专利名称：变速器及其控制设备和控制方法、具有变速器的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及变速器、具有变速器的车辆、以及变速器的控制设备和控 制方法。
背景技术：
传统地，电控无级变速器(此后称作"ECVT")是公知的(例如， 专利文献1等)。ECVT能够与发动机速度无关地调节传动比。因此， ECVT广泛用于诸如速可达(scooter)之类的车辆中。ECVT包括输入轴、输出轴和用于改变输入轴与输出轴之间的传动比 的传动比改变电动机。通常，通过在减小功率损耗的情况下施加脉冲电压 来驱动传动比改变电动机。[专利文献l]JP-A-2004-19740发明内容本发明解决的问题但是，具有传统ECVT的车辆可能在传动比改变时带来传动比改变冲 击，并因此提供了不良的可驱动性。例如，在包括ECVT的驱动源单元直接附装在车身框架以可枢转的情 况下，这种传动比改变冲击将特别容易传递到骑乘者，其会进一步劣化可 驱动性。考虑到前述问题进行了本发明，因此其具有通过抑制传动比改变冲击 来提高包括ECVT的车辆的可驱动性的目的。 解决问题的方案根据本发明的变速器包括传动比改变机构、电动机驱动部分和控制部 分。传动比改变机构具有输入轴、输出轴和电动机。电动机无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比。电动机驱动部分将脉冲电压施加到所 述电动机。控制部分将控制信号输出到所述电动机驱动部分。根据所述控 制信号来改变所述脉冲电压的占空比和脉冲高度中的至少一者。所述控制 部分将对所述控制信号施加低通滤波处理之后的低通滤波控制信号输出到 所述电动机驱动部分。根据本发明的车辆包括根据本发明的变速器。根据本发明的控制设备控制传动比改变机构，所述传动比改变机构具 有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比 的电动机。根据本发明的控制设备包括电动机驱动部分和控制部分。电动 机驱动部分将脉冲电压施加到所述电动机。控制部分将控制信号输出到所 述电动机驱动部分。所述控制信号用于改变所述脉冲电压的占空比和脉冲 高度中的至少一者。所述控制部分将对所述控制信号施加低通滤波处理之 后的低通滤波控制信号输出到所述电动机驱动部分。根据本发明的控制方法控制传动比改变机构，所述传动比改变机构具 有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比 的电动机。根据本发明的控制方法包括以下步骤对控制信号施加低通滤 波处理，所述控制信号用于改变脉冲电压的占空比和脉冲高度中的至少一 者；以及将通过对所述控制信号施加低通滤波处理来控制的所述脉冲电压 施加到所述电动机。本发明的效果本发明能够通过抑制传动比改变冲击来提高可驱动性。
图1是本发明所应用的两轮机动车辆的侧视图。 图2是从其侧面观察时发动机单元的局部剖视图。 图3是发动机单元局部剖视图。图4是示出两轮机动车辆的控制系统的框图。 图5是示出带轮位置控制的框图。图6是用于解释施加到电动机30的脉冲电压的占空比的改变的示意图，具体而言，其中图6的(a)是表示在不对PWM信号施加低通滤波 处理的情况下施加到电动机30的脉冲电压的占空比的改变的曲线图；图6的(b)是表示在对PWM信号施加低通滤波处理的情况下施加到电动机 3 0的脉冲电压的占空比的改变的曲线图。图7是示出在低通滤波处理之前的PWM信号直接输出到驱动电路8 的情况下脉冲电压的波形的改变的示意图。图8是示出在低通滤波处理之后的PWM信号输出到驱动电路8的情 况下脉冲电压的波形的改变的示意图。图9是用于解释施加到电动机的脉冲电压的占空比与经过电动机的电 流之间的关系的示意图。图10是示出在不对PWM信号施加低通滤波处理的情况下经过电动机 30的电流的曲线图，具体而言，其中图10的(a)是表示初级带轮的可 动带轮半部的位置的曲线图；图10的(b)是表示经过电动机30的电流 的曲线图；图10的(c)是表示施加到电动机30的脉冲电压的占空比的曲 线图。图11是示出在对PWM信号施加低通滤波处理的情况下经过电动机 30的电流的曲线图，具体而言，其中图11的(a)是表示初级带轮的可 动带轮半部的位置的曲线图；图11的(b)是表示经过电动机30的电流 的曲线图；图ll的(c)是表示施加到电动机30的脉冲电压的占空比的曲 线图。图12是用于解释施加到电动机30的脉冲电压的脉冲高度(所施加的 电压)的改变的示意图，具体而言，其中图12的(a)是表示在不对 PWM信号施加低通滤波处理的情况下施加到电动机30的脉冲电压的脉冲 高度(所施加的电压)的曲线图；图12的(b)是表示在对PWM信号施 加低通滤波处理的情况下施加到电动机30的脉冲电压的脉冲高度(所施 加的电压)的改变的曲线图。图13是示出在低通滤波处理之后的PAM信号输出到驱动电路8的情 况下脉冲电压的波形的改变的示意图。
具体实施方式
《实施例1》 <本实施例的概要>将如图1所示的两轮机动车辆1作为示例来对本发明的优选实施例进 行详细描述。虽然在此实施例的描述中将所谓速可达型的两轮机动车辆1 作为示例，但是本发明的车辆不限于所谓速可达型两轮摩托车。例如，本 发明的车辆可以是非速可达型两轮机动车辆。具体而言，本发明的车辆可 以是越野型、摩托车型、速可达型、或所谓轻型两轮机动车辆。此外，本 发明的车辆可以是除了两轮机动车辆之外的跨乘式车辆。具体而言，本发明的车辆可以是例如ATV (全地形车辆)等。此外，本发明的车辆可以是除了跨乘式车辆之外的车辆，例如四轮车辆。 <两轮机动车辆1的详细描述>图1是两轮机动车辆1的侧视图。两轮机动车辆1包括车身框架9、 作为驱动单元的发动机单元2、后轮3和前轮6。 (车身框架9的构造)车身框架9包括布置在车身前端的头管9a、上管9b、下管9c、座 轨9d和竖直框架构件9e。转向把手4附装到头管9a的上端。另一方面， 前叉5连接到头管9a的下端。前轮6以可旋转的方式附装到前叉5的末 端。前轮6不连接到发动机单元2。换言之，前轮6是从动轮。下管9c从头管9a向后下方倾斜延伸。下管9c在其中部处弯折为从该 中部向后并大致水平延伸。上管9b在下管9c的上方从头管9a与下管9c 之间的连接部向后下方倾斜延伸。座轨9d连接到下管9c的大致水平部 分。座轨9d从与下管9c的连接部向后上方倾斜延伸。上管9b的下端连接 到座轨9d。座轨9d的中部和下管9c的下端经由竖直框架构件9e耦合。车身封盖15被设置为覆盖车身框架9。用于骑乘者骑乘的车座16附 装到车身封盖15。(车身框架9与发动机单元2之间的关系)发动机单元2以可枢转的方式直接附装到车身框架9。具体而言，如 图1所示，枢转构件9f附装到车身框架9的竖直框架构件9e。枢转构件9f形成为在车辆宽度方向上延伸的圆筒形。在车辆宽度方向上延伸的枢轴9g附装到枢转构件9f。另一方面，如图2所示，枢转部分2b形成在发动 机单元2的壳体2a的前下部处。枢转部分2b形成有通孔2bl，通孔2bl 具有与枢转构件9f的内径大致相同的内径。枢轴9g以可旋转的方式插入 通孔2bl中。如图1所示，发动机单元2经由后减震单元17连接到座轨9d的中间 部分。后减震单元17抑制发动机单元2的震动。 (发动机单元2的构造) 现在将参考图3对发动机单元2的构造进行描述。 -发动机10的构造-如图3所示，发动机单元2包括发动机10和变速器20。在本实施例 的描述中，发动机10是四冲程强制空冷发动机。但是，发动机IO可以是 其他类型的发动机。例如，发动机IO可以是水冷发动机。发动机10可以 是二冲程发动机。可以代替发动机10设置诸如电动机之类的不同于发动 机的驱动源。换言之，本发明的驱动源不限于特定类型。如图3所示，发 动机IO包括耦合到活塞19的曲轴11。-变速器20的构造-变速器20由传动比改变机构20a、作为控制部分的ECU 7和作为电动 机驱动部分的驱动电路8组成。在本实施例的描述中，传动比改变机构 20a是带式ECVT。但是，传动比改变机构20a不限于带式ECVT。例如， 传动比改变机构20a可以是环式(toroidal type) ECVT。传动比改变机构20a包括初级带轮21、次级带轮22和V带23。 V带 23绕初级带轮21和次级带轮22缠绕。V带23具有大致V形截面。初级带轮21与作为输入轴的曲轴11 一起旋转。初级带轮21包括固定 带轮半部21a和可动带轮半部21b。固定带轮半部21a固定到曲轴11的一 端。可动带轮半部21b被布置为以在曲轴11的轴向上可位移的方式与固 定带轮半部21a相对。可动带轮半部21b在曲轴11的轴向上可移动。固定 带轮半部21a和可动带轮半部21b的各自相对表面形成了用于容纳V带23 的带槽21c。带槽21c向着初级带轮21的径向外侧变宽。当电动机30沿曲轴11的轴向驱动可动带轮半部21b时，初级带轮21 的带槽21c的宽度发生改变。在本实施例的描述中，通过脉宽调制 (PWM)来驱动电动机30。次级带轮22布置在初级带轮21的后方。次级带轮22经由离心式离合 器25附装到从动轴27。具体而言，次级带轮22包括固定带轮半部22a和 可动带轮半部22b，固定带轮半部22a设置有与其一体形成的圆筒输出轴 22al。可动带轮半部22b与固定带轮半部22a相对。固定带轮半部22a经 由离心式离合器25耦合到从动轴27。可动带轮半部22b在从动轴27的轴 向上可移动。固定带轮半部22a和可动带轮半部22b的各自相对表面形成 用于容纳V带23的带槽22c。带槽22c朝向次级带轮22的径向外侧变宽o由弹簧26在减小带槽22c的宽度的方向上推压可动带轮半部22b。当 驱动电动机30以减小初级带轮21的带槽21c的宽度并从而增大V带23 绕初级带轮21的缠绕直径时，V带23被朝向次级带轮22的径向内侧推 动。这使得可动带轮半部22b在抵抗弹簧26的推压力而增大带槽22c的宽 度的方向上移动。这接着减小了 V带23绕次级带轮22的缠绕直径。结 果，改变了传动比改变机构20a的传动比。离心式离合器25根据固定带轮半部22a的转速而啮合和松开。具体而 言，当固定带轮半部22a的转速小于预定转速时，离心式离合器25不啮 合。因此，固定带轮半部22a的旋转不传递到从动轴27。另一方面，当固 定带轮半部22a的转速等于或大于预定转速时，离心式离合器25啮合。因 此，固定带轮半部22a的旋转传递到从动轴27。减速机构28耦合到从动轴27。从动轴27经由减速机构28耦合到车 轴29。如图1所示，后轮3附装到车轴29以旋转。因此，随着从动轴27 旋转，车轴29和后轮3—起旋转。<两轮机动车辆1的控制系统>现在将参考图4对两轮机动车辆1的控制系统进行详细描述。 -两轮机动车辆1的控制系统的概要-如图4所示，带轮位置传感器40连接到ECU 7。带轮位置传感器40检测初级带轮21的可动带轮半部21b相对于固定带轮半部21a的位置(此 后称作"带轮位置")。换言之，带轮位置传感器40检测在曲轴11的轴 向上固定带轮半部21a和可动带轮半部21b之间的距离(1)。带轮位置传 感器40将所检测到的距离(1)作为带轮位置检测信号输出到ECU 7。带 轮位置传感器40可以例如是电位计。初级带轮转速传感器43、次级带轮转速传感器41和车速传感器42连 接到ECU 7。初级带轮转速传感器43检测初级带轮21的转速。初级带轮 转速传感器43将所检测到的初级带轮21的转速作为带轮转速信号输出到 ECU 7。次级带轮转速传感器41检测次级带轮22的转速。次级带轮转速 传感器41将所检测到的次级带轮22的转速作为带轮转速信号输出到ECU 7。车速传感器42检测后轮3的转速。车速传感器42将基于所检测的转速 的车速信号输出到ECU7。附装在如图1所示的转向把手4处的转向开关连接到ECU 7。如图4 所示，在由骑乘者操作转向开关时，转向开关输出转向SW信号。节气门开度传感器18a以与上述相同的方式将节气门开度信号输出到 ECU 7。-传动比改变机构2(^的控制-ECU 7基于车速信号等对初级带轮21的可动带轮半部21b的位置进行 反馈控制。换言之，ECU 7基于车速信号等对距离(1)的位置进行反馈 控制。具体而言，如图5所示，ECU7基于节气门开度和车速来确定目标传 动比。然后，ECU 7基于所确定的目标传动比来计算带轮目标位置。换言 之，ECU 7基于所确定的目标传动比来计算可动带轮半部21b与固定带轮 半部21a之间的目标距离1。为了将可动带轮半部移位到带轮目标位置， ECU 7在将脉宽调制信号输出到驱动电路8之前，总是根据可动带轮半部 21b的当前位置和带轮目标位置对该脉宽调制(PWM)信号施加低通滤波 处理。如图4所示，驱动电路8根据脉宽调制信号将脉冲电压施加到电动 机30。这驱动可动带轮半部21b以调节变速器20的传动比。"对PWM信号施加低通滤波处理"表示逐渐改变PWM信号。艮口，"对PWM信号施加低通滤波处理"表示使PWM信号的改变缓和。这使得施加到电动机30的脉冲电压的占空比逐渐地(而不是急剧地)改变。具体而言，例如，在低通滤波处理之前的PWM信号直接输出到驱动 电路8的情况下，如图6的(a)所示，占空比将从当前值D,急剧变化到 D2。例如，如图7所示，占空比将急剧变化，从图7的(a)中的20%到 图7的(b)中的80%。相反，低通滤波处理将PWM信号处理成占空比从D,缓和改变到D2 的信号。因此，在低通滤波处理之后的PWM信号输出到驱动电路8的情 况下，如图6的(b)所示，占空比从Di缓和改变到D2。例如，如图8所 示，占空比将缓和改变，从图8的(a)中的20%到图8的(b)中的60 %，然后到图8的(c)中的60%，并最终到图8的(d)中的80%。因 此，施加到电动机30的有效电压的幅值也缓和地改变。 功能和效果在此实施例中，如上已经描述的，在ECU 7中经历低通滤波处理的控 制信号(具体而言，PWM信号)输出到作为电动机驱动部分的驱动电路 8。然后，将根据低通滤波控制信号的脉冲电压施加到电动机30。于是， 如图6的(b)所示，施加到电动机30的脉冲电压的占空比缓和地改变。 结果，施加到电动机30的有效电压缓和地改变。因此，电动机30的转矩 缓和地(而不是急剧地)改变。于是，能够抑制在两轮机动车辆1中发生 的变速比改变冲击。这导致了两轮机动车辆1的改善的可驱动性。从抑制 两轮机动车辆1中的传动比改变冲击的观点看，输出到驱动电路8的 PWM信号优选地总是进行低通滤波。从进一步抑制两轮机动车辆1中发生的传动比改变冲击的观点，优选 地使施加到电动机30的有效电压的改变更缓和。因此，从经一步抑制两 轮机动车辆1中发生的传动比改变冲击的观点，优选地对PWM信号进行 的低通滤波处理的截止频率相对较低。但是，低通滤波处理的相对较低的 截止频率因而减小了在改变目标传动比时电动机30的跟随速度。结果， 降低了两轮机动车辆的操作的迅速性。因此，优选地，对于要求迅速操作 的两轮机动车辆的截止频率将对较高。换言之，优选地，对于不需要非常迅速的操作但需要车辆中的传动比改变冲击特别小的类型的两轮机动车 辆，设定相对较低的截止频率。另一方面，优选地，对于相比抑制传动比 改变冲击更需要迅速的操作的类型的车辆，设定相对于较高的截止频率。 即，可以根据车辆的类型适当地设定截止频率。例如，在如括弧中所述的两轮机动车辆(其中发动机单元2和车身框 架9经由一个或多个可相对于车身框架9枢转的连接机构而互相耦合并且因而其中后轮3处产生的转矩的波动不直接传递到车身框架9)中，即使 在传动比急剧改变时，车身框架9也不接收到非常大的传动比改变冲击。 因此，对于抑制施加到电动机30的有效电压的急剧改变没有很大的需 求。相反，在其中作为驱动源单元的发动机单元2直接附装到车身框架9 以可枢转的本实施例的两轮机动车辆1中，施加到发动机单元2的前后方 向上的震动和振荡直接传递到车身框架9。因此，在后轮3处产生的转矩 的波动容易传递到车身框架9。这在允许迅速的操作的同时使得传动比改 变冲击容易传递到车身框架9。因此，对于其中作为驱动源单元的发动机 单元2直接附装到车身框架9以可枢转的本实施例的两轮机动车辆1，对 施加到电动机30的有效电压的急剧改变的抑制存在很大的需求。因此， 如在本实施例中，抑制施加到电动机30的有效电压的急剧改变非常有 效。此外，在本实施例的两轮机动车辆1中，优选地，低通滤波处理的截 止频率相对较低。此外，通过对PWM信号施加低通滤波处理来抑制施加到电动机30的 有效电压的急剧改变能够减小电动机30的突入电流。与常规应用相比，反向驱动用于改变传动比的电动机30的次数和启 动电动机30的次数非常大。因此，在电动机30的启动和反向驱动时经常 发生突入电流。结果，将很大的负担施加给电动机30和用于其的驱动电 路8，减小了电动机30和驱动电路8的耐久度。在不对PWM信号施加低通滤波处理的情况下，如图9中的虚线所 示，施加到电动机30的脉冲电压的占空比急剧改变。结果，施加到电动 机30的有效电压也急剧改变。因此，如图9的(a)所示，当施加到电动机30的脉冲电压的占空比急剧改变时，产生大的突入电流。于是，如图 10的(b)所示，当可动带轮半部21b的位置改变时发生大的突入电流，对电动机30和驱动电路8施加了较大的负担。相反，如图9的(b)的实线所示，对PWM信号施加低通滤波处理抑 制了施加到电动机30的有效电压的急剧改变。结果，如图9的(a)的实 线所示，抑制了流入电动机30的电流的增大。因此，如图11的(b)所 示，能够抑制可动带轮半部21b的位置改变时发生的突入电流，减小了电 动机30和驱动电路8上的负载。因此，电动机30和驱动电路8的使用寿 命可以延长。在此实施例中，由PWM控制电动机30。因此，当驱动电动机30时 可以减小能量损耗，并且可以用简单电路实现高能量效率。 《修改方案1》在以上实施例的描述中，根据控制信号来改变施加到电动机30的脉 冲电压的占空比。但是，可以根据控制信号来改变施加到电动机30的脉 冲电压的脉冲高度(所施加的电压)。换言之，可以通过PAM (脉幅调 制)来控制电动机30。在此情况下，将用于改变施加到电动机30的脉冲 电压的脉冲高度的PAM信号作为控制信号在经历低通滤波处理之后从 ECU7输出到驱动电路8。因此，施加到电动机30的脉冲电压的脉冲高度 (所施加的电压)如图12和13所示缓和改变。结果，在抑制传动比改变 冲击的情况下，施加到电动机30的有效电压也缓和改变。因此，如上述 实施例的情况，可以提高可驱动性并使流入电动机30和驱动电路8的突 入电流更小。《其他修改方案》虽然在以上实施例的描述中采用所谓速可达型两轮机动车辆1作为示 例，但是本发明的车辆不限于所谓速可达型两轮机动车辆。例如，本发明 的车辆可以时非速可达型两轮机动车辆。具体而言，本发明的车辆可以是 越野型、摩托车型、速可达型、或所谓轻型两轮机动车辆。此外，本发明 的车辆可以是除了两轮机动车辆之外的跨乘式车辆。具体而言，本发明的 车辆可以是例如ATV (全地形车辆)等。此外，本发明的车辆可以是除了跨乘式车辆之外的车辆，例如四轮车辆。应该注意，本发明对于两轮机动车辆尤其有效。在相对重型的车辆 (例如四轮车辆)中，传动比改变冲击不容易传递到骑乘者，因此不是相 对严重的问题。相反，在相对轻型的两轮机动车辆中，传动比改变冲击容 易传递到骑乘者。因此，传动比改变冲击是相对严重的问题。传动比改变机构20a不限于带式ECVT。例如，传动比改变机构20a 可以是环式(toroidaltype) ECVT。在以上实施例的描述中，通过ECU 7中的软件处理对控制信号施加低 通滤波处理。但是，在本发明中，可以通过布置在ECU7与驱动电路8之 间用于进行低通滤波处理的低通滤波电路来对控制信号施加低通滤波处 理。优选地，对于不需要非常迅速的操作但需要车辆中的传动比改变冲击 特别小的类型的两轮机动车辆，设定相对较低的截止频率。另一方面，优 选地，对于相比抑制传动比改变冲击更需要迅速的操作的类型的车辆，设 定相对较高的截止频率。即，可以根据车辆的类型适当地设定截止频率。在以上实施例的描述中，总是对控制信号施加低通滤波处理。但是， 本发明不限于这种构造。例如，可以进行设定以仅在传动比改变相对较大 时对控制信号进行低通滤波处理。或者，可以允许骑乘者在对控制信号施 加低通滤波处理的开模式与不对控制信号施加低通滤波处理的关模式之间 进行选择。具体而言，允许在开模式和关模式之间选择的选择开关布置在 车辆中，以仅在由骑乘者选择了开模式时对控制信号施加低通滤波处理。在以上实施例和修改方案两轮机动车辆1的描述中，根据控制信号仅 改变施加到电动机30的脉冲电压的占空比和脉冲高度中的一者。但是， 可以根据控制信号改变施加到电动机30的脉冲电压的占空比和脉冲高度 两者。《说明书中术语的定义》 术语"驱动源"表示产生动力的设备。例如，"驱动源"可以是内燃 机、电动机等。术语"脉冲电压的脉冲高度"表示实际施加到电动机30的脉冲电压的幅值。即，术语"有效电压"表示通过将脉冲电压的幅值乘以占空比得 到的值。工业实用性本发明有效地应用于ECVT。
权利要求
1.一种变速器，包括传动比改变机构，其具有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比的电动机；电动机驱动部分，其用于将脉冲电压施加到所述电动机；以及控制部分，其用于将控制信号输出到所述电动机驱动部分，所述控制信号用于改变所述脉冲电压的占空比和脉冲高度中的至少一者，其中，所述控制部分将对所述控制信号施加低通滤波处理之后的低通滤波控制信号输出到所述电动机驱动部分。
2. 根据权利要求1所述的变速器，其中，所述控制部分总是对所述控制信号施加低通滤波处理。
3. 根据权利要求1所述的变速器，其中，所述控制信号是用于控制所述脉冲电压的所述占空比的脉宽调 制控制信弓。
4. 一种车辆，包括根据权利要求1所述的变速器。
5. 根据权利要求4所述的车辆，还包括驱动源，其连接到所述输入轴以与所述变速器一起形成驱动源单元；以及车身框架，其中，所述驱动源单元直接附装到所述车身框架以可枢转。
6. 根据权利要求4所述的车辆，所述车辆是两轮机动车辆。
7. —种控制设备，其用于传动比改变机构，所述传动比改变机构具有 输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比的电动机，所述控制设备包括电动机驱动部分，其用于将脉冲电压施加到所述电动机；以及 控制部分，其用于将控制信号输出到所述电动机驱动部分，所述控制信号用于改变所述脉冲电压的占空比和脉冲高度中的至少一者，其中，所述控制部分将对所述控制信号施加低通滤波处理之后的低通滤波控制信号输出到所述电动机驱动部分。
8. —种控制方法，其用于传动比改变机构，所述传动比改变机构具有 输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比的 电动机，所述控制方法包括以下步骤对控制信号施加低通滤波处理，所述控制信号用于改变脉冲电压的占 空比和脉冲高度中的至少一者；以及将通过对所述控制信号施加低通滤波处理来控制的所述脉冲电压施加 到所述电动机。
全文摘要
本发明提供了变速器及其控制设备和控制方法，以及具有变速器的车辆，以通过抑制传动比改变冲击来提高可驱动性。变速器(20)包括传动比改变机构(20a)、作为电动机驱动部分的驱动电路(8)和作为控制部分的ECU(7)。传动比改变机构(20a)具有用于无级改变传动比的电动机(30)。ECU(7)将脉冲电压施加到电动机(30)。ECU(7)将控制信号输出到驱动电路(8)。根据控制信号来改变脉冲电压的占空比和脉冲高度中的至少一者。ECU(7)将对控制信号施加低通滤波处理以将低通滤波控制信号输出到驱动电路(8)。
文档编号F16H9/00GK101235896SQ20081000524
公开日2008年8月6日 申请日期2008年1月31日 优先权日2007年1月31日
发明者浅冈亮介 申请人:雅马哈发动机株式会社