离合器滑差恢复系统和方法

专利名称：离合器滑差恢复系统和方法
技术领域：
本公开涉及变矩器离合器(TCC)调节系统和方法，更具体地涉及以两个不同的压 力水平加压TCC的TCC调节系统和方法。
背景技术：
在该部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息，并且可能构成或可能不构成 现有技术。车辆动力系通常包括诸如内燃发动机的原动机、变速器和将驱动扭矩从原动机传 递至变速器的联接装置。联接装置可以是提供流体联接器并调节原动机的输出轴与变速器 的输入轴之间的滑差的变矩器。当输出轴加速时，通过流体联接器引起输入轴加速。变矩 器离合器(TCC)设置成一旦输入轴的速度充分接近输出轴的速度就在输出轴与输入轴之 间提供直接驱动。一旦TCC完全接合或锁住，通常期望尽可能以最短的时间量恢复滑差。一种快速 恢复滑差的方法是通过显著降低TCC中的压力。该方法通常称为单压力变化(SPC)，其包括 将TCC压力降低预定的大小。然而，该方法可导致TCC压力命令太大，这导致降低燃料经济 性的滑差的过度增大。或者，TCC压力命令可能太小，这导致不够快速地恢复滑差。尽管现有的变矩器和TCC实现了它们的预期目的，但存在对新的改进的车辆动力 系的需求，其在TCC完全接合之后快速恢复滑差而没有过量滑差方面具有改善的性能。

发明内容
本发明提供一种用于将扭矩从原动机传递至变速器的变矩器离合器(TCC)调节 系统和方法。该系统包括具有变矩器离合器(TCC)的联接装置，其中联接装置位于原动机 的输出与变速器的输入之间。TCC被致动于完全接合的位置、出现滑差的滑差模式、和完全 分离的位置之间。该系统还包括具有将致动压力连通至TCC的控制器装置的液压控制系 统。致动压力将TCC致动于完全接合的位置、滑差模式、和完全分离的位置之间。该系统包 括与TCC、原动机的输出、变速器的输入、和液压控制系统的控制器装置通信的控制器。控制 器调节致动压力。控制器包括用于监测原动机的输出和变速器的输入的旋转速度的第一控制逻辑。 控制器还包括用于确定滑差的第二控制逻辑，其中滑差是发动机的输出的旋转速度与变速 器的输入的旋转速度之间的差。控制器包括用于确定TCC的滑差是否低于阈值的第三控制 逻辑。控制器还包括用于如果TCC的滑差超过阈值则将致动压力调节至第一压力水平的第 四控制逻辑，其中第一压力使TCC的滑差增大。控制器还包括用于将控制器装置保持于第一压力达预定的时间量的第五逻辑控制。最后，控制器包括用于将致动压力从第一压力水 平切换至第二压力水平的第六控制逻辑。第一压力水平低于第二压力水平，并且第二压力 水平使TCC的滑差减小。在本发明的实施例中，第一压力水平通过车辆测试试验地确定。在本发明的实施例中，阈值表示何时TCC处于完全接合的位置并且滑差大约为零。在本发明的另一实施例中，控制器还包括用于计算第二压力水平的第七控制逻辑。在本发明的又一实施例中，通过将第一压力水平乘以常数来计算第二压力水平。 常数R是大于0且小于1的预定值。在本发明的实施例中，第二压力水平是在前一次出现TCC处于完全接合的位置并 且控制器降低致动压力期间计算的学习值。在本发明的另一实施例中，控制器包括存储在存储器中的多个查询表。查询表基 于期望的TCC滑差和发动机扭矩确定第二压力水平。在本发明的又一实施例中，包括接收指示滑差的数据信号并向控制器发送该数据 信号的随机信号检测器。该数据信号与表示经验确定的变矩器模型的数据和发动机扭矩值
纟口口。在本发明的实施例中，变矩器模型是Kotwicki模型或K系数模型。在本发明的另一实施例中，预定的时间量介于大约0.001至大约1.0秒的范围之 间。在本发明的又一实施例中，在第一压力水平与第二压力水平之间切换所需的时间 为0. 001秒，并且在将致动压力设定成第二压力水平之后，TCC的正常操作状态恢复并且滑 差调节发生。本发明应用的其它领域将通过以下提供的详细说明而变得明显。应理解的是，详 细说明和具体的示例仅用于说明的目的，而不用于限制本发明的范围。本发明还包括如下方案
方案1. 一种用于将扭矩从原动机的输出传递至变速器的输入的系统，其包括 联接装置，所述联接装置包括变矩器离合器(TCC)，其中所述联接装置位于所述原动机 的输出与所述变速器的输入之间，其中所述TCC在完全接合的位置、滑差发生的滑差模式、 和完全分离的位置之间致动；
液压控制系统，所述液压控制系统包括将致动压力连通至所述TCC的控制器装置，其 中所述致动压力将所述TCC在所述完全接合的位置、所述滑差模式、与所述完全分离的位 置之间致动；以及
控制器，所述控制器与所述TCC、所述原动机的输出、所述变速器的输入、和所述液压控 制系统的控制器装置连通，其中所述控制器调节所述致动压力，所述控制器包括
第一控制逻辑，所述第一控制逻辑用于监测所述原动机的输出和所述变速器的输入的 旋转速度；
第二控制逻辑，所述第二控制逻辑用于确定滑差，其中滑差是所述发动机的输出的旋 转速度与所述变速器的输入的旋转速度之间的差；第三控制逻辑，所述第三控制逻辑用于确定所述TCC的滑差是否低于阈值； 第四控制逻辑，所述第四控制逻辑用于如果所述TCC的滑差超过所述阈值则将所述致 动压力调节至第一压力水平，其中所述第一压力使所述TCC的滑差增大；
第五控制逻辑，所述第五控制逻辑用于将所述控制器装置保持于所述第一压力达预定 的时间量；以及
第六控制逻辑，所述第六控制逻辑用于将所述致动压力从所述第一压力水平切换至第 二压力水平，其中所述第一压力水平低于所述第二压力水平，并且所述第二压力水平使所 述TCC的滑差减小。方案2.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述第一压力水平通过车辆测试确定。方案3.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述阈值表示何时所述TCC处于所 述完全接合的位置并且所述滑差大约为零。方案4.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述控制器还包括用于计算所述第 二压力水平的第七控制逻辑。方案5.根据方案4所述的系统，其特征在于，通过将所述第一压力水平乘以常数 来计算所述第二压力水平，其中所述常数是大于0且小于1的预定值。方案6.根据方案4所述的系统，其特征在于，所述第二压力水平是在前一次出现 所述TCC处于所述完全接合的位置并且所述控制器降低所述致动压力期间计算的学习值。方案7.根据方案4所述的系统，其特征在于，所述控制器包括存储在存储器中的 多个查询表，并且所述查询表基于期望的所述TCC滑差和发动机扭矩确定所述第二压力水 平。方案8.根据方案4所述的系统，其特征在于，其还包括接收指示滑差的数据信号 的随机信号检测器，并且所述数据信号被发送至所述控制器，并且其中所述数据信号与表 示经验地确定的变矩器模型的数据和发动机扭矩值结合。方案9.根据方案8所述的系统，其特征在于，所述变矩器模型是Kotwicki模型和 K系数模型中的一种。方案10.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述预定的时间量介于大约0. 001 至大约1.0秒的范围之间。方案11.根据方案1所述的系统，其特征在于，在所述第一压力水平与所述第二 压力水平之间切换所需的时间大约为0. 001秒，并且在将所述致动压力设定至所述第二压 力水平之后，所述TCC的正常操作状态恢复并且滑差调节发生。方案12. —种将扭矩从原动机的输出传递至变速器的输入的方法，其中包括联接 装置，所述联接装置包括变矩器离合器(TCC)，并且所述联接装置位于所述原动机的输出与 所述变速器的输入之间，并且其中所述TCC包括完全接合的位置、滑差模式、和完全分离的 位置，并且液压控制系统包括将致动压力连通至所述TCC的控制器装置，其中所述TCC通过 所述致动压力在所述完全接合的位置、所述滑差模式、和所述完全分离的位置之间致动，所 述方法包括
通过与所述TCC、所述原动机的输出、所述变速器的输入、和所述控制器装置连通的控 制器监测所述原动机的输出和所述变速器的输入的旋转速度；确定滑差，其中滑差是所述发动机的输出的旋转速度与所述变速器的输入的旋转速度 之间的差；
确定所述TCC的滑差是否低于阈值；
如果所述TCC的滑差超过所述阈值则将致动压力改变至第一压力水平，其中所述第一 压力使所述TCC的滑差增大；
将所述致动压力维持在所述第一压力达预定的时间量；以及
将所述致动压力从所述第一压力水平改变为第二压力水平，其中所述第一压力水平低 于所述第二压力水平，并且所述第二压力水平使所述TCC的滑差减小。方案13.根据方案12所述的方法，其特征在于，其还包括通过车辆测试确定所述 第一压力水平的步骤。方案14.根据方案12所述的方法，其特征在于，其还包括建立表示何时所述TCC 处于所述完全接合的位置并且所述滑差大约为零的阈值的步骤。方案15.根据方案12所述的方法，其特征在于，其还包括计算所述第二压力水平 的步骤。方案16.根据方案15所述的方法，其特征在于，其还包括通过将所述第一压力水 平乘以常数来计算所述第二压力的步骤，其中所述常数R是大于0且小于1的预定值。方案17.根据方案15所述的方法，其特征在于，其还包括将所述第二压力水平 建立为在以前一次出现所述TCC处于所述完全接合的位置并且降低所述致动压力期间计 算的学习值的步骤。方案18.根据方案15所述的方法，其特征在于，其还包括将存储在存储器中的 多个查询表包括在所述控制器的步骤，其中所述查询表基于期望的所述TCC的滑差和发动 机扭矩确定所述第二压力水平。方案19.根据方案15所述的方法，其特征在于，其还包括包括随机信号检测器 的步骤，所述随机信号检测器接收指示滑差的数据信号，其中所述数据信号被发送至所述 控制器，并且其中所述数据信号与表示经验地确定的变矩器模型的数据和发动机扭矩值结合。方案20.根据方案19所述的方法，其特征在于，所述变矩器模型是Kotwicki模型 和K系数模型中的一种。


在此描述的附图仅用于说明的目的，而绝非意图以任何方式限制本发明的范围。图1是包括变矩器和变矩器离合器(TCC)的示例性车辆动力系的方框图； 图2是在图1所图示的示例性动力系中实现的示例性变矩器的示意图；以及 图3是图示操作图1中所图示的TCC的方法的过程流程图。
具体实施例方式以下的说明本质上仅是示例性的，并且不用于限制本公开、应用、或用途。参考图1，示意性地图示示例性的动力系10，并且该示例性的动力系10包括通过 联接装置16驱动变速器14的原动机或发动机12。联接装置16是将驱动扭矩从发动机12传递至变速器14的任何流体联接器，例如变矩器。变速器14将驱动扭矩倍增期望的齿轮 比，以提供改变的驱动扭矩。改变的驱动扭矩通过变速器输出轴20传递至车辆传动系(未 示出)。联接装置16包括变矩器离合器(TCC) 22，该变矩器离合器(TCC) 22选择地可接合， 以在发动机12与变速器14之间提供直接驱动。动力系10还包括具有液压流体源30、泵 33和控制器装置32的液压控制系统24。控制器装置32流体地连接至泵33和TCC22，其中 控制器装置32供应有来自液压流体源30的通过泵33的液压流体40。控制器装置32是调 节液压流体40的流量并通过液压连接34将致动压力P连通至TCC22的任何装置。例如， 控制器装置32可以是包括多个阀的螺线管或阀体。致动压力P的大小相应地被调节，以致 动TCC22。在一个实施例中，将致动压力P连通至致动TCC22的联接装置16的离合器组件 (未示出)。现在参考图2，联接装置16图示成提供发动机12与变速器14之间的流体联接器 的示例性变矩器。变矩器16包括壳体50，该壳体50被固定，用于经由飞轮52与曲轴51 — 起旋转。叶轮M被固定，用于与壳体50 —起旋转，而涡轮56被固定，用于与变速器输入轴 58—起旋转。还提供导轮60，该导轮60被固定以便不旋转。变矩器16的内部填充粘性流 体。叶轮M的旋转引起粘性流体相应的运动，该粘性流体的相应运动通过导轮60向涡轮 56引导，以引起涡轮56旋转。尽管联接装置16被描述成简化的变矩器，但应理解的是，在 不偏离本发明的范围的情况下，联接装置16可具有各种其它的形式。当曲轴51以怠速速度旋转时，引起叶轮M旋转。然而，怠速速度通常不足以克服 禁止涡轮56旋转的制动力。当制动力减小或者发动机速度增大时，叶轮M驱使粘性流体 进入涡轮56，并引起涡轮56旋转。结果，通过变速器14传递驱动扭矩，以推动车辆(未示 出)。在达到涡轮56与叶轮M之间存在很小RPM差或者没有RPM差的点时，TCC22处于完 全接合的位置，以在发动机12与变速器14之间提供直接驱动。在该条件下，涡轮56的旋 转速度大约等于发动机RPM速度。还包括TCC22的滑差模式。滑差被确定为发动机12的曲轴(未示出)的旋转速 度与变速器输入轴58的旋转速度之间的差，其中变速器输入轴58用于将动力从联接装置 16传递至变速器14。通过液压控制系统M (图1)改变供给TCC22的致动压力P，滑差模 式发生。当TCC22处于完全接合的位置时，致动压力P的大小大约为最大值。当致动压力 P降低时，TCC22从完全接合的位置过渡至完全分离的位置。转回图1，控制模块64基于运行参数调节动力系10的操作。控制模块64优选地 为具有预编程数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器、和至少一个I/O外 围设备的电子控制装置。控制逻辑包括用于监测、操纵、和生成数据的多个逻辑例程。控制 模块64根据本公开的原理经由液压控制系统M控制TCC22的致动。控制模块64与数据 链路66通信，该数据链路66将控制模块64连接至用于监测控制器装置32、TCC22的滑差、 和发动机12的多个传感器68。数据链路66可以是任何类型的双向通信接口，例如无线网 络或数据通信线路。数据链路66将控制模块64与控制器装置32的传感器68连接，其中 传感器68监测致动压力P。数据链路66将控制模块64与发动机12的监测发动机12的曲 轴(未示出)的旋转速度的传感器68连接，该传感器68用于确定实际发动机速度。数据 链路66将控制模块64与联接装置16的传感器68连接。具体地，传感器68监测涡轮56 的旋转速度，该涡轮56被固定，用于与变速器输入轴58(图幻一起旋转。发动机12与涡轮56的旋转速度之间的差是TCC22的滑差速度。数据链路66还将控制模块64与发动机 12的传感器68连接，其中传感器68监测发动机扭矩Tq。在一个实施例中，随机信号检测器70与发动机12和涡轮56的传感器68通信。随 机信号检测器70接收指示发动机12的曲轴的旋转速度以及涡轮56的旋转速度的数据信 号，其中从传感器68接收的数据信号可包含例如平均数和方差的统计特性中的统计变动。 由于数据信号可能包含变动，所以随机信号检测器70包括用于利用随机计算来检测发动 机12和涡轮56的旋转速度的电路或控制逻辑。现在转向图3、并继续参考图1-2，用于控制变速器14和TCC22的方法总地由附图 标记100指示。方法100开始于步骤102，其中控制模块64包括用于通过与发动机12和涡 轮56通信的传感器68监测TCC的滑差速度的控制逻辑。数据链路66将控制模块64与发 动机12的监测曲轴的旋转速度的传感器68和监测涡轮56的旋转速度的传感器68连接。 传感器68通过数据链路66与控制模块64通信。然后，方法100前进至步骤104。在步骤104中，控制模块包括用于确定TCC22的滑差的控制逻辑。通过确定发动 机12的曲轴与涡轮56的旋转速度之间的差来计算滑差。具体地，控制模块64将发动机12 的曲轴的旋转速度与涡轮56的旋转速度比较，其中涡轮56的旋转速度被固定，用于与变速 器输入轴58(图幻一起旋转。发动机12与涡轮56的旋转速度之间的差是TCC22的滑差。 然后，方法100前进至步骤106。在步骤106中，控制模块64包括用于确定TCC22的滑差是否低于阈值的控制逻 辑。在一个示例性实施例中，阈值表示TCC22何时处于完全接合的位置并且滑差大约为零， 然而，应理解的是，也可将阈值设定成其它的值。在一个实施例中，阈值是考虑的测试样本 的数量和假警报的期望概率的函数，但也可使用其它方法。不管使用哪种方法，阈值应在使 准确度最大的同时使检测时间最小化。当TCC22处于完全接合的位置时，发动机12的旋转 速度大约等于变速器输入轴58的旋转速度。然后，方法100可前进至步骤108。在步骤108中，控制模块64包括用于将致动压力P改变到第一压力水平Pl的控 制逻辑。当TCC22的滑差低于阈值时，第一压力水平Pl低于致动压力P。将致动压力P降 低至第一压力水平Pl使TCC22的滑差增大。例如，如果TCC22以致动压力P完全接合，则 将致动压力P降低至第一压力水平Pl使TCC22从完全接合的位置分离并进入滑差模式。 滑差模式在由液压控制系统M (图1)向TCC22供应的致动压力P降低时发生，并且发动机 RPM速度不再大约与变速器输入轴58的RPM相同。当致动压力P降低时，TCC22从完全接 合的位置过渡至完全分离的位置。在一个实施例中，随机信号检测器70接收指示发动机12 的旋转速度和涡轮56的旋转速度的数据信号。随机信号检测器70用于基于指示发动机12 的曲轴和涡轮56的旋转速度的数据信号确定TCC22的滑差。随机信号检测器70向控制模 块64发送指示TCC22的滑差的数据信号。然后，控制模块64借助于通过数据链路66向控 制器装置32发送数据来将致动压力P调节至第一压力水平Pl。然后，方法100可前进至步 骤 110。在步骤110中，控制模块64包括用于将致动压力P维持在第一压力水平Pl达预 定的时间量t的控制逻辑。在一个示例中，预定的时间量t通常为大约十分之几秒，例如在 大约0. 001至大约1. 0秒之间。然而，本领域的技术人员应理解的是，也可将预定的时间量 t设定成其它的时间增量。将第一压力水平Pl维持在恒定水平达预定的时间量t。在时间t维持第一压力水平Pl时，通常应禁止控制模块64的任何主动滑差反馈控制逻辑。然后， 方法100可前进至步骤112。在步骤112中，控制模块64包括用于计算第二压力水平P2的控制逻辑。第一压 力水平Pl低于第二压力水平P2，然而，第二压力水平P2同样使TCC22处于滑差模式。第一 压力水平Pl为超调，其中为了尽快地增大TCC22的滑差，在可能的最短的时间量内降低致 动压力P。第二压力水平P2产生TCC22的期望的滑差量，并且是在动力系10的稳态操作 期间获得的滑差量。从第一压力水平Pl切换至第二压力水平P2使TCC22的滑差不过度增 大，这继而改善车辆的燃料经济性。在一个实施例中，第一压力水平Pl通过车辆测试确定。具体地，进行测试以确定 产生相对大的致动压力P的下降的第一压力水平Pi的值，并将经验值用于计算应增加多少 压力以获得第二压力水平P2。例如，第一压力水平Pl可通过测试车辆试验地确定。车辆可 包括纵向或横向变速器，并且还可包括诸如四缸、六缸或八缸发动机的任何规格的发动机。 此外，可使用任何类型的车辆，诸如小客车或重型卡车。可利用若干不同的方法计算第二压力水平P2。例如，在一个实施例中，通过将第一 压力Pl乘以常数R来计算第二压力P2，其中常数R是大于0且小于1的预定值。将常数R 乘以第一压力水平Pl将得到TCC22的期望的滑差量，其为第二压力水平P2。在另一实施例 中，第一压力水平Pl与第二压力水平P2之间的差是在前一次出现TCC完全接合期间计算 的学习值，其中控制模块64降低致动压力P。在又一实施例中，控制模块64具有存储在存 储器中的各种查询表。查询表基于例如期望的TCC22滑差或发动机扭矩Tq的因素确定第 二压力水平P2。替代性地，在另一实施例中，通过随机信号检测器70处理来自用于监测TCC22的 滑差速度的传感器68的数据信号。这些数据信号被发送至控制模块64，然后与表示经验地 确定的变矩器模型的数据和来自监测发动机12的传感器68的发动机扭矩Tq结合。变矩 器模型的一个示例是Kotwicki模型，该Kotwicki模型能在SAE文献No. 820393 1983中找 到并且在此以参考的方式全文并入。在另一实施例中，模型可基于变矩器的K系数，该K系 数是以每分钟转数(RPM)为单位的发动机速度除以发动机扭矩输出的平方根(即，发动机 扭矩输出的平方根除每分钟转数(RPM)为单位的发动机速度)。K系数值提供变矩器的效率 的相对指示。控制模块64包括用于基于致动压力P、发动机扭矩Tq、和变矩器模型确定第 二压力水平P2的控制逻辑。一旦控制模块64确定第二压力水平P2，方法100然后能够前 进至步骤114。在步骤114中，控制模块64包括用于将控制器装置32的致动压力P从第一压力 Pl改变到第二压力P2的控制逻辑。第二压力水平P2产生在动力系10的稳态操作期间获 得的TCC22中的滑差量。在一个实施例中，在第一压力水平Pl与第二压力水平P2之间切 换所需的时间为例如大约0. 001秒的小的值。然而，本领域的技术人员应理解的是，第一压 力水平与第二压力水平之间的切换时间可以是任何期望的时间增量。在控制模块64将致 动压力P切换成第二压力水平P2之后，TCC22的正常操作可恢复，并且滑差调节将发生。然 后，方法100可终止、或者返回至步骤102，在该步骤102中，继续监测TCC22的滑差速度。通过在控制器装置32中采用第一压力水平Pl和第二压力P2，如果TCC22完全接 合，则能按需要快速地调节TCC22的致动压力P。此外，如果需要快速恢复TCC22的滑差，则同样能调节TCC22的致动压力P。控制器装置32能将致动压力P调节至第一压力水平P1， 以使TCC22从完全接合的位置分离。一旦将控制器装置32的致动压力P调节至第一压力 水平P1，在预定的时间量t之后，控制模块64将致动压力P调节至第二压力水平P2。将致 动压力P2调节至第二压力水平P2将使TCC22的滑差最小化，这继而改善动力系10的燃料 经济性。 本发明的说明本质上仅是示例性的，并且不偏离本发明的要旨的变体意在本发明 的范围内。这样的变体不被认为偏离本发明的精神和范围。
1权利要求
1.一种用于将扭矩从原动机的输出传递至变速器的输入的系统，其包括联接装置，所述联接装置包括变矩器离合器(TCC)，其中所述联接装置位于所述原动机 的输出与所述变速器的输入之间，其中所述TCC在完全接合的位置、滑差发生的滑差模式、 和完全分离的位置之间致动；液压控制系统，所述液压控制系统包括将致动压力连通至所述TCC的控制器装置，其 中所述致动压力将所述TCC在所述完全接合的位置、所述滑差模式、与所述完全分离的位 置之间致动；以及控制器，所述控制器与所述TCC、所述原动机的输出、所述变速器的输入、和所述液压控 制系统的控制器装置连通，其中所述控制器调节所述致动压力，所述控制器包括第一控制逻辑，所述第一控制逻辑用于监测所述原动机的输出和所述变速器的输入的 旋转速度；第二控制逻辑，所述第二控制逻辑用于确定滑差，其中滑差是所述发动机的输出的旋 转速度与所述变速器的输入的旋转速度之间的差；第三控制逻辑，所述第三控制逻辑用于确定所述TCC的滑差是否低于阈值；第四控制逻辑，所述第四控制逻辑用于如果所述TCC的滑差超过所述阈值则将所述致 动压力调节至第一压力水平，其中所述第一压力使所述TCC的滑差增大；第五控制逻辑，所述第五控制逻辑用于将所述控制器装置保持于所述第一压力达预定 的时间量；以及第六控制逻辑，所述第六控制逻辑用于将所述致动压力从所述第一压力水平切换至第 二压力水平，其中所述第一压力水平低于所述第二压力水平，并且所述第二压力水平使所 述TCC的滑差减小。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一压力水平通过车辆测试确定。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述阈值表示何时所述TCC处于所述完全 接合的位置并且所述滑差大约为零。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制器还包括用于计算所述第二压 力水平的第七控制逻辑。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，通过将所述第一压力水平乘以常数来计 算所述第二压力水平，其中所述常数是大于0且小于1的预定值。
6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第二压力水平是在前一次出现所述 TCC处于所述完全接合的位置并且所述控制器降低所述致动压力期间计算的学习值。
7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述控制器包括存储在存储器中的多个 查询表，并且所述查询表基于期望的所述TCC滑差和发动机扭矩确定所述第二压力水平。
8.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，其还包括接收指示滑差的数据信号的随 机信号检测器，并且所述数据信号被发送至所述控制器，并且其中所述数据信号与表示经 验地确定的变矩器模型的数据和发动机扭矩值结合。
9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述变矩器模型是Kotwicki模型和K系 数模型中的一种。
10.一种将扭矩从原动机的输出传递至变速器的输入的方法，其中包括联接装置，所述 联接装置包括变矩器离合器(TCC)，并且所述联接装置位于所述原动机的输出与所述变速器的输入之间，并且其中所述TCC包括完全接合的位置、滑差模式、和完全分离的位置，并 且液压控制系统包括将致动压力连通至所述TCC的控制器装置，其中所述TCC通过所述致 动压力在所述完全接合的位置、所述滑差模式、和所述完全分离的位置之间致动，所述方法 包括通过与所述TCC、所述原动机的输出、所述变速器的输入、和所述控制器装置连通的控 制器监测所述原动机的输出和所述变速器的输入的旋转速度；确定滑差，其中滑差是所述发动机的输出的旋转速度与所述变速器的输入的旋转速度 之间的差；确定所述TCC的滑差是否低于阈值；如果所述TCC的滑差超过所述阈值则将致动压力改变至第一压力水平，其中所述第一 压力使所述TCC的滑差增大；将所述致动压力维持在所述第一压力达预定的时间量；以及将所述致动压力从所述第一压力水平改变为第二压力水平，其中所述第一压力水平低 于所述第二压力水平，并且所述第二压力水平使所述TCC的滑差减小。
全文摘要
本发明涉及离合器滑差恢复系统和方法。具体而言，一种用于将扭矩从原动机传递至变速器的系统和方法包括联接装置、液压控制系统和控制模块。联接装置包括变矩器离合器(TCC)，其中联接装置位于原动机的输出与变速器的输入之间。TCC被致动于完全接合的位置、滑差发生的滑差模式、和完全分离的位置之间。液压控制系统包括将致动压力连通至TCC的控制器装置。致动压力将TCC致动于完全接合的位置、滑差模式、和完全分离的位置之间。控制器与TCC、原动机的输出、变速器的输入、和液压控制系统的控制器装置连通。控制器调节致动压力。
文档编号F16H61/14GK102141140SQ20111003123
公开日2011年8月3日 申请日期2011年1月28日 优先权日2010年1月29日
发明者J. 李 C., G. 奥塔尼斯 P., 陈 X. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司