鼓式制动器式停车制动装置的制作方法

专利名称：鼓式制动器式停车制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种对用于维持停车状态中的车辆(汽车)的鼓式制动器式停车制动装置的改进。
背景技术：
为了执行车辆的制动，鼓式制动器被广泛地使用。在鼓式制动器中，已知有各种各样的鼓式制动器，例如，NPL 1中所描述的。在它们之中，广泛地使用领从式鼓式制动器，因为其在前进运动和后退运动时获得稳定的制动力。图15至图17示出了在PTL 1中公开的领从式鼓式齿轮。该鼓式制动器包括背板1、锚定器2、轮缸3、一对制动蹄如和4b，以及制动鼓5。在它们之中，背板1被支撑于且固定于诸如转向节和轴壳这样的悬挂装置的各组成构件上。此外，锚定器2被支撑于且固定于背板1的一个圆周方向的一个位置在径向上的外侧附近的部分。此外，轮缸3在背板1的靠近外径的部分固定于关于该背板1的径向与锚定器2相对一侧的外置中。轮缸3是其中将一对活塞以油密的方式嵌合到缸壳6的两端部分中的部件，并且，通过将液压缸引入到缸壳6的中间部分中，两个活塞从缸壳6的两端部分的突出量增大(两个活塞之间的间隙扩张)。此外，两个制动蹄如和4b支撑背板 1，以便在背板1径向上的相对两侧的两个位置中的锚定器2与轮缸3之间的部分中，该背板1在直径方向上可移位。两个制动蹄如和4b包括近似弧形的骨架肋板7a和7b ；背板8a和8b，该背板 8a和8b宽度方向上的中间部分分别通过焊接等而固定于所述骨架肋板7a和7b的外周缘部分；以及衬套9a和％，附着且固定于所述背板8a和8b的外周表面。此外，各骨架肋板 7a和7b的圆周方向上的一端边缘邻接锚定器2，而其圆周方向上的另一端边缘邻接形成在两个活塞的顶端部分中的接合槽的底面。此外，制动鼓5由铸铁等形成为盘状、设置成覆盖两个制动蹄如和4b的状态，并且随着车轮旋转。当通过如上所述构造成而的鼓式制动器来进行制动时，通过踩踏制动踏板而将液压引入到轮缸3中，从而增大了两个活塞从缸壳6的突出量。于是，各自的圆周方向上的另一端边缘邻接两个活塞的顶端部分的两个骨架肋板7a和7b之间的间隔扩张，并且两个制动蹄如和4b在径向上的向外方向上绕着锚定器2摆动并移位。结果，所述两个制动蹄如和4b的衬套9a和9b的外周表面被推向制动鼓5的内周表面，从而进行制动。当轮缸3中的液压随着制动释放而被释放时，所述两个制动蹄如和4b移位到径向内侧，同时通过回位弹簧IOa和IOb的弹力将两个活塞推入到缸壳6中。此外，从现有技术可知，如在NPL等中描述的，当通过鼓式制动器进行制动时，各外周表面之间的接触部分(摩擦接合部分)关于衬套9a和9b的圆周方向变得不均勻。例如，如前述的图15至17所示，即使在其中领从式鼓式制动器中骨架肋板7a和7b的末端边缘邻接锚定器2以便在径向上能够摆动和移位的结构的情况下，仅是关于制动蹄如和4b的任意一个，两个衬套9a和9b的外周表面与制动鼓5的内周表面之间的接触面压力也变得在圆周方向上不均勻。
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此外，在图15至图17所示的现有技术结构的第一个实施例的情况下，设置有自动间隙调节支柱11，从而无论衬套9a和9b的磨损如何，在未制动状态下也将两个衬套9a和 9b的外周表面与制动鼓的内周表面之间的间隙(空间)维持到最优值。通过用枢轴14将主板部分12与从板部分13连接而形成了所述支柱11。此外，枢轴14固定于从板部分13 并且与形成在主板部分12中的长孔15接合，以便能够在该长孔15的纵向上移位。当两个骨架肋板7a和7b之间的间隙随着制动而扩张时，从板部分13绕着枢轴14在图16的顺时针方向上摆动。从枢轴14的中心到从板部分13的与主板部分12的末端边缘邻接的末端边缘部分的距离随着相对于摆动方向向后(图16中向下)而变长。由于这个原因，随着从板部分 13绕着枢轴14的摆动移位，从板部分13的末端边缘与主板部分12的末端边缘接合(邻接)。此外，即使当随着制动解除，两个骨架肋板7a和7b之间的间隙基于两个回位弹簧IOa 和IOb的弹力而收缩时，与制动用的扩张量相比，收缩量也收缩了相当于从板部分13的摆动移位的量。由于这个原因，两个衬套9a和9b的外周表面与制动鼓5的内周表面之间的间隙维持到最优值，而与该两个衬套9a接合9b的磨损无关。尽管在上面描述了利用在行驶期间使车辆减速或停止的所谓行车制动器时的操作以及自动间隙调节装置的操作，但是还是经常将在不踩踏制动踏板的情况下保持车辆处于停止状态的停车制动装置构建在上述的鼓式制动器中。此外，从现有技术中可知，在PTL 2和3中也描述了将行车制动器实施为液压类型并且通过利用电机作为驱动源的连杆机构机械地进行停车制动，并且在部分车辆中实施。此外，从现有技术中可知，PTL4至6等公开了省略液压机构的电制动装置，并且仅仅通过利用电机作为驱动源的机械类增力机构，就能够呈现出行车制动器和停车制动器两者的功能。在这些之中，图18和图19分别示出了其中将行车制动器实施为液压型并且将停止制动器实施为利用电极作为驱动源的机械型的PTL3中所述的鼓式制动器1的第一实施例。由于鼓式制动器的基本结构与前述图15所述的总体构造类似，所以将由相同的参考标号表示相同部分，并且省略或简化重复说明。下文中，将主要描述机械停车制动装置部分的构造和操作。停车杆16的前端部分枢转地支撑在构成了一个制动蹄4b的骨架肋板76中的靠近轮缸3的端部上，并且压杆17在所述停车杆16的前端的靠近中间部分的部分与构成另一个制动蹄如的骨架肋板7a的靠近轮缸3的部分之间伸开。此外，拉杆18与停车杆16 的顶端结合。此外，能够通过被包括电机19、减速器20和传输丝杠装置21的电力传动装置 22来拉动拉杆18的顶端部分。当操作停车制动装置时，停车杆16通过传动装置22经由拉杆18而在图18中的顺时针方向上旋转。此外，另一个制动蹄如经由压杆17在径向的向外方向上受压，并且由于反作用力，一个制动蹄4b在径向的向外方向上移位。结果，两个制动蹄如和4b的衬套 9a和9b的外周表面被推向制动鼓的内周表面，从而进行制动。在图18和19所示的现有技术的结构的情况下，由于将两个衬套9a和9b的外周表面推向制动鼓的内周表面而产生的制动力的反作用力经由停车杆16和拉杆18而被施加到传动装置22。因此，需要充分提升将传动装置22支撑且固定于背板1的部分的刚度，这在促进鼓式制动器型的停车制动装置的小型化以及轻量化方面是不利的。对于PTL 4和6中描述的构造的情况，也是这种情况。如图20所示，PTL 2公开了将通过传输丝杠21a而伸缩的支柱Ila设置在一对制动蹄如和4b之间的结构。根据现有技术的这种结构，弥补了上述的小型化和轻量化的问题；然而，不像图18和图19中所示的结构那样，其难以将传动装置(传输丝杠21a)设置在背板1的后表面侧。因此，从通过有效利用背板1的后表面侧的空间来保证减速比、增大传动装置的输出以及实现促进保证制动力的结构的观点来看，其是无益的。此外，PTL 5公开了将传输丝杠装置与涡轮型减速器结合并且将电机设置在背板的后表面侧上的结构。根据这种结构，可以利用背板的后面侧的空间。然而，在PTL 5中描述的该结构中，增力机构仅仅由都经受大幅摩擦损失的齿轮型减速器和传输丝杠机构构成，从而，为了确保良好的制动力，需要使用大电机作为驱动源。引用列表[PTL 1]日本专利公开 JP-A-2009-168228[PTL 2]日本专利公开 JP-A-8-244596[PTL 3]日本专利公开 JP-A-11-105680[PTL 4]日本专利公开 JP-A-2003-28215[PTL 5]日本专利公开 JP-A-2006-336868[PTL 6]美国专利No. 5310026的说明书[PTL 7]日本专利公开 JP-A-2003-314594[NPL 1]由社团法人日本汽车零部件工业协会/制动缸技术委员会编写的“汽车液压制动系统”，修订版，社团法人日本汽车零部件工业协会，1991年3月1日，188页及191 至194页

发明内容
技术问题针对上述情况创造了本发明，以实现能够通过采用具有低传输损失的连杆型增力装置而利用具有相对小的输出的电机促进小型化和轻量化并且其中通过在增力装置中消除了由于制动而引起的反作用力使大的力不会增加到增力装置和背板的连接部分的结构。问题的解决方案与从前述现有技术获知的鼓式制动器型停车制动装置类似，本发明的鼓式制动器型停车装置包括背板、一对制动蹄、制动鼓、扩张收缩装置以及用于驱动该扩张收缩装置的驱动装置。在这些之中，背板支撑且固定于诸如转向节或轴壳这样的悬挂装置的各组成构件。此外，两个制动蹄被固定在背板的径向上的相对两侧的两个位置中，以便能够在该背板的径向上移位。此外，制动鼓被设置成覆盖两个制动蹄并且随着车轮旋转的状态。此外，扩张收缩装置设置在构成了所述两个制动蹄的各骨架肋板的内周缘之间， 以便使该两个制动蹄之间的间隙扩张和收缩。此外，驱动装置驱动所述扩张收缩装置。
具体地，在本发明的鼓式制动器式停车制动装置中，所述扩张收缩装置包括连杆、 支杆以及第一和第二扩张杆。在这些之中，连杆设置在使两个制动蹄扩张和收缩的方向上。此外，第一扩张杆在其靠近中间部分的顶端部分处枢转地支撑于在连杆之中靠近一个制动蹄的端部，并且该顶端部分与一个制动蹄的骨架肋板相接合，使得该顶端部分在径向的向外方向上(直接地或经由另一个构件)按压骨架肋板。此外，第二扩张杆在其靠近中间部分的顶端部分处枢转地支撑于所述连杆中与所述一个制动蹄相反一侧的端部，并且该顶端部分枢转地支撑于支杆的基端部分。此外，所述支杆的顶端部分与两个制动蹄中的另一个制动蹄的骨架肋板相接合， 使得该支杆的顶端部分可以在径向的向外方向上(直接地或经由另一个构件)按压该骨架肋板。与此同时，所述驱动装置包括驱动源以及一对按压件。两个按压件在从相对两侧将所述第一和第二扩张杆的基端部分夹在之间的状态下在所述连杆的配置方向上远离地运动。此外，所述驱动源使两个按压件之间的间隙扩张和收缩。这种驱动源例如包括电机、诸如齿轮减速器的理想减速器以及将传输丝杠装置等的旋转运动转换成直线运动的机构。此外，在本发明的情况下，从连杆的端部与第一扩张杆的靠近中部的顶端部分之间的枢轴部的中心到该第一扩张杆的顶端部分与一个制动蹄的骨架肋板的内周缘的接合部分的距离比到第一扩张杆与按压件的接合部分的距离小。类似地，从连杆的端部与第二扩张杆的靠近中部的顶端部分之间的枢轴部的中心到该第二扩张杆的顶端部分与支杆的基端部分的枢轴部的中心的距离比到第二扩张杆与按压件的接合部分的距离小。当执行上述第一发明的鼓式制动器式停车制动装置时，两个按压件是第一按压件和第二按压件，该第一按压件在一个端部处具有阳螺纹部或阴螺纹部的一个螺纹部，该第二按压件具有将螺入到所述一个螺纹部中的阳螺纹部或阴螺纹部的另一个螺纹部。此外，在所述一个螺纹部螺入到另一个螺纹部中的状态下，第一和第二扩张杆的基端部分被第二按压件的顶端表面以及第一按压件的另一端部从相对两侧相互夹紧。在执行第二发明的情况下，更具体，在第三发明中，使得第一和第二扩张杆的基端部分穿过形成在背板中的通孔而从后表面突出，该后表面是背板的两个侧面中与装备有制动蹄那侧相反一侧的表面。此外，在封盖背板的后表面上的通孔的部分中，安装有使第一按压件和第二按压件相对旋转的驱动装置。此外，在第一和第二按压件之中，第一按压件被支撑为允许在连杆和支杆的配置方向上移位而不能旋转的状态中。与此相对，第二按压件被支撑为在这个方向上可以移位和旋转，从而能够通过电机在两个方向上旋转和驱动第二按压件。除此之外，当执行上述第一发明的鼓式制动器式停车制动装置时，在第四发明中， 两个按压件是固定于所述背板的盖以及被支撑在所述盖内仅仅在轴向上可运动的丝杠。此外，丝杠被螺入到设置于减速旋转件的中间部分中的螺纹孔中，该减速旋转件仅仅可旋转地支撑在所述盖中并且通过电机而旋转。
此外，第一和第二扩张杆的基端部分被所述盖的一部分以及所述丝杠的顶端部分从相对两侧相互夹紧。此外，当执行本发明时，优选地，在第五实施例中，第一和第二扩张杆的杠杆比彼此基本相等。此外，在这些之中，关于第一扩张杆的杠杆比是从连杆的端部和第一扩张杆的靠近中间部分的顶端部分之间的枢轴部的中心到该第一扩张杆的顶端部分与一个制动蹄的骨架肋板的内周缘的接合部分的距离与到该第一扩张杆与按压件的接合部分的距离的比率。此外，关于第二扩张杆的杠杆比是从连杆的端部和第二扩张杆的靠近中间部分的顶端部分的枢轴部的中心到该第二扩张杆的顶端部分与支杆的基端部分的枢轴部的中心的距离与到该第二扩张杆与按压件的接合部分的距离的比率。此外，关于这两个杠杆的并且以所述方式限定其中每一个杠杆的各杠杆不能无论这两个杠杆的移位如何都一直彼此严格相等，而是可以将差异充分抑制为小。因而，在第五实施例中，两个杠杆比彼此基本相等的情况是指在将一个杠杆比与另一个杠杆比相比较时，差异处于士 10%，优选士5%，更优选士2%的范围内。此外，当实施本发明时，优选地，在第六发明中，齿轮型减速装置包含在按压件 (第二按压件)与驱动源之间，该按压件是构成了驱动装置的两个按压件的其中一个按压件并且在被旋转时向另一个按压件远离地运动。此外，在构成减速装置的多个齿轮当中，通过使彼此啮合的一对齿轮的其中一个齿轮的轴向尺寸比另一个齿轮的轴向尺寸大，该两个齿轮都被保持在接合状态中，而与一个按压件(第二按压件)的轴向移位无关。本发明的有益效果如上构造的本发明的鼓式制动器停车制动装置如下来操作，并且展现出制动力。 在制动时，通过驱动装置使所述一对扩张杆的基端部分被从相对两侧强力地夹紧，并且该两个扩张杆绕着连杆的两端部分之间的枢轴部摆动并移位，从而扩张了两个扩张杆的顶端部分之间的间隙。该两个扩张杆的中心的摆动偏向作为输出侧的相应顶端侧，因而通过大的力使两个扩张杆的顶端部分之间的间隙扩张。此外，在本实施例的情况下，分别地，第一扩张杆的顶端部分直接地或经由另一个构件使一个制动蹄的骨架肋板在径向上的向外方向上移位，而第二扩张杆的顶端部分经由支杆使另一个制动蹄的骨架肋板移位在径向的向外方向上移位。此外，两个制动蹄的衬套被推向制动鼓的内周表面，从而进行制动。随着所述制动，在彼此靠近的方向上的反作用力被施加在两个扩张杆的顶端部分。该反作用力作为压缩方向上的力而施加于连杆，并在连杆中被消除(抵消)。此外，从驱动装置作用到两个扩张杆的基端部分的力还作为压缩方向上的力而被作用到连杆，并且在该连杆中被消除。因而，由制动引起的大的力不作用在诸如支撑驱动装置M的背板的部分上。根据如上构造并且如上操作的本发明的鼓式制动器停车制动装置，通过采用具有低传送损失的增力装置，能够采用具有相对小输出的电机来促进尺寸和重量上的减小。此外，能够实现这样一种结构，其中通过在扩张收缩装置中消除了由于的制动引起的反作用力，大的力不施加在扩张收缩装置和背板的连接部分。例如，如果连杆和两个扩张杆也具有足够的强度和刚度，那么不需要使诸如支撑驱动驱动装置的背板的部分的刚度和强度很大。结果，容易地促进了该鼓式制动器式停车制动装置的轻量化。 此外，与第五发明类似，当第一和第二扩张杆的杠杆比彼此相同时，即使这两个扩张杆和构成所述驱动装置的一个按压件之间的位置关系改变，制动力也维持在近似原始大S卩，由于制动鼓的偏心运动，遵循该制动鼓的内周表面的所述一对制动蹄有时相对于背板移位。当这种移位发生时，与两个制动蹄的骨架肋板相接合的两个扩张杆的顶端部分移位，并且该两个扩张杆绕着该扩张杆与连杆之间的枢轴部在相同方向摆动。在第五方面的情况下，由于两个扩张杆的杠杆比基本彼此相同，所以在该两个扩张杆的摆动改变之前和之后，该两个扩张杆的基端部分之间的间隙不改变。由于这个原因，即使当两个按压件之间的间隙保持原样，两个扩张杆按压两个制动蹄的骨架肋板的力也不改变，并且制动力被维持在几乎原始大小。此外，根据第六发明，在固定了诸如电机的驱动源的状态下，能够平稳地执行所述一对按压件的摆动移位，从而简化了结构并且促进了成本方面的减少。


图1是示出了本发明的实施方式的第一实施例的鼓式制动器的主要部分的剖视图。图2是从图1的线A-A截取的剖视图。图3是从图1提取出一对制动蹄和扩张收缩装置并且从后表面侧示出了它们的视图。图4是示出了在从与图1相同的方向上观看的状态下，在制动蹄移位的状态下每个构件的运转状态的视图。图5是对应于图1的B部分的示出了第二扩张杆的基端部分与第一按压件的接合部分的优选结构的局部剖视图。图6是示出了在省略制动鼓的状态下本发明的实施方式的第二实施例的透视图。图7是示出了在省略了制动鼓的状态下本发明的实施方式的第二实施例的前视图。图8是从图7的线C-C截取的剖视图。图9A和图9B是对应于图8的截面D-D的视图，用于说明在扩张杆的顶端部分与按压杆的接合部分中夹有间隙的构造的作用。图9A是夹有微小间隙的视图。图9B是示出了当间隙能够以角度士 α摆动且移位时的视图。图10是示出了本发明的实施方式的第三实施例的鼓式制动器的主要部分的剖视图。图11是示出了省略一部分的状态的从图10的线E-E观看时的剖视图。图12是示出了在扩张杆的顶端部分与支杆的端部的接合部分中夹有间隙的另一种结构的类似于图7的前视图。图13是从图12的线F-F截取的剖视图，示出了装配了制动鼓的制动状态。图14是从图12的线G-G截取的剖视图，示出了装配了制动鼓的制动状态。图15是现有技术的结构的第一个实例的前视图。
图16是从图15的线H-H截取的剖视图。图17是从图15的线I-I截取的剖视图。图18是示出了在省略制动鼓的状态下的现有技术的结构的第二个实例的示意性前视图。图19是从图18的线J-J截取的方法剖视图。图20是示出了现有技术的结构的第三个实例的前视图。参考标号1 背板2锚定器3 轮缸4a、4b 制动蹄5 制动鼓6 缸筒7a、7b 骨架肋板8a、8b 背板9a、9b 衬套IOaUOb 回位弹簧11、lib、Ilc 支杆12、12a 主板部分13、13a从板部分14 枢轴15 长孔16 停车杆17 压杆18 拉杆19 电机10减速器21、21a传输丝杠装置22传动装置23扩张收缩装置24、24a驱动装置25 连杆26,26a 第一扩张杆27、27a 第二扩张杆28 通孔29 凹口30接合孔31 弯钩部32 凸部
33,33a 第二按压件34、34a 第一按压件35 电机36减速器37、37a 阴螺纹部38、38a 按压部分39连接部40、40a 阳螺纹部42、42a 盖43 基板44 通孔45a、45b、45c 支撑板部46支撑管部47a、47b 支撑孔48a、48b 支撑杆部49推力滑动轴承50 大减速齿轮51 小减速齿轮52钩状凸片53 钩状凹口54,54a 螺纹杆55减速旋转件56螺纹孔57 传动带58 接合槽59 螺纹管60 螺纹杆61 支撑管62 杆63 驱动杆64a,64b 按压对象板部65 凹口
具体实施例方式[第一实施例]图1至图5示出了本发明的实施方式的第一实施例，对应于第一至第三、第五和第六项发明。此外，包括本实施方式的本发明的特征是用于鼓式制动器的停车制动装置的结构。由于除了停车制动装置之外，鼓式制动器主体的结构和操作与从包括前述图15至20 所示的现有技术结构的现有技术所广泛熟知的领从式鼓式制动器相同，所以省略或简化与
11相同部分有关的图解和说明。下文中，将主要描述本发明的特征部分。用于使一对制动蹄如和4b之间的间隙扩张和收缩的扩张收缩装置23设置在构成了这两个制动蹄如和4b的骨架肋板7a和7b的内周缘之间，并且该扩张收缩装置23通过驱动装置M而拉伸(驱动)。扩张收缩装置23包括连杆25、支杆lib以及第一和第二扩张杆沈和27。在本实施方式的结构的情况下，在上述构件之中，连杆25被设置成在使两个制动蹄如和4b扩张和收缩的方向上(图1至图4的左右方向上)偏向该制动蹄如和4b的其中之一的一个制动蹄如的骨架肋板7a侧。此外，将第一和第二扩张杆沈和27设置在形成于背板1的圆周方向的一部分中的通孔观中，使其在使两个制动蹄如和仙扩张和收缩的方向上分开。在本实施方式的结构的情况下，通孔观在扩张收缩方向上是长的，并且该通孔观在纵向上的一个端部(图1 的右端部分)存在于面向一个制动蹄如的骨架肋板7a的直径中部的那部分中，而其纵向上的另一个端部延伸至靠近两个制动蹄如和4b的中心部分的那部分。连杆25设置在背板1的表面侧(上面安装有两个制动蹄如和4b的侧表面)处沿着通孔观的部分中(以便与该通孔观平行)。此外，在各自的中间部分设置在通孔观中的状态下，所述两个扩张杆26和27以可摆动且可移位的方式将靠近各自的中间部分的顶端部分枢转地支撑于所述连杆25的两端部分。两个扩张杆沈的27的第一扩张杆沈的顶端部分与一个制动蹄如的骨架肋板7a相接合，以便该第一扩张杆沈能够在径向的向外方向上按压该骨架肋板7a。因此，在第一扩张杆沈的顶端部分处，在面向骨架肋板7a的内周缘的部分中，形成有与骨架肋板7a相接合的凹口四。与此相比，第二扩张杆27的顶端部分枢转地支撑在支杆lib的基端部分上(图1 和图4的右端部分及图3的左端部分)。此外，立柱lib的顶端部分(图1和图4的右端部分和图3的右端部分)与两个制动蹄如和4b中的另一个制动蹄4b的骨架肋板7b接合，使得该顶端部分可以在径向上的向外方向上(图1和图4的左方向及图3的右方向)按压该骨架肋板7b。由于这个原因，在本实施方式的情况下，在骨架肋板7b的一部分中形成有在支杆lib的纵向上(图1、图3和图4的左右方向)为长的接合孔30，并且形成在支杆lib 的顶端部分中的弯钩部31与该接合孔30接合。关于支杆lib的纵向，接合孔30的尺寸比弯钩部31的存在于该接合孔30内部的那部分的尺寸略大(达相当于在非制动期间需要在制动鼓5的内周表面与两个衬套9a和9b的外周表面之间存在的间隙的最优值的值)。在本实施例的情况下，支杆11还具有作为用于将各周表面之间的间隙调节到最优值的自动间隙调节装置的作用。为了具有这种作用，在本实施例的情况下，支杆lib由主板部分1 和从板部分13a构成。此外，向主板部分12a的侧表面突出的凸部32的末端边缘与从板部分13a的基端边缘相接合。当制动蹄4b随着行车制动器的操作而向图3的右方向移位时，基于弯钩部31与接合孔30的接合，从板部分13a绕着枢轴14在图3的顺时针方向上旋转。结果，支杆lib被拉伸。制动蹄4b随着行车制动器的释放而返回到图3的右方向，但是返回量由于两个扩张杆沈和27的顶端部分的相互接触而受到限制。因此，与当操作行车制动器时制动蹄4b在径向的向外方向上所移位的量相比，当释放行车制动器时该制动蹄4b在径向的向内方向上所移位的量与两个衬套9a和9b的磨损量对应，并且由于支杆lib的伸长而减小，从而补偿了两个制动蹄如和4b的衬套9a和9b的磨损量。此外，以这种方式，基本上，自动间隙调节装置的构造和操作是与前述图15和16所述的现有技术的结构是几乎相同的并且不是本发明的特征部分，因而将省略其详细描述。由前述支杆lib、前述连杆25以及第一和第二扩张杆沈和27构成的扩张收缩装置23通过利用驱动装置M使两个扩张杆沈和27的基端部分之间的间隙收缩的大的力而使该两个扩张杆26和27的顶端部分之间的间隙扩张，并且在两个制动蹄如和4b的骨架肋板7a和7b中，与锚定器2(例如，参见1 相反的端部附近的各部分之间的间隙扩张。由于这个原因，扩张杆沈和27 二者的杠杆比增大，并且从该增大的状态下的两个扩张部分沈和27的顶端部分之间取得了在这两个扩张杆沈和27的基端部分(图1、3和4的下端部分)之间的力输入。即，从连杆25的端部和第一扩张杆沈的靠近中间部分的顶端部分的枢轴部中心到该第一扩张杆沈的顶端部分与一个制动蹄如的骨架肋板7a的内周缘的接合部分之间的距离比到该第一扩张杆沈与构成驱动装置M的后述第二按压件33的接合部分(接触部分)的距离小得多，从而使得第一扩张杆沈的杠杆比充分大(例如，比1大了大约3到幻。类似地，从连杆25的另一个端部与第二扩张杆27的靠近中间部分的顶端部分的枢轴部中心到该第二扩张杆27的顶端部分与支杆lib的基端部分的枢轴部中心的距离比到该第一扩张杆27与后述的第一按压件34的接合部分的距离小得多，从而使得第二扩张杆27的杠杆比充分大。在本实施例的情况下，第二扩张杆27的杠杆比和第一扩张杆沈的杠杆比彼此大致相同。此外，在本实施例的情况下，第一和第二扩张杆沈和27的基端部分通过形成在背板1中并且在支杆lib的纵向上为长的矩形通孔观而从后表面(图1的下表面)，即背板 1的两个侧表面中的与上面安装有两个制动蹄如和4b那侧相反一侧的表面伸出。此外，在背板1的后表面部分中，从该后表面伸出的两个扩张杆26和27的基端部分在支杆lib的纵向上从两侧被夹紧，从而提供了驱动装置对。驱动装置M包括第一和第二按压件34和33，以及用作驱动源的电机35和减速器 36。在这些构件之中，第一和第二按压件34和33在从相对两侧相互地将所述第一和第二扩张杆沈和27的基端部分夹在中间的状态下沿连杆25的配置方向远离地移动。在本实施例的情况下，第一按压件34被构造成长的矩形形状，通过利用在宽度方向上间隔地设置的一对连接部分39和39而将设置在该第一按压件34的一个端部中的阴螺纹部37的两个宽度方向端部和设置在其另一个端部中的按压件38的两个宽度方向上的端部连接起来而形成。与此相对，第二按压件33形成为螺纹杆状，其中其外周表面是螺入到阴螺纹部 37中的阳螺纹部40。此外，在使阴螺纹部37与阳螺纹部40螺合的状态下，第一和第二扩张杆沈和27的基端部分被按压件38的设置在第二按压件33的前端表面中的内侧表面和设置在第一按压件34的另一个端部中的内侧表面相互夹紧。以这种方式，驱动装置M被安装于在盖42内在背板1的后表面上封盖通孔观的一部分中，以便使第一和第二按压件34和33之间的间隙扩张和收缩。此外，盖42以封盖基板43的状态而固定于该基板43，并且具有与通孔观相同形状和尺寸的通孔44设置在该基板43中。此外，基板43以两个通孔28和44彼此匹配的状态而连接且固定于背板11 的后表面。驱动装置M通过将两个按压件34和33、电机35以及减速器36安装于基板43 并且用盖42封盖其外周而形成。
为了将各个构件34、33、35和36安装到基板43，在基板43上设置彼此平行并且在支杆lib的纵向上分离的三个支撑板部45a、4 和45c。在各个支撑板部45a、4 和45c 之中，在设置于中间的支撑板部45b的顶端部分中的支撑管部46上，阴螺纹部37的外周部分被第一按压件；34的一个端部支撑，使其能够在轴向上移位。与此相对，支撑孔47a和47b 与支撑管部46同心地设置在两端的支撑板部4 和45c中。此外，在第一按压件34的前端表面(另一个表面)的中间部分中以及第二按压件33的基端表面中间部分中，分别设置有支撑杆部48a和48b。在阴螺纹部37和阳螺纹部40彼此螺入并且彼此连接的情况下，第一和第二按压件34和33使该第一按压件34的一个端部嵌合到支撑管部46中，并且将两个支撑杆部48a 和48b嵌合到两个支撑孔47a和47b中以便能够分别在轴向上(支杆lib的轴向)移位。 此外，第二按压件33的基端表面中间部分的支撑杆部48b可旋转地嵌合到支撑孔47b中。 第一和第二按压件34和33通过这种构造而安装于基板43。在这种状态下，两个按压件34 和33构成了将第二按压件33的旋转运动转换成该两个按压件34和33在轴向上相对移位的直线运动的传输丝杠机构。此外，在这些之中，第二按压件33的前端表面用由诸如浸油金属和合成树脂这样的滑动材料所制成的推力滑动轴承49遮盖。此外，大减速齿轮50在第二按压件33的基端附近的部分中固定地安装在阳螺纹部40与支撑杆部48b之间的部分中。此外，该大减速齿轮50与设置成与第二按压件33平行的小减速齿轮51相啮合。此外，减速齿轮排设置在小减速齿轮51与电机35之间，并且该小减速齿轮51自由地旋转并且在高转矩下在期望的方向上被驱动。此外，小减速齿轮51 的轴向尺寸充分大于大减速齿轮50的轴向尺寸，这使得能够在大减速齿轮50固定地安装在第二按压件33上的情况下使该第二按压件33在轴向上移位，并且保持两个齿轮50和51 处于啮合状态，而与轴向移位无关。如上所述，在安装于基板43的第一按压件34的按压部分38的内表面与第二按压件33的前端表面之间，设置有第一和第二扩张杆沈和27的基端部分。在这种状态下，第一按压件34的旋转由于两个扩张杆沈和27的基端部分与构成该第一按压件34的一对连接部分39和39的接合而受到限制。此外，通过由电机35经由减速器35使第二按压件33 旋转，基于阴螺纹部37与阳螺纹部40之间的螺纹连接，第一按压件34的按压部分38的内表面与第二按压件33的前端表面之间的间隙被扩张或收缩。如上构造的本实施例的鼓式制动器停车制动装置如下来操作，并且展现出制动力。在制动时，通过电机35使第二按压件33旋转，从而收缩了第一按压件34的按压部分 38的内表面与第二按压件33的前端表面之间的间隙。此外，在两个表面之间，两个扩张杆 26和27的基端部分从相对两侧被强力地夹紧，并且该两个扩张杆沈和27绕着该两个扩张杆沈和17与连杆25的两端部分的枢轴部摆动并移位，从而扩张了两个扩张杆沈和27 的顶端部分之间的间隙。该两个扩张杆26和27的中心的摆动偏向作为输出侧的相应顶端侧(相应杠杆比是大的)，因而通过大的力使两个扩张杆26和27的顶端部分之间的间隙扩张。此外，在本实施例的情况下，在它们之中，第一扩张杆沈的顶端部分直接使一个制动蹄 4a的骨架肋板7a在径向上的向外方向上移位，而第二扩张杆27的顶端部分经由支杆lib 使另一个制动蹄4b的骨架肋板7b在径向的向外方向上移位。此外，两个制动蹄如和4b 的衬套9a和9b被推向制动鼓5的内周表面以进行制动。利用两个扩张杆沈和27的增力机构具有低摩擦损失并且具有优异的传送效率。尽管齿轮型减速器36产生一定程度的摩擦损失是不可避免的，但是由于通过两个扩张杆26和27部分使力增大而在使减速器36部分中的力增加率被抑制到最小，并且相应地使该减速器36部分中的摩擦损失也被抑制到最小。由于这个原因，能够利用具有相对小的输出的电机来促进小型化和轻量化。此外，还能够将可以传递压力的另一个构件夹紧在第一扩张杆沈的顶端部分与第一制动蹄如的骨架肋板7a之间。随着要如上所述进行的制动，在彼此靠近的方向上的反作用力被施加在两个扩张杆沈和27的顶端部分。该反作用力作为压缩方向上的力而施加于连杆25，并且作为反方向上(相互按压并扩张两个按压件34和33的方向)的力被施加在两个按压件34和33。 此外，该反作用力在两个构件34和33的接合部分中被消除(抵消)。因而，由制动引起的大的力不作用在支撑驱动装置M的各组成构件的部分上，例如背板1或基板43。由于这个原因，如果连杆25、第一和第二按压件34和33及其接合部分以及两个扩张杆沈和27具有足够的刚度和强度，那么容易促进该鼓式制动器停车制动装置的轻量化，而无需专门增大诸如背板1或基板43的支撑驱动装置M的部分的刚度和强度。此外，在本实施例的情况下，由于第一和第二扩张杆沈和27的杠杆比彼此相等， 所以即使当构成驱动装置M的两个扩张杆26和27以及第一和第二按压件34和33之间的位置关系改变，制动力也被维持在几乎初始的大小。这将参考图4说明。在操作停车制动器之后，存在圆周方向上的力被施加到制动鼓5的情况，诸如在倾斜路面上停车的情况。在这种情况下，存在制动鼓5的内周表面略微偏心地移动的情况。 由于这种偏心移动，各自的衬套9a和9b的外周表面被推向制动鼓5的内周表面的所述两个制动蹄如和仙向背板1的表面方向移位。由于这种移位，所述两个扩张杆沈和27从图4的实线状态移至虚线状态，其中所述两个扩张杆沈和27各自的顶端部分直接或经由支杆1 Ib与两个制动蹄如和4b的骨架肋板7a和7b的内周缘表面相接合。即，各自的顶端部分与骨架肋板7a和7b相接合的所述两个扩张杆沈和27绕着该扩张杆沈和27与连杆 25的两端部分的枢轴部分别在相同的方向上摆动。在当前结构的情况下，由于两个扩张杆 26和27的杠杆比基本彼此相同，所以在该两个扩张杆沈和27的摆动移位之前和之后，该两个扩张杆26和27的基端部分(图4的下端部分)之间的间隙不改变。由于这个原因， 即使当两个按压件34和33之间(参见图1和图2、的间隙保持原样，两个扩张杆沈和27 的顶端部分(图4的上端部分)之间的间隙也几乎不改变，两个扩张杆沈和27按压两个制动蹄如和4b的骨架肋板7a和7b的力也不改变，并且制动力被维持在几乎原始大小。此外，在实施本实施例的结构的情况下，如图1和图5所示，希望第二扩张杆27的基端部分以及第一按压件34的按压部分38彼此结合成钩状凸片52与钩状凹口 53接合的状态。原因在于，由于当操作停车制动器的时候，在远离驱动装置M的方向上的力被施加到支杆lib的基端部分，所以无论该力如何，都防止了第二扩张杆27的基端部分从第一按压件34的内部脱离。此外，不像当前结构的结构那样，其还能够分别将连杆25设置在两个制动蹄如和 4b的中间部分并且将支杆设置在两个骨架肋板7a和7b与第一和第二扩张杆沈和沈的顶端部分之间。[第二实施例]
图6至图9示出了本发明的实施方式的第二实施例，对应于第一、第四和第五项发明。在本实施例的情况下，从相对两侧互相夹紧并按压第一和第二扩张杆26和27的基端部分的第一和第二按压件是固定于背板1的盖42a以及支撑在该盖4 中以便仅在轴向上可摆动的螺纹杆M。此外，螺纹杆M被螺入到设置在减速旋转件55的中间部分中的螺纹孔56中，该减速旋转件55可旋转地支撑在盖4 中，例如是大减速齿轮和大减速滑轮。此外，利用构成驱动源的电机经由传动带57或齿轮排而使减速旋转件55自由地旋转和驱动。 此外，利用盖4 的内表面的一部分以及螺纹杆M的顶端部分从相对两侧来相互支撑第一和第二扩张杆沈和27的基端部分。基于形成在螺纹杆M的顶端部分中的接合槽58与第一扩张杆沈的基端部分的接合，限制了该螺纹杆M的旋转。此外，如图9A所示，在接合槽 58的内表面与第一扩张杆沈的基端部分之间，如图9B所示，第一扩张杆沈和螺纹杆M能够摆动和移位达角度士 α。原因在于，即使当第一扩张杆26由于所述一对制动蹄如和4b 的衬套9a和9b的局部磨损而相对于螺纹杆M在背板1的表面方向(图7的上下方向，以及图8的两侧方向)上移位的时候，这种移位也能够被吸收(补偿)。在两个扩张杆沈和27中，与前述实施方式的第一实施例的情况类似，第一扩张杆 26的顶端部分直接邻接一个制动蹄如的骨架肋板7a。与此相对，第一扩张杆27的顶端部分经由支杆Ilc而邻接另一个制动蹄4b的骨架肋板7b。支杆Ilc通过将螺纹管59、螺纹杆60以及从PTL 7所熟知的支撑管61等等结合而形成。当两个衬套9a、9b磨损时，螺纹杆60通过杠杆62旋转而拉伸支杆11c。由于这样的自动间隙调节装置的结构和操作是从上述的PTL 7等所述的现有技术中熟知的，所以将省略其详细描述。与前述实施方式的第一实施例的情况类似，甚至利用上述本实施例的结构就容易促进鼓式制动器停车制动装置的轻量化。[第三实施例]图10和图11示出了本发明的实施方式的第三实施例，对应于第一至第三、第五和第六项发明。在本实施例的情况下，与前述实施方式的第一实施例的情况相比，阴螺纹部 37a设置在第二按压件33a侧上，而阳螺纹部40a设置在第一按压件3 侧上，并且两个螺纹部47a和40a螺入到彼此中。此外，为了从相对两侧使第一和第二扩张杆26a和27a的基端部分相互夹紧并且使得能够通过两个按压件33a和3 来按压该基端部分，在两个扩张杆26a和27a的基端附近部分的侧缘部分中分别设置有按压对象板部6 和64b。该两个按压对象板部6 和64b通过将构成两个扩张杆26a和27a的金属板向图10的前侧和图11的右侧弯曲而形成，并且每一个按压对象板部都形成有向基端边缘侧开口的U形凹口 65。此外，在第一按压件3 插过该两个凹口 65个65的状态下，通过设置在第一按压件 34a中的向外凸缘状按压件38a以及第二按压件33a的前端表面来夹紧两个按压对象板部 6 和64b，并且两个按压对象板部在制动时能够被按压。其它部分的构造和操作与前述实施方式的第一实施例相同，因而将省略其重复描述。尽管已经参考具体实施方式
详细描述了本发明，但是对于本领域技术人员显而易见的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以对其增加各种变化或修改。本申请包含了 2009年11月4日提交的日本优先权专利申请JP2009-252657公开所涉及的主题，其整个内容通过引用的方式结合于此。工业实用性
可以由与本发明不同的结构来实施图9A和9B所示的结构。例如，如图12至14所示，本发明可以应用于通过单个驱动杆63来扩张一对制动蹄如和4b之间的间隙的结构。 即，通过在驱动杆63的基端部分(图13的下端部分和图14的左端部分)与形成在螺纹杆 54a的顶端部分中的接合槽58之间的接合部分中形成间隙，当两个制动蹄如和4b的衬套 9a和9b磨损时，能够补偿该驱动杆63和螺纹杆5 的移位。
权利要求
1.一种鼓式制动器型停车制动装置，包括背板，该背板支撑且固定于的悬挂装置的组成构件；一对制动蹄，该对制动蹄被固定在所述背板的径向上的相对两侧的两个位置中，使得该对制动蹄能够在该背板的径向上移位；制动鼓，该制动鼓被设置成覆盖所述两个制动蹄并且随着车轮旋转的状态； 扩张收缩装置，该扩张收缩装置设置在构成了所述两个制动蹄的骨架肋板的内周缘之间，以便使该两个制动蹄之间的间隙扩张和收缩；以及驱动装置，该驱动装置用于驱动所述扩张收缩装置，其中，所述扩张收缩装置包括连杆、支杆以及第一和第二扩张杆，所述连杆设置在使两个制动蹄扩张或收缩的方向上；所述第一扩张杆在其靠近中间部顶端部分处被枢转地支撑在所述连杆的一个制动蹄侧的端部上，该顶端部分与一个制动蹄的骨架肋板相接合，使得该顶端部分在径向的向外方向上按压该骨架肋板；第二扩张杆在其靠近中间部顶端部分处被枢转地支撑在所述连杆的与所述一个制动蹄相反一侧的端部上，该顶端部分枢转地支撑在所述支杆的基端部分上；并且，所述支杆的顶端部分与所述两个制动蹄中的另一个制动蹄的骨架肋板相接合，使得该顶端部分在径向的向外方向上按压该骨架肋板，其中，所述驱动装置包括一对按压件以及一驱动源，该对按压件在从相对两侧将所述第一和第二扩张杆的基端部分相互夹在之间的状态下在所述连杆的配置方向上远离地运动，所述驱动源用于使两个按压件之间的间隙扩张或收缩，并且其中，从所述连杆的端部与靠近所述第一扩张杆的中部顶端的部分之间的枢轴部的中心到该第一扩张杆的顶端部分与所述一个制动蹄的骨架肋板的内周缘的接合部分的距离比到该第一扩张杆与所述按压件的接合部分的距离小，并且，从所述连杆的端部与靠近第二扩张杆的中部顶端的部分之间的枢轴部的中心到该第二扩张杆的顶端部分与所述支杆的基端部分之间的枢轴部的中心的距离比到该第二扩张杆与所述按压件的接合部分的距离小。
2.根据权利要求1所述的鼓式制动器式停车制动装置，其中，所述两个按压件是第一按压件和第二按压件，该第一按压件在其一个端部处具有阳螺纹部和阴螺纹部之中的一个螺纹部，该第二按压件具有要螺入到所述一个螺纹部中的所述阴螺纹部和阳螺纹部之中的另一个螺纹部，并且，在其中所述一个螺纹部螺入到另一个螺纹部中的状态下，所述第二按压件的顶端表面以及所述第一按压件的另一端部从相对两侧将所述第一和第二扩张杆的基端部分相互夹紧在之间。
3.根据权利要求2所述的鼓式制动器式停车制动装置，其中，所述第一和第二扩张杆的基端部分穿过形成在所述背板中的通孔而从后表面突出，该后表面是所述背板的两个侧面中与装备有所述两个制动蹄那侧相反一侧的表面，其中，在封盖所述背板的后表面上的通孔的部分中，安装有驱动装置，该驱动装置利用电机作为驱动源使所述第一按压件和第二按压件相对旋转，其中，在所述第一和第二按压件之中，第一按压件被支撑为允许在所述连杆和所述支杆的配置方向上移位而不能旋转的状态中，所述第二按压件被支撑为在这个方向上可以移位和旋转，并且所述电机能够在两个方向上旋转和驱动所述第二按压件。
4.根据权利要求1所述的鼓式制动器式停车制动装置，其中，所述两个按压件是固定于所述背板的盖以及被支撑在所述盖内而仅仅在轴向上可运动的丝杠，所述丝杠被螺入到设置于减速旋转件的中间部分中的螺纹孔中，该减速旋转件仅仅被可旋转地支撑在所述盖中并且通过所述驱动装置而旋转，并且，所述盖的一部分以及所述丝杠的顶端部分从相对两侧将所述第一和第二扩张杆的基端部分相互夹紧在之间。
5.根据权利要求1至4的任意一项所述的鼓式制动器式停车制动装置，其中，当从所述连杆的端部和所述第一扩张杆的靠近中间部分的顶端部分之间的枢轴部的中心到该第一扩张杆的顶端部分与所述一个制动蹄的骨架肋板的内周缘的接合部分的距离，与从所述第一扩张杆到该第一扩张杆与所述按压件的接合部分的距离的比率是关于所述第一扩张杆的杠杆比的时候，并且当从所述连杆的端部和所述第二扩张杆的靠近中间部分的顶端部分之间的枢轴部的中心到该第二扩张杆的顶端部分与所述支杆的基端部分的枢轴部的中心的距离，与从所述第二扩张杆到该第二扩张杆与所述按压件的接合部分的距离的比率是关于所述第二扩张杆的杠杆比的时候，所述两个杠杆比彼此基本相等。
6.根据权利要求1至5的任意一项所述的鼓式制动器式停车制动装置，其中，齿轮型减速装置设置在按压件与驱动源之间，该按压件是构成了所述驱动装置的所述两个按压件的其中一个按压件并且在被旋转时向另一个按压件远离地运动，并且， 在构成所述减速装置的多个齿轮当中，通过使彼此啮合的一对齿轮的其中一个齿轮的轴向尺寸比另一个齿轮的轴向尺寸大，使该两个齿轮都保持在接合状态中，而与所述一个按压件的轴向移位无关。
全文摘要
通过采用具有低传输损失的连杆型增力装置，能够利用具有相对小的输出的电机来促进小型化和轻量化，并且在增力装置中消除了由于制动而引起的反作用力，从而实现了大的力不会作用到增力装置和背板(1)的连接部分的结构。连杆(25)、支杆(11c)以及第一和第二扩张杆(26、27)构成了扩张收缩装置(23)。在制动时，两个扩张杆(26、27)的基端部分被构成了驱动装置(24)的第一和第二按压件(34、33)相互从相对两侧按压。由于制动引起的反作用力被连杆部分(25)抵消，从而大的力没有作用于背板(1)等。
文档编号F16D65/22GK102245925SQ201080003578
公开日2011年11月16日 申请日期2010年11月4日 优先权日2009年11月4日
发明者前原利史, 柿崎英纪, 池上洋, 石川扩保, 都竹春夫 申请人:曙制动器工业株式会社