿轮17a装配的对准标记。
在平衡器20，20’上设有用于调整平衡器从动齿轮24c，24c和平衡器驱动齿轮25a，17a之间齿隙的调整机构。该调整机构被构造成使平衡轴22，22’的平衡器轴线稍微偏离平衡器从动齿轮24c的转动中心。也就是说，当使平衡轴22，22’绕着平衡器轴线转动时，平衡器从动齿轮24c的转动中心线与平衡器驱动齿轮25a，17a的转动中心线之间的间隙稍微变化，从而齿隙也发生变化。
这里，在前平衡器20和后平衡器20’之间，用于转动平衡轴22，22’的转动机构不相同。首先，在后平衡器20’中，在后平衡轴22’的左端部分上形成六边形的锁定突起部分22b，而形成于转动杆26一端上的花键状(多边星状)锁定孔26a被锁定在锁定突起部分22b上。此外，在转动杆26的另一端以绕平衡器轴线延伸的形式形成一弧形的螺栓孔26b。
穿过螺栓孔26b的固定螺栓27a设置在导板28内。导板28通常制成弧形并且用螺栓固定在曲轴箱2上。请注意导板28还具有控制润滑油流动的功能。
松开固定螺母21a，通过转动转动杆26使齿隙调整到一个合适的状态，随后用固定螺栓27a和固定螺母27b固定转动杆26而实现后平衡器20’齿隙的调整，其后重新紧固固定螺母21a。
具有椭圆形横截面的握持部分22f形成于前平衡轴22的左端部分上(参考图12)，通过在圆形横截面的两侧形成平面部分22e形成该椭圆形横截面。具有与握持部分22f的外圆周形状匹配的内圆周形状的轴环29a附接于握持部分22f上，进一步地，夹持杆29的夹持部分29b以使其可在轴向移动但不会相对转动的方式附接到轴环29a外面。夹持杆29的末端部分29e用螺栓29f固定在左箱体部分2a的轴套部分2f上。另外，在夹持杆29的夹持部分29b上形成夹紧缝29c，以便通过锁紧固定螺栓29d防止轴环29和平衡轴22的转动。更进一步，固定螺母21b通过垫圈被拧到平衡轴22上轴环29的外侧以便固定在该处。
前平衡器20齿隙的调节是这样实现的通过松开或最好是拿开固定螺母21b，用工具夹紧平衡轴22的握持部分22f来转动平衡轴22使齿隙调整到合适的状态，然后拧紧固定螺栓29d，随后拧紧固定螺母21b。
此外，通过将锁定突起部分22b的上部切削成弧形，在锁定突起部分22b的上部形成润滑油引进部分22c。使导孔22d向引进部分22c形成开口，且导孔延伸入平衡轴22并从中穿过到达平衡轴22的外圆周面的下方，同时使润滑油引进部分22c与平衡器轴承23的内圆周面连通。因此，进入润滑油引进部分22c的润滑油就提供到平衡器轴承23。
这里，虽然在前平衡器20内配重24和平衡器从动齿轮24c设置在沿曲轴延伸的方向的右端部分，则其在后平衡器20’内设置于左端部分。此外，在前和后平衡器20，20’内平衡器从动齿轮24c相对配重24位于向右，因此，配重24和平衡器从动齿轮24c在前、后平衡器内具有相同的构造。
因此，根据本实施例，由于平衡器20的配重主体24a和平衡器从动齿轮24c沿曲轴延伸方向设置在前平衡轴22(主平衡轴)的右手侧(一侧)，以及配重主体24a和平衡器从动齿轮24c沿曲轴延伸方向设置在后平衡轴22’(辅助平衡轴)的左手侧(另一侧)，所以可避免当设置双轴平衡器单元时将导致的曲轴方向上的重量平衡的降低。
此外，由于使前和后平衡轴22，22’兼用作用于将左和右箱体部分2a，2b连接在一起的箱体螺栓，当采用双轴平衡器单元时，在限制发动机的结构变得复杂及限制元件数量增加的情况下，能够提高曲轴箱的连接刚性。
此外，由于平衡器配重主体24a和平衡器从动齿轮24c被制成一体，并分别由平衡轴22，22’旋转支撑，只有平衡器配重主体24a和平衡器从动齿轮24c构成的配重可被驱动旋转，因此，能有效地利用发动机输出，达到平衡轴自身无需被驱动转动的程度。
此外，当与平衡器配重和平衡轴制成一体的发动机构造相比时可提高装配中的自由度。
此外，由于使平衡器从动齿轮24c的旋转中心线相对于平衡轴22，22’的轴线有所偏移，平衡器从动齿轮24c和曲轴8侧上的平衡器驱动齿轮25a、27a之间的齿隙能用简单构造或仅通过转动平衡轴的简单操作来调节，因此可防止产生噪声。
在前平衡轴22上，齿隙调节是这样实现的用工具夹紧形成在平衡轴22左手侧上的握持部分22f以转动平衡轴22；在后平衡轴22’上，齿隙调节是这样实现的转动设置在平衡轴22’左手侧的转动杆26。因此，在前和后平衡轴22，22’中的任一个上，都可从发动机的左手侧调节齿隙，因此能有效率地实现齿隙调节工作。
此外，由于曲轴8侧上的与平衡器从动齿轮24c啮合的平衡器驱动齿轮17a用这样的方式被构造设置其相对于固定到曲轴8上的小减速齿轮17的滑动面17b转动，U形缓冲弹簧33设置在通过将其从滑动面17b排设回而形成的弹簧保持槽17c中，发动机内扭矩波动产生的冲击可被该紧凑结构吸收，以便平衡器单元能平稳地工作。请注意对于平衡器驱动齿轮25a可用相同的说明。
进一步，冷却剂泵48和前平衡轴22同轴地设置在前平衡轴22的右端部分。冷却剂泵48的转轴与平衡轴22通过Oldham连接器连接到平衡轴22，该Oldham连接器与润滑油泵52的连接器具有相似的结构，下面将介绍，这个连接方式可吸收转轴和平衡轴22的中心之间的轻微偏差。
在本实施例的气门系列装置中，设置在缸头盖5内的吸气凸轮轴36和排气凸轮轴37被构造成由曲轴驱动旋转。具体地说，压配合到曲轴8的左轴部分8c以便附接到其上的齿轮单元25的曲轴链轮25b和由设置在缸头4内的支撑轴39转动支撑的中间链轮38a用定时链40连接，整体地形成在中间链轮38a上的、且直径小于中间链轮38a直径的中间齿轮38与固定在吸气和排气凸轮轴36，37的端部的吸气和排气齿轮41，42啮合。请注意设置的定时链40穿过形成于缸体3和缸头4的左壁上的链室3d，4d。
中间链轮38a和中间齿轮38b由支撑轴39通过两对滚针轴承旋转支撑，该支撑轴39在曲轴沿缸膛轴线A延伸的方向上穿过缸头4上的链室4d。该支撑轴39用两个螺栓39b在其法兰部分39a固定到缸头4上。请注意参考数字39c，39d分别表示密封垫圈。
这里，两对滚针轴承44，44采用商业销售的轴承(标准轴承)。间隙调节环44a设置在各自的轴承44，44之间，用于接收推力负载的止推垫圈44b，44b设置在该轴承的端部。该止推垫圈44b形成台阶状，其具有与中间链轮的端面滑动接触的大直径部分及轴向突向滚针轴承44的台阶部分。
因此，由于间隙调节环44a设置在两组轴承44，44之间，通过调节间隙调节环44a的长度，商业销售的标准轴承就能适用于该滚针轴承，因此能减少成本。
此外，由于有台阶结构的垫圈被采用为止推垫圈44b，可改善中间链轮38a的装配工作。也就是说，在装配中间链轮38a中，当在中间链轮38a和中间齿轮38b设置在链室4d内及止推垫圈44b以不从其上脱落的方式位于中间链轮38a和中间齿轮38b的端部的状态下从外部插入支撑轴39时，通过使止推垫圈44b的台阶部分锁定在中间链轮38a的轴孔内可防止止推垫圈44b脱落，因此可改善装配特性。
此外，油孔39e形成在支撑轴39上用于把从凸轮室引入的润滑油通过缸头4上形成的油引进孔4e提供到滚针轴承44。
此外，四个重量减轻孔38c和两个适合装配时使用并使其兼作为重量减轻孔的检查孔38c’间隔60度地形成。然后，对准或定时标记38d刻在基本位于中间齿轮38b用的检查孔38c’的中心处的轮齿上，定时标记41a，42a还刻在相应于定时标记38d的吸气和排气凸轮轴齿轮41，42的两个轮齿上。在此，当对准左右定时标记38d，38d和定时标记41a，42a时，吸气和排气凸轮轴齿轮41，42分别位于相应于压缩冲程的顶部死点的位置上。
进一步地，当定时标记38d与41a，42a对准时，定时标记38e，38e还形成在中间链轮38a的位于缸头4盖侧配合面4f上的部分上。
为了对准气门定时，首先，通过对准定时标记25c(参考图11)和气缸膛轴线A使曲轴8保持在压缩冲程的顶部死点上。此外，通过支承轴39附接到缸头4上的中间链轮38a和中间齿轮38b被定位成使中间链轮38a的定时标记38e对准盖侧配合面4f；在该状态下，曲轴链轮25b和中间链轮38a通过定时链40连接。然后，当通过检查孔38c’确认定时标记41a，42a与中间齿轮38b上的定时标记38d对准时，吸气和排气凸轮轴36，37上的吸气和排气凸轮轴齿轮41，42与中间齿轮38b啮合，以及吸气和排气凸轮轴36，37通过凸轮托架固定在缸头4的上表面上。
因此，由于在中间链轮38a内设有使其兼作为重量减轻孔以减轻大直径中间链轮38a重量的检查孔38c’，所以可以通过检查孔38c’确认设置在中间链轮38a的背面的小直径中间齿轮38b的定时标记38d与凸轮轴齿轮41，42上的定时标记41a，42a的对准；当小直径中间齿轮38b设置在大直径中间链轮38a的背面时，中间齿轮38b与凸轮轴齿轮41，42之间的啮合位置可以简便且可靠的方式经观察确认，因此可毫无问题地对准气门定时。
此外，因为中间齿轮38b可设置在中间链轮38a的背面侧，从与中间齿轮38b啮合的凸轮轴齿轮41，42到凸轮尖36a的尺寸可做得更短，同时凸轮轴的扭转角度可做得更小，达到该尺寸能达到那样短的程度，因此可使凸轮轴周围的区域更紧凑。
也就是说，例如，在中间齿轮38b设置在中间链轮38a前侧的情况下，尽管气门定时能容易对准，但从凸轮轴齿轮41，42到凸轮尖之间的尺寸变长，且凸轮轴的扭转角度变大到该尺寸扩展的程度，因此降低了气门打开和闭合定时的控制精度。
此外，在中间齿轮38b设置在中间链轮38a的前面的情况下，需要扩大中间链轮支承轴39与凸轮轴36，37之间的间隙以避免中间链轮38a和凸轮轴36，37之间的任何干扰，这会导致凸轮轴周围区域扩大的情况。
这里，在中间齿轮38b与凸轮轴齿轮41，42之间设有齿隙调节机构。该调节机构具有以下结构吸气凸轮轴齿轮41和排气凸轮轴齿轮42由两个齿轮构成，如驱动齿轮(动力传动齿轮)46和变速齿轮(调整齿轮)45，并且驱动齿轮46和变速齿轮45的角度位置可调整。
也就是说，变速齿轮45和驱动齿轮46以这样的方式分别固定在形成于凸轮轴36，37端部的法兰部分36b，37b上，其角度位置可通过四个环绕圆周的长延长孔45a，46a和四个长螺栓68a调整。在朝外设置的驱动齿轮46上经切削形成间隙部分46b，只有变速齿轮45以这样的方式固定其角度位置可以通过利用间隙部分46由两个延长孔45b和两个短螺栓68b来调节。
齿隙调整按以下步骤进行。请注意在根据本实施例的发动机中，如果从发动机左手侧看，中间齿轮38b如图3所示的那样逆时针方向旋转。结果，吸气凸轮轴齿轮41和排气凸轮轴齿轮42都顺时针方向旋转。此外，在这里尽管将相关于吸气凸轮轴齿轮41说明齿隙的调整，对排气齿轮42做的说明相同。
首先，松开凸轮轴齿轮41的所有固定螺栓68a，68b，顺时针方向转动变速齿轮45使变速齿轮45的轮齿在顺时针方向的前齿面与中间齿轮38b的轮齿在逆时针方向上的后齿面轻微邻接。在此状态下，用两个短螺栓68b将变速齿轮45固定在凸轮轴36的法兰部分36b上。然后，以这样的方式逆时针旋转驱动齿轮46，以使驱动齿轮46的轮齿在逆时针方向上的前齿面(从动面)与中间齿轮38b在逆时针方向上的前齿面(驱动面)邻接，从而得到需要的齿隙；并且在此状态下，拧紧四个长螺栓68a，从而将驱动齿轮46和变速齿轮45固定在吸气凸轮轴36上。
因此，由于吸气和排气凸轮轴齿轮41，42分别由驱动齿轮(动力传递齿轮)46和适合于相对驱动齿轮转动的变速齿轮(调整齿轮)45组成，可以通过相对驱动齿轮46在旋转方向上前后转动变速齿轮45来调整齿隙。
在本实施例中，要注意的是，虽然组成凸轮轴齿轮41，42的驱动齿轮46和变速齿轮45都被叙述为能相对凸轮轴转动，也可以使驱动齿轮46和变速齿轮45中的一个适合于相对转动而另一个和凸轮轴形成一体。在上述情况下，最好是由和凸轮轴形成一体的齿轮构成动力传递齿轮。即使按照这种方式构造，也能得到与本实施例中得到的相类似的功能和有益效果。
此外，尽管在本实施例中本发明被叙述为被应用到采用链驱动的方法中的结构，本发明当然还能够应用到采用齿带驱动的方法中。
接下来，将说明润滑结构。
根据本实施例的发动机的润滑系统50被构造成存储在独立的润滑油箱51中的润滑油通过机动车车体架上的下管56c用润滑油泵52抽取和加压，从油泵52排放出的润滑油分成三个系统，如凸轮润滑系统53，传动润滑系统54和曲轴润滑系统55，以便润滑油提供到各个系统中需要润滑的部分，当活塞6垂直往复运动时利用曲轴室2c内发生的压力波动使用于润滑需要润滑的各个部件的润滑油重新回到润滑油箱51。
润滑油箱51整体形成在由头管56a，主管56b，下管56c和机动车车体架56的加固支架56d围成的空间内。润滑油箱51通过下管56c与连接下管56c的下部的丁字管56e连通。
然后，丁字管56e通过连接到其上的出口管56f，运油软管57a，接头管57b和形成在曲轴箱盖上的吸油通道58a连接到润滑油泵52的吸油口。润滑油泵52的排油口通过排油通道58b，外部连接室58c和润滑油通道58d与滤油器59连接，并在滤油器59的二次侧被分成三个润滑系统53，54，55。
滤油器59被这样构造滤油元件59e设置在滤油器室59d内，通过把滤油器盖47可拆卸地附接到设置在右箱体盖10内的滤油器凹部10b来限定该滤油器室59d，附接时将其部分从其余的部分再装回。
凸轮润滑系统53具有这样的结构，其通常构造如下T形润滑油管的垂直构件53a的下端与被形成为从滤油器盖部47a到滤油器凹部10b的外侧延伸的油通道的凸轮侧出口59a连接，而润滑油管的水平构件53b的左和右端与凸轮轴供油通道53c连接，所以润滑油通过供油通道53c被提供到需要润滑的诸如凸轮轴36，37的轴承的部件。
传动润滑系统54具有如下结构形成在右箱体部分2b内的右传动供油通道54a与滤油器59的传动侧出口59b连接，该右传动供油通道54a通过形成在左箱体部分2a内的左传动供油通道54b与沿主轴14的轴心形成的主轴孔14a(主轴润滑油进油通道)的内部连通。然后，该主轴孔14a通过多个分支孔14b(润滑油提供孔)与主轴14和变速齿轮的滑动面连通，因此提供到主轴孔14a的润滑油流过分支孔14b提供到滑动面。
此外，位置沿其长度的一部分的左传动供油通道54b与用于把左、右箱体部分2a，2b连接在一起的箱体螺栓60穿过的螺栓孔60a连通。该螺栓孔60a被这样构成在以从左、右箱体部分2a，2b的左、右侧壁向内延伸的形式形成的轴套部分60c，60c中分别形成一个内径比箱体螺栓60的外径稍大的孔，以便在左、右箱体部分2a，2b的配合面上彼此相面对地邻接，螺栓孔60a的内圆周面和箱体螺栓的外圆周面之间的间隙构成润滑油通道。
轴套部分60c位于主轴14和驱动轴15的中部上方，并靠近各个轴上的齿轮系列的啮合部位。此外，适当数量的分支孔(润滑油提供孔)60b形成在轴套部分60c，用于把螺栓孔60a内的润滑油喷向各个齿轮的啮合部位或齿面。
这里，如图19所示，尽管箱体螺栓60被描绘为设置到左箱体部分(图中的上部)和右箱体部分(图中的下部)中，但这些螺栓都构成相同的螺栓。箱体螺栓60以这样的方式从离合器室10a侧被插入和拧入箱体部分，该箱体螺栓60的末端螺纹部分60d不从左箱体部分2a的壁部暴露到外部。此外，箱体螺栓60的近端头部60e位于离合器室10a内，并与构成该离合器室10a的隔离壁的右箱体部分2b的侧壁上形成的基座面2b’邻接。
进一步，螺栓孔60a的直接接近头部60e的部分的内径被设定成小于螺栓孔60a的对应于润滑油通道的其它部分的内径，以便减小该部分和箱体螺栓60之间的间隙。此外，螺栓孔60a的右端部分经右箱体部分2b的侧壁内形成的连通孔54c与沿驱动轴15的轴心形成的驱动轴孔(驱动轴润滑油进油通道)连通。然后，该驱动轴孔15a经多个分支孔(润滑油提供孔)15b与驱动轴15和驱动齿轮的滑动面连通。因此，提供到驱动轴孔15a的润滑油经分支孔15b被提供到各个齿轮的滑动部分。
因此，如前所述，因为管状轴套部分60c形成在构成传动装置的主轴14和驱动轴15的附近，以及用于把曲轴箱连接在一起的箱体螺栓60被插入穿过轴套部分60c延伸的螺栓孔60a内，以便使螺栓孔60a的内圆周面和箱体螺栓60的外圆周面之间的间隙构成润滑油通道，通向变速齿轮的分支孔(润滑油提供孔)60b形成在轴套部分60c内，所以润滑油可提供到变速齿轮的啮合面而无需设置专用的润滑油提供通道。
此外，由于左和右轴套部分60c以管状方式延伸以便彼此面对面地邻接，用插入到轴套部分60c内的连接螺栓60把该左和右箱体部分2a，2b连接在一起，因此不会导致由于如此施加的连接力造成的左和右箱体部分2a，2b的侧壁发生变形的危险，结果，可提高横向可分离的曲轴箱的连接力。此外，由于连接螺栓60和轴套部分60c设置在靠近主轴14和驱动轴15的位置，靠近这些轴的部分被连接在一起，因此基于该观点可提高左和右箱体部分2a，2b的连接力。
此外，由于连接螺栓60和管状轴套部分60c设置在主轴14和驱动轴15的中间部分的上方，润滑油提供孔14b，15b被形成为通向主轴和驱动轴上的变速齿轮组，因此润滑油可经由单个润滑油通道60a提供到主轴和驱动轴上的齿轮上。此外，由于连接螺栓60设置在主轴14和驱动轴15的齿轮之间，可使连接螺栓60的位置靠近两个轴，因此曲轴箱的尺寸能做得更小。
此外，由于使连接螺栓60的头部60e位于离合器室10a内，因此即使如果润滑油从连接螺栓60的头部60e和基座面2b’之间的缝隙泄漏出，已经如此泄漏出的润滑油掉入离合器室10a内也不会出现危险(校注从文意看这样的译法是对的，但如从原文文字译，则应译为“不会有已经如此泄漏出的润滑油掉入离合器室10a的危险”，但明显与文意相背)。
进一步，由于润滑油提供口形成在不暴露到外部的连接螺栓60的螺纹部分60d一侧上，而排油口形成在头部60e的一侧上，因此自然不会出现从提供高压润滑油的润滑油通道的润滑油提供口一侧部分泄漏出润滑油的危险。此外，由于在润滑油通道的润滑油从连接螺栓60的头部60e和基座面2b’之间泄漏出的危险较高的排油口侧润滑油压力较低，因此如此泄漏的润滑油的数量可以被抑制。
此外，由于螺栓孔60a的直接靠近头部60e的部分的直径小于螺栓孔60a的与润滑油通道对应的其它部分以便减小该部分和箱体螺栓60之间的间隙，使连接螺栓60的头部60e与之邻接的基座面2b’可容易地被关紧，因此如此泄漏的润滑油的数量就能被抑制。
此外，由于使润滑油通道60a的润滑油排油口与驱动轴润滑油进油通道15连通，以及使润滑油提供口与主轴润滑油进油通道14a连通，因此润滑油能提供到使变速齿轮在其上滑动的驱动轴15和主轴14的表面而无需设置专用的润滑油通道。
曲轴润滑系统55具有如下结构曲轴供油通道55a以从曲轴侧出口59c延伸向润滑油泵52的形式形成在滤油器盖体47内，使该供油通道55a与以沿润滑油泵52的转轴62的轴心穿过的方式在润滑油泵52的转轴62内形成的连通孔62a连通，进一步，使连通孔62a经连接管64与沿曲轴8轴心形成在曲轴8内的曲轴供油通道8e连通。然后，曲轴供油通道8e经分支孔8f与曲轴销65内的销孔65a的内部连通，使该销孔65a经分支孔65b向在连杆7的大端部7a的滚针轴承7b的转动面形成开口。因此，经滤油器59过滤的润滑油被提供到滚针轴承7b的转动面。
润滑油泵52具有这样的结构，其通常构造如下泵室61c以这样的方式设置在由左、右箱体61a，61b组成的两部分箱体的右箱体61b内，设置时将箱体的相关的部分从其余部分再装回，转子63旋转地设置在泵室61内。转轴62被插入和设置成穿过转子63的轴心，并用销63a把转轴62和转子63固定在一起。请注意吸油通道58a和排油通道58b分别连接到左箱体61a的泵室上游侧和泵室下游侧。此外，参考数字66表示用于把润滑油泵52的排油压力保持在等于或小于预定值的溢流阀，该溢流阀66适合于当排油侧压力达到或超过预定值时向吸油通道58a侧释放润滑油泵52的排油侧的压力。
转轴62是管状轴，该管状轴沿轴向穿过泵箱体61，并如图示在转轴的右端部分向曲轴供油通道55a开口。此外，如图示，动力传动法兰部分62b整体形成在转轴62的左端部分。该法兰部分62b面朝向曲轴8的右端面，且用Oldham连接器67把该法兰部分62b和曲轴8彼此连接在一起，该连接方式具有吸收轴心的轻微偏差的作用。
为了详细说明，Oldham连接器67具有这样的构造连接板67a设置在曲轴8和法兰部分62b之间，设置在曲轴8端面的销67b和设置在法兰部分62b内的销67c被插入到连接板67a内的连通孔67d中。
此外，连接管64建立曲轴8的右端开口和转轴62的左端开口之间的连通，曲轴开口和转轴开口的内圆周和连接管64的外圆周之间的间隙由油封64a密封。
这里，如上所述，曲轴室2c被限定为与其它的传动室2d、飞轮磁性室9a和离合器室10a分离，因此在构造的回油机构中曲轴室2c内的压力随活塞6的往复运动产生正、负波动，所以利用压力波动使各自室内的润滑油回到润滑油箱51。
为了详细说明，排油口2g和吸油口2h形成在曲轴室2c内。适合于当曲轴室内的压力是正值时打开的排油口簧片阀69被设置在排油口2g，适合于当曲轴室内的压力是负值时打开的吸油口簧片阀70被设置在吸油口2h。
然后，排油口2g经连通孔2i从曲轴室2c与离合器室10a连通，然后经连通孔2j从离合器室10a与传动室2d连通。进一步，传动室2d经连通孔2k与飞轮磁性室9a连通。形成为与飞轮磁性室9a连通的回油口2m经回油管57c、挡油器57d和回油管57e与润滑油箱51连通。
这里，导板2n设置在回油口2m。通过改进回油口2m以便在底板2p和导板2n本身之间设置一个狭窄的缝隙和确保一个宽大的宽度b，使导板2n具有确保润滑油排油的功能。
此外，油分离机构与润滑油箱51连接，其利用离心力分离油箱内包含在空气中的油雾，以便把如此分离的油雾返回到曲轴室2c。该油分离机构具有这样的构造一端与润滑油箱51的上部连接的引进管72a的另一端与锥形分离室71的上部切线连接，与分离室71的底部连接的回油管72b与曲轴室2c的吸油口2h连接。请注意油雾从中分离的空气经排气孔72c被排放到大气中。
因此，根据本实施例，由于曲轴室2c是基本封闭的空间，所以其内的压力随活塞6垂直往复运动而波动，因此利用曲轴室2c内的压力波动使流入曲轴室2c的润滑油被返回到润滑油箱51，可不必设置专用的油输送泵(清油泵)，因此该发动机的结构能被简化，成本能被降低。
此外，因为适合于当曲轴室内的压力升高时打开、当曲轴室内的压力下降时关闭的排油口簧片阀(出油口侧单向阀)69设置在油输送通道与曲轴室连接处的附近，因此曲轴室2c内的润滑油能以更可靠的方式返回油箱51。
此外，由于油箱51内油位以上的部分经回油管72a，72b与曲轴室2c连接，适合于当曲轴室内的压力下降时打开、当曲轴室2c内的压力升高时关闭的排油口簧片阀70(吸油口侧单向阀)设置在回油管与曲轴室2c连接处的附近，当活塞6向上运动时所需空气被吸入曲轴室2c，当活塞6下降时曲轴室的内部压力增加，因此曲轴室2c内的润滑油能以更可靠的方式输出。
顺便地提及，在从外侧到曲轴室2c的内部没有设置空气提供通道的情况下，在曲轴室内只形成负压或低正压，这会导致出现油不能被完全地输送出去的情况。
进一步，由于用于分离润滑油雾的离心润滑油雾分离机构71设置在沿回油通道72a，72b的长度方向的中间位置，所以如此分离的润滑油雾经回油管72b返回到曲轴室2c，因此从中去除油雾的空气被排放到大气中，只有润滑油雾返回到曲轴室，因此可避免当使过量空气进入曲轴室时会出现的油输送效率的降低，因此在防止大气污染的同时，可以更可靠的方式输出曲轴室内的润滑油。
此外，由于润滑油泵52与曲轴8的一端连接，以及使润滑油泵52的排油口经润滑油泵52内形成的连通孔62a(泵进油提供通道)和连接管64与曲轴8内形成的曲轴供油孔8e(曲轴进油提供通道)连通，因此可用简单和紧凑的结构使润滑油提供到曲轴上需要润滑的部分。
此外，由于曲轴8和润滑油泵52被能够吸收与它们的轴线正交的方向上的轴的偏差的Oldham连接器67连接在一起，以及使连通孔62a和曲轴供油通道8e经连接管64彼此连通，具有弹性的O型环64a设置在连接管64以及连通孔62a和曲轴供油孔8e之间，即使如果曲轴8和泵轴62的中心之间发生轻微偏差，润滑油也可毫无问题地提供到需要润滑的部分，因此可确保所需的润滑特性。
工业应用根据本发明的第一方面，因为使插入连接螺栓的左和右轴套部分的螺栓孔和连接螺栓之间的间隙构成润滑油通道，通向变速齿轮的润滑油提供孔以从润滑油通道分岔的方式形成在轴套部分，因此润滑油能提供到变速齿轮的啮合面而无需设置例如专用的润滑油通道，当与例如设置专用润滑油管的情况相比时，该系统设置处的空间的尺寸可做得更小，结果，可避免扩大曲轴箱。此外，因为左和右轴套部分以管状方式延伸以便面对面彼此邻接，并且左和右箱体部分用插入左和右箱体部分的连接螺栓连接在一起，结果，可提高横向可分离的曲轴箱的连接力而不会导致由于施加连接力造成的左和右箱体部分的侧壁变形的危险。此外，由于连接螺栓和轴套部分设置在主轴和驱动轴的附近，该曲轴箱在靠近这些轴的部分处被连接在一起，因此基于该观点可提高左和右箱体部分的连接力。
根据本发明的第二方面，因为连接螺栓和管状轴套部分设置在主轴和驱动轴的中部上方，以及润滑油提供孔被形成为通向主轴和驱动轴上的变速齿轮，因此经单个润滑油通道，润滑油能被提供到主轴和驱动轴上的变速齿轮上。此外，因为连接螺栓设置在两轴的齿轮之间，因此连接螺栓被允许做得靠近两轴，曲轴箱的尺寸可做得更小。
根据本发明的第三方面，因为连接螺栓的头部定位在离合器室内，因此即使如果润滑油从连接螺栓的头部和基座面之间的缝隙泄漏出，由于如此已经泄漏出的润滑油掉入离合器室内，也不会造成任何问题。
根据本发明的第四方面，因为润滑油提供口形成在连接螺栓的螺纹侧，而润滑油排油口形成在连接螺栓的头部侧，因此润滑油通道内润滑油压力高的润滑油提供口侧被完全关闭，而因为存在润滑油从连接螺栓的头部和基座面之间的缝隙泄漏出的可能性的排油口侧处的润滑油的压力低，将要泄漏的润滑油的数量能被抑制。
根据本发明的第五方面，因为螺栓孔的其位置直接靠近连接螺栓的头部的部分的直径被形成得较小以便该部分和连接螺栓之间的间隙窄于沿螺栓孔的与润滑油通道相对应的部分的间隙，因此连接螺栓的头部与之邻接的基座面可容易地被关紧，这样将要泄漏的润滑油的数量就能被抑制。
根据本发明的第六方面，因为使润滑油排油口与驱动轴内形成的驱动轴润滑油进油通道连通，并根据本发明的第七方面，因为使润滑油通道的润滑油提供口侧部分与主轴润滑油进油通道连通，因此润滑油能提供到使变速齿轮在其上滑动的驱动轴和主轴的滑动面上而无需设置专用的润滑油提供通道。
权利要求
1.一种发动机润滑系统，其中，传动装置具有主轴和驱动轴，每个主轴和驱动轴上安装有多个变速齿轮，该传动装置设置在分成左和右箱体部分的分离型曲轴箱内，其特征在于，用于把使左和右箱体部分连接在一起的连接螺栓与主轴或驱动轴平行地插入设置到主轴或驱动轴的附近，设有用于插入把左和右箱体部分连接在一起的连接螺栓的螺栓孔的左和右轴套部分以管状方式延伸以便面对面地彼此邻接，使左和右轴套部分内的螺栓孔的内圆周面和连接螺栓的外圆周面之间的间隙构成润滑油通道，该润滑油通道的一端与润滑油提供源连接，以及通向传动装置的变速齿轮的润滑油提供孔以从润滑油提供通道分岔的方式形成在轴套部分内。
2.如权利要求1所述的发动机润滑系统，其特征在于，连接螺栓和管状轴套部分设置在主轴和驱动轴的中部上方，以及润滑油提供孔被形成为通向主轴和驱动轴上的变速齿轮。
3.如权利要求1或2所述的发动机润滑系统，其特征在于，连接螺栓从在其中容纳离合器机构的离合器室所在的一侧被插入以便被拧入到相对的箱体部分的壁面中，该连接螺栓的头部位于离合器室侧。
4.如权利要求3所述的发动机润滑系统，其特征在于，润滑油提供口形成在连接螺栓的螺纹侧，而润滑油排油口形成在连接螺栓的头部侧。
5.如权利要求4所述的发动机润滑系统，其特征在于，螺栓孔的其位置直接靠近连接螺栓的头部的部分的直径被形成得较小以便该部分和连接螺栓之间的间隙窄于沿螺栓孔的与润滑油通道相对应的部分的间隙。
6.如权利要求4或5所述的发动机润滑系统，其特征在于，使润滑油排油口与驱动轴内形成的驱动轴润滑油进油通道连通，以及使驱动轴润滑油进油通道经润滑油提供孔与变速齿轮的滑动面连通。
7.如权利要求4到6中的任何一项所述的发动机润滑系统，其特征在于，使润滑油通道的润滑油提供口侧部分与主轴内形成的主轴润滑油进油通道连通，以及使主轴润滑油进油通道经润滑油提供孔与变速齿轮的滑动面连通。
全文摘要
一种发动机润滑系统，其中，传动装置(13)上设有主轴(14)和驱动轴(15)，每个主轴和驱动轴上安装有多个变速齿轮，该传动装置设置在分成左和右箱体部分的分离型曲轴箱内，其特征在于，用于把左和右箱体部分(2a，2b)连接在一起的连接螺栓(60)与主轴(14)或驱动轴(15)平行地插入设置到主轴或驱动轴的附近，设有用于插入把左和右箱体部分(2a，2b)连接在一起的连接螺栓(60)的螺栓孔(60a)的左和右轴套部分(60c)以管状方式延伸以便面对面地彼此邻接，左和右轴套部分(60c)内的螺栓孔(60a)的内圆周面和连接螺栓(60)的外圆周面之间的间隙构成润滑油通道(15a)，该润滑油通道(15a)的一端与润滑油提供源连接，以及通向传动装置的变速齿轮的润滑油提供孔(60b)以从润滑油提供通道分岔的方式形成在轴套部分(60c)内。
文档编号F16H57/04GK1633549SQ0380415
公开日2005年6月29日 申请日期2003年2月14日 优先权日2002年2月20日
发明者内海洋司, 伊藤正博 申请人:雅马哈发动机株式会社