专利名称：减振器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种减振器，特别是用于机动车的驱动轮系，具有可围绕转轴旋转的内支架、具有与内支架基本上共轴的配重环，其与内支架成一定径向间距设置，以及具有大量弹簧元件，其将内支架与配重环相互连接。
背景技术：
此类减振器在现有技术中、比如从DE4307583C1中公知。在现有技术中，为了径向支撑配重环存在不同的解决方案。比如DE4307583C1公开了一种旋转减振器，具有支撑体和飞轮环，支撑体和飞轮环通过六个弹性扇形件相互连接。扇形件由橡胶制成且在飞轮环的内壳面上以及在支撑体的外壳面上被硫化。在支撑体的外壳面上有三个由橡胶制成的保持件被硫化。在每个保持件中中都轴向推入一个由硬质弹性材料制成的滑动体。滑动体具有滑动面，借助于该滑动面使得滑动体部分地贴靠在飞轮环的内壳面上。滑动体还被设计 为具有一个桥拱和两个桥支撑体的桥的形式。桥支撑体容纳在保持件中，其中，在桥支撑体与保持件之间设置空隙，其在旋转减振器受到径向载荷时闭合。此外，在桥拱与保持件之间形成润滑剂管道。DE4430036C1描述了一种旋转减振器，具有用于径向支撑的滑块，其分别设置在一个位于一对保持件之间的空隙中且具有填充物。现有技术中公知的旋转减振器在滑快/保持件结构方面具有相对复杂的构造或复杂的几何形状，比如根据DE4307583C1的滑快/保持件结构，其具有滑块的桥形形状、保持件以及在其之间形成的空隙。现有技术中还公知了其它解决方案，其中，放弃了此类滑块或滑动体，而改成了弹性体的弹簧元件，从而实现了配重环在内支架上的径向支撑。比如DE4201049A1公开了一种转速适配的旋转减振器，其中，配重环和内支架通过均匀地在其之间分布的、由橡胶制成的柱形的第一弹簧元件独立于转速地以及通过由橡胶制成的第二弹簧元件取决于转速地相互连接或可连接。第二组弹簧元件在导入较高的离心力时径向向外旋转且以这种方式实现与配重环或与设置在内圆周面上的止挡面的嵌接。DE3638209A1也公开了类似的旋转减振器。DE4121746A1公开了一种旋转减振器，其中，内支架和配重环通过两个至六个轴向定向的、由橡胶弹性材料制成的连接撑条实现，其在轴向上具有轴向定向且切向上收缩的“X”形外轮廓。在以相同的相互角距分布的连接撑条之间设置缓冲撑条，其与相邻的连接撑条以及与毂环的自由壳面保持间距地形成相对较狭窄的分隔弧间隙。US6, 883，653B2公开了一种动态减振器，其直接拉到旋转的轴上。在这种减振器中设置橡胶套，其像收缩软管那样拉到待连接的、具有压合座的轴上。与需减振的轴同轴地将配重环以距离轴的一定间距引向弹性元件。橡胶弹性元件包括管状的分段(其在其安装之后包括需减振的轴)、包裹配重环且同轴包围管分段的包裹分段以及将管状的分段与包裹分段连接起来的连接撑条。在连接撑条之间还设计由橡胶弹性材料制成的停止器，其限制内支架相对于配重环在径向上的相对运动。最后，DE102007030557B3公开了一种旋转减振器，其中，配重环不包围内支架，而是与其轴向错位地设置。在内支架与配重环之间形成轴向设置的弹性体弹簧区域。配重环相应地在轴向上具有凹进区域，在该凹进区域中设置弹性体弹簧，其将内支架与配重环在轴向上相互连接。此外，内支架为了径向支撑减振配重具有向内弯曲的径向引导面。因此，弹性体弹簧在轴向上相互连接内支架和配重环，而弹性体材料在径向引导面与配重环之间仅在配重环上进行硫化。上述解决方案普遍必须注意尽可能精确适配的制造且选择相对较小的公差，由此可以使得减振以理想的方式和类型工作。此外，在制造期间需要巨大的耗费，其还产生了较高的制造成本。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种前述类型的减振器，其能够以简单的构造满足减振的要求。 该目的通过前述类型的减振器实现，其中，配重环在其内圆周面上具有至少一个径向异形变形体(Radialprofilformation),用于在圆周方向上滑动地进行支撑,配重环包括设置在内环与配重环之间的弹性体的阻尼层，其被设计为，阻尼层在配重环与内支架之间相对扭转时至少在至少一个径向异形变形体的区域中在圆周方向上在内支架上滑动。借助于弹簧元件，原则上实现了为了减弱扭转的振动在配重环与内支架之间以预设的大小进行相对转动。通过设置径向异形变形体和弹性体的阻尼层可以使得配重环径向地支撑在内支架上且同时在运行中出现配重环与内支架之间的相对扭转时在减弱扭转的振动的情况下在内支架上滑动。换句话说，配重环在一定条件下通过其质量惯性矩与内支架以及与内支架连接的轴相位相反地振动，从而能够减弱产生的旋转振动。按照本发明的扭转的减振器在相对于现有技术明显更简单的构造和制造进程下实现了改进的旋转振动阻尼特性，因为径向异形变形体和弹性体的阻尼层相对于现有技术在径向上引导配重环且由此在径向上明显加固了整个旋转减振器。换句话说，通过将配重环通过径向异形变形体径向支撑在内支架上阻止了配重环相对于减振器的转轴的不希望的径向位移，这是因为配重环通过其径向异形变形体和弹性体的阻尼层径向地支撑在内支架上。在径向上产生的振动、比如通过与减振器连接的轴的旋转运动的不均匀性产生的振动可以通过弹性体的阻尼层得到抑制。利用通过径向异形变形体实现的、配重环在内支架上的径向支撑还实现了旋转减振器在不同的应用情况下、即不同尺寸设计的轴或驱动轮系下的改进可调整性，因为即使是在非常薄的橡胶尼龙或在使用非常软的橡胶混合物时也确保了配重环的充分的径向引导。此外，配重环具有径向异形变形体的设计的优点还有，径向异形变形体额外提高了配重环的质量惯性矩且在径向上接近旋转减振器的转轴，由此使得配重环的所需的最大外径能够相对于通常的管状的配重环得以减小。优选配重环的至少一个径向异形变形体向内支架的方向延伸且与配重环一体地设计。由此可以以简单和成本低廉的制造方法、比如浇注方法或锻造方法制造配重环，而无需接下来的配重环的后续加工。根据本发明的一个实施方式，内支架具有滑动面，配重环的阻尼层贴靠在滑动面上。在这种实施方式中，径向异形变形体比如涂有粘接剂层，而相应的内支架的滑动面保持不被处理，从而使得阻尼层不会粘到内支架上。因为弹性体的阻尼层在配重环的径向异形变形体的区域中不会粘连到内支架上，配重环可以相对于内支架扭转，这对于旋转减振器是必要的。换句话说，配重环基于其质量惯性矩在相对转动时首先在内支架上滑动，从而使得配重环以相位推移的频率振动，该振动可以平衡与内支架连接的轴的振动频率。内支架的滑动面还可以平整车削和/或抛光地设计，用以提供非常好的滑动特性。可替换的是，阻尼层固定在内支架上且径向异形变形体具有滑动面，阻尼层贴靠在滑动面上。在一定的应用情况下可能有利的是，为了进一步改进径向支撑设置滑动体。在这种情况下，为每个径向异形变形体额外配设一个滑动体，滑动体借助于阻尼层固定在径向 异形变形体上且贴靠在内支架的滑动面上。在该实施变型中还可以考虑将滑动体与阻尼层一起固定在内支架上且使得径向异形变形体具有滑动面，滑动体贴靠在滑动面上。根据本发明的另一个实施方式，配重环的径向异形变形体具有至少一个径向上的凹部。通过这样设计的径向异形变形体可以将按照本发明的减振器调整到一定的应用领域，即径向异形变形体可以如下设计，其与在内支架上的对应的径向异形变形体或止挡体配合，用以比如仅允许配重环相对于内支架的极小的振幅。还可以设置成，阻尼层完全包围配重环。在这种实施方式中，阻尼层形成了一种所谓包覆层，其在配重环上硫化，这导致明显简化了配重环的制造进程。比如配重环可以在这种实施方式中连同其径向异形变形体被设计为浇铸件或锻造件，其不再需要硫化进程前的特殊的后续加工。可替换的是，可以通过使用另一种制造方法比如烧结、挤压成形或类似方法制造配重环连同其径向异形变形体。如果配重环在其制造之后通过一个上述制造方法经受比如切屑的后续加工，就不再需要将配重环完全包围弹性体的阻尼层。换句话说，弹性体的阻尼层可以压印到配重环的端面上，由此能够节省材料。用于将内支架与配重环连接起来的弹簧元件可以由弹性材料制成且撑条状地将内支架与配重环连接起来。此外，弹簧元件可以基本上在径向上延伸。为了进一步简化减振器的制造，可以设置成，阻尼层与弹簧元件一体地设计。在这种实施方式中，配重环可以与内支架一起置入硫化模具中且完全被橡胶压力注塑包封。仅弹簧元件的轮廓通过硫化模具成形，其它的位于配重环与内支架之间的整个区域被橡胶弹性的材料填充。在应该实现弹簧元件与内支架且与配重环固定或阻尼层与配重环或内支架固定的区域中，其通过粘接剂涂层，从而形成了存在橡胶粘附的区域。在其它区域中，不产生弹性体材料与各材料部分的粘接，由此实现了配重环在内支架上的滑动运动。此外还可以至少在内支架的外圆周面上设置至少一个从所述外圆周面径向向外突出的止挡体，其中，特别是围绕转轴以均匀的角距设置多个止挡体。止挡体可以在本发明的一个改进方案中为了限制配重环相对于内支架的扭转与安装在配重环的内圆周面上的径向异形变形体配合。以这种方式限制了配重环相对于内支架围绕转轴的相对转动。径向异形变形体能够以预设的角度、特别是位于60°与120°之间的角度参照减振器的转轴相互错开。弹簧元件也能够同样以预设的角度、特别是位于30°至90°之间的角度参照减振器的转轴相互错开。根据另一个优选的实施方式，内支架至少在某些分段上具有弹性体的阻尼层。为了在该实施方式中也能够继续允许在减振器的内支架与配重环之间的相对转动还可以设置成，内支架具有至少一个滑动体，其借助于阻尼层固定在内支架上。此外还可以如下将滑动体设置在内支架上，即该滑动体与设置在配重环的至少一个径向异形变形体上的滑动体处于嵌接中。换句话说，在内支架与配重环之间相对转动时，配重环的滑动体与内支架的滑动体相向滑动，从而避免了弹性体的阻尼层与滑动面之间的直接接触，用以即使是在较高的转速下也确保了充分的径向支撑，通过配重环相对于减振器的转轴的偏转产生的不均衡也得到抑制。在此关联上，配重环和内支架的滑动体具有在减振器的圆周方向上延伸的导轨。优选配重环和内支架的滑动体的导轨相互对应地设计且相互嵌接，由此还实现了配重环的 轴向引导。通过将滑块设计到配重环和内支架上可以将减振器的轴向的谐振频率和扭转的谐振频率相互间解除关联、即相互独立地进行调整。换句话说，可以通过配重环和内支架上的对应的滑动体单独地解除在配重环的轴向上的自由度，由此实现了尽可能独立于配重环的轴向偏转的减振器扭转方面的减震调整。本发明还涉及一种用于具有包含上述特征的减振器的机动车的驱动轮系。
下面借助于附图举例阐述本发明。其中，图I示出了根据本发明的第一实施方式的减振器的透视图；图2示出了本发明的第一实施方式的正视图；图3示出了本发明的第一实施方式的截面图；图4示出了根据本发明的第二实施方式的减振器的透视图；图5示出了本发明的第二实施方式的正视图；图6示出了本发明的第二实施方式的截面图；图7示出了根据本发明的第三实施方式的减振器的透视图；图8示出了本发明的第三实施方式的正视图；图9示出了本发明的第三实施方式的截面图；图10示出了根据本发明的第四实施方式的减振器的透视图；图11示出了本发明的第四实施方式的正视图；图12示出了本发明的第四实施方式的截面图；图13示出了根据本发明的第五实施方式的减振器的透视图；图14示出了本发明的第五实施方式的正视图；图15示出了本发明的第五实施方式的截面图；图16a、b示出了根据本发明的第五实施方式的滑动体的视图。
具体实施方式
图I示出了根据本发明的第一实施方式的减振器的透视图，其中，减振器整体上以10标记。减振器10具有内支架12，围绕内支架径向间隔地设置同轴的配重环(Massering) 14。内支架12和配重环14通过径向延伸的、由弹性体制成的弹簧元件16相互连接。从图I可见位于配重环14的内圆周面15上的径向异形变形体(Radialprofilformation) 18。一个径向异形变形体18在此关联下被理解为配重环14的一个圆环分段，配重环14在该圆环分段中至少一次改变其内径、即从其最小的内径r变换到其最大的内径R。换句话说，一个径向异形变形体18在根据第一实施方式的旋转减振器10中由一个贴靠在内支架12上的径向分段18a和一个凹部18b共同组成，在该实施方式中，弹性体的弹簧元件16设置在凹部中。为了清晰起见，在图I中仅一个径向异形变形体18配有附图标记。 在凹部18b中，除了弹簧元件16外还设置安装在内支架12上的止挡体20，止挡体限制配重环14在弹簧元件16的橡胶弹性变形下相对于内支架12的相对转动。配重环14可以在止挡体20止挡在径向异形变形体18的分段18a上且减弱以及最终限制相对转动之前，以预设的尺度相对于内支架12扭转或在内支架12上滑动。换句话说，可以通过止挡20调节配重环14相对于内支架12的最大允许的振幅。在运行中产生的撞击和击打中，径向分段18a可以贴靠在止挡体20上，从而防止旋转减振器10的损坏。在内支架12中设置开孔22，用于将内支架12安装在此处未示出的、需要减弱其旋转振动的轴上。此外，内支架12还具有开孔24，其在制造进程中被用作工具的嵌接位置且有助于在内支架12中减小减振器10的重量。图2示出了具有内支架12和配重环14的减振器10的正视图。从图2中可以更好地看到径向异形变形体18及其贴靠在内支架12上的径向分段18a和凹部18b。如前所述，在凹部18b中除了弹簧元件16外还设置止挡体20，用于限制配重环14相对于内支架12的扭转。图3示出了沿图2中的截面线II-II的截面图。在图2与图3的对比概览中可见，配重环14完全被弹性体的阻尼层26所包围。此夕卜，弹性体的阻尼层26还可以被实施为填充配重环14与内支架12之间的区域。此外，从图2和图3中还可以看到，径向异形变形体18被设计为集成到配重环14上，即径向异形变形体18是在配重环14上一体设置的径向凸起和凹部。径向异形变形体18的分段18a通过阻尼层26贴靠在内支架12上。换句话说，阻尼层26在径向异形变形体18的径向向内突出的径向分段18a的区域中不再与内支架12连接，从而使得配重环14至少在径向分段18a的区域中在旋转减振器的运行中在相对转动期间能够在内支架12上滑动。为此，在内支架12的外圆周面13上与径向分段18a对应的区域上形成滑动面，其比如可以通过平整车削或抛光制成，用以允许在内支架12与配重环14之间实现尽可能节省材料的相对转动。如图I至3所示，通过径向异形变形体18以及这里特别是通过向内定向的径向分段18a实现了更好地将配重环14径向支撑在内支架12上，同时还保持了减振器10的扭转的和径向的减振特性。由于配重环14在其比如通过连铸或锻造的制造之后立即以弹性体的阻尼层26压力注塑包封，不需要配重环14的切屑的后续加工，因此，可以相对简单地保持减振器10的制造进程。弹性体的阻尼层26还可以与设置在凹部18b中的止挡体20以及弹簧元件16一体地设计。弹簧元件16和止挡体20在此设置在下列区域中在这些区域中，弹性体的阻尼层26与内支架12固定连接。由此实现了特别简单的减振器10制造进程，因为配重环14和内支架12 —起被置入硫化模具中且位于内支架12与配重环14之间的区域也以弹性体的阻尼层26压力注塑包封。通过硫化工具仅成形弹簧元件16和止挡体20的轮廓。如图2所示，径向分段18a或凹部18b以均匀的角距(在图2中分别为60° )相互错开布置，用以在径向上产生振动时抑制不平衡表现。弹簧元件16以60°的角度相互错开地围绕减振器10的圆周布置。如上所述，径向异形变形体围出配重环14的一定的圆环分段。在本发明的该实施方式中，径向异形变形体18在60°的圆环分段上延伸。为了协调减振器10的刚度，配重环14上的阻尼层26的厚度或弹性体的阻尼层26的硬度可以变化。减振器10还可以通过弹簧元件16在扭转方向上的振动频率上进行调整。弹簧元 件16可以一方面通过其几何形状以及另一方面通过所采用的材料来有助于减振器10的调整。换句话说，弹簧元件16可以通过为其所采用的材料或该材料的硬度调节到一定的频率范围，这是因为通过所选择的材料可以有针对性地影响配重环14相对于内支架12的相对转动的振幅以及由此影响振动频率。在设计减振器10时还必须考虑对于需均衡的频率范围最大可允许的振幅，因为其通过内支架12上的止挡体20以及配重环14的径向分段18a来确定。换句话说，弹簧元件16的最大允许的弹性变形通过与径向分段18a配合作用的止挡体20来确定，用以即使是在较强的在运行中产生的撞击和击打时也能够阻止在减振器10上的损坏。下面描述按照本发明的减振器的其它实施方式。对于作用相同或类型相同的部件采用与前述一样的附图标记，但在前面加上数字。在图4至6中展示的实施方式大部分与按照图I至3的实施方式相同。与按照图I至3的实施方式唯一的不同之处在于，按照本发明的第二实施方式的减振器110的配重环114不是完全被弹性体的阻尼层126所包围，这在根据图6的截面图中看得最清楚。减振器110的功能与根据本发明的第一实施方式结合图I至3所描述的减振器相同。当配重环114通过比如砂型铸造、连铸或挤压等制造方法制造且接着经受切屑的后续加工来保持较小的公差时，仅部分压力注塑包封的、具有弹性体阻尼层126的配重环114就足够。如果配重环114仅部分压力注塑包封就足够，可以在注塑工具或硫化工具中设置压印棱边，通过压印棱边可以将橡胶弹性的阻尼层压印到配重环114的端面128上。通过图7至9描述了本发明的第三实施方式，其中，减振器总体上以210标记。从图7中又可见配重环214上的径向异形变形体218。在径向异形变形体218的凹部218b中设置橡胶弹性的弹簧元件216和止挡体220。第三实施方式与本发明前述实施方式的主要不同之处在于，弹性体阻尼层226在径向异形变形体218的径向分段218a的区域中配有在图7中仅示意性示出的滑动体230。在一定的应用情况下、比如转速要求非常高的情况下，可能非常有意义的是，避免弹性体阻尼层226与内支架212之间的直接接触且取而代之的是将滑动体230安装到径向异形变形体218的径向分段218a上。滑动体230同样如径向分段218a —样以均匀的角距、即在该实施方式中以60°相互错开地设置。通过滑块或滑动体230可以进一步提高减振器210的径向刚度，因为弹性体阻尼层226在滑块230的区域中被实施为相对较薄且由此仅可能使得相对于减振器210的转轴在配重环214的径向上存在较小的位移。图8又示出了减振器210的正视图以及图9示出了沿图8中的截面线VIII-VIII的截面图。在图8和9进行比较的观察方式中可以明显看到滑动体230，配重环214通过滑动体支撑在内支架212上。滑动体230固定、比如硫化在弹性体的阻尼层226上。换句话说，滑动体230贴靠在内支架212的外圆周面213上，但可以在减振器210的运行中相对于外圆周面位移或在外圆周面上滑动。图10示出了本发明的第四实施方式的透视图，其中，配重环314的径向异形变形体318由两个贴靠到内支架312的外圆周面313上的径向分段318a、318c、一个凹部318b (在该凹部中设置弹簧元件316)以及一个容纳内支架312的外圆周面313上的止挡体 320的凹部318c形成。径向分段318a、318c分别以60°相互错开且径向异形变形体占据一个120°的圆环分段。从图11可见，径向异形变形体318的径向分段318a、318c如何与容纳在凹部318c中的止挡体320在内支架312上配合。止挡体210分别贴靠在径向异形变形体318的径向分段318a上。凹部318b和318c在径向上长度不同地延伸到配重环314中。换句话说，配重环314具有三个不同的内径r、Rm、R，其中，最小的内径r通过径向异形变形体318的径向分段318a来确定。分别有两个、内支架312的止挡体320容纳在凹部318c中且分别贴靠到相邻的径向异形变形体318的径向分段318a上。在径向上最远地延伸到配重环314中的凹部318b中设置弹簧元件316。图12示出了沿图11中的截面线XI-XI的截面图。从图12中可以看到，弹簧元件316如何将内支架312或其外圆周面312a与配重环314连接起来。图12还示出了内支架312与配重环314之间在径向上的间距，其通过配重环314的径向异形变形体318的凹部318c形成。在本发明的该实施方式中，弹簧元件316与弹性体的阻尼层326 —体地设计。如从图10至12中可见，配重环314通过径向分段318a或径向分段318a上的弹性体的阻尼层326支撑在内支架312上，其中，在运行中产生配重环314与内支架312之间的相对转动时，径向分段318a在内支架312的外圆周面312a上滑动。如上所述，振幅、即内支架312与配重环314之间的最大允许的相对转动通过与止挡体在内支架上配合的、配重环314的径向异形变形体318的径向分段318a确定。特别是从图11可见，通过根据本发明的该实施方式的减振器310实现了内支架312与配重环314之间的仅相对较小的振幅。图13示出了根据本发明的第五实施方式的减振器410的透视图。内支架412在此基本上以打孔的三角形的形状实施，其中，内支架412的圆周面432被倒圆。配重环414又具有径向异形变形体418，其包括径向分段418a和凹部418b。内支架412和配重环414如前所述的实施例通过弹簧元件416连接。弹簧元件416撑条形地在内支架412与配重环414之间延伸，但在该实施方式中与前面描述的实施方式不同的是，不是设置在凹部418b中，而是倾斜地在径向分段418a与内支架412的圆周面432之间延伸。凹部418b以120°相互错开布置且径向异形变形体418占据120°的圆环分段。此外还可以看到配重环414上的弹性体阻尼层426，其与弹簧元件416 —体地实施。弹性体的阻尼层426在径向异形变形体418的凹部418b的区域中具有滑动体430。内支架412在其圆周面432上同样具有阻尼层434，其与滑动体436连接。配重环414的滑动体430和内支架412上的滑动体436如下布置，即其相互协调对应。换句话说，滑动体430、436在内支架412与配重环414之间相对转动时相向滑动。滑动体430、436以120°相互错开地设置在凹部418b中。此外，从图13中还可以看出，内支架412在凹部418b中突出，由此使得凹部418b的侧壁438被用作针对内支架412在圆周方向上的止挡，从而限制内支架412与配重环414之间的相对转动。换句话说，内支架412在内支架412与配重环414之间最大允许的振幅之后止挡在凹部418b的侧壁438上。图14示出了根据本发明的第五实施方式的减振器410的正视图。配重环414具有弹性体的阻尼层426，其在凹部418的区域中配有滑动体430且与弹簧元件416 —体地设 计。从图14中可以明显看出，内支架412具有三角形的基本形状且在其圆周面432上同样具有通过阻尼层434固定在该圆周面上的滑动体436。在图14与沿图14的截面线XIV-XIV示出的图15的做比较的观察方式中可见，内支架412或其圆周面432被包上了弹性体的阻尼层434。此外，从图15的截面图中还可见对应(korrespondierend)设计的滑动体430和436，其设计有对应的、相互嵌接的导轨430a、430b、430c和436a、436b。由此得到了轨道类型的引导结构，其中，通过相互嵌接的滑动体430能够在配重环414与内支架412之间发生相对转动时不仅在圆周方向上而且还在减振器410的中轴线M的轴向上引导滑动运动。由此可以使减振器的轴向谐振频率脱离与其扭转的谐振频率的关联。换句话说，减振器的轴向自由度通过滑块430、436的导轨430a、430b或436a、436b和430c被解除，由此使得减振器410能够独立于轴向偏转调整到扭转振动上。图16a和图16b不出了滑动体430和436的透视图，其中，图16a相互分开地不出两个滑动体430和436以及图16b示出了两个滑动体430、436相互嵌接，在构建到旋转减振器410中的状态中就是这种情况。从图16a可见滑动体430和436的导轨430a、430b、430c和436a、436b，通过这些导轨能够将两个滑动体430、436相互嵌接(图16b)。如果两个滑动体430、436如图16b所示位于相互嵌接中，则其能够在减振器410 (图13-15)的运行中相叠地滑动，且由此允许配重环414与内支架412在圆周方向上的相对转动且还同时由于其在减振器410的圆周方向上延伸的导轨430a、430b、430c和436a、436b几乎解除了配重环414的轴向自由度，因此，减振器410可以独立于轴向偏转调整到扭转振动上。
权利要求
1.一种减振器(10)、特别是用于机动车的驱动轮系，具有 能够围绕转轴(M)转动的内支架(12)， 与内支架(12)同轴的配重环(14)，其相对于内支架(12)径向间隔地设置，以及 多个弹簧元件(16)，其将内支架(12)与配重环(14)相互连接起来， 其中，配重环(14)在其内圆周面(15)上具有至少一个用于在圆周方向上滑动地支撑的径向异形变形体(18)，配重环(14)包括设置在内环(12)与配重环(14)之间的弹性体的阻尼层(26)，其如下设计弹性体的阻尼层(26)在相对转动期间至少在至少一个径向异形变形体(18)的区域中在圆周方向上在内支架(12)上滑动。
2.如权利要求I所述的减振器(10)，其中，所述至少一个径向异形变形体(10)向内支架(12)的方向延伸且与配重环(14) 一体地设计。
3.如权利要求I或2所述的减振器(10)，其中，内支架(12)具有滑动面，配重环(14)的阻尼层(26)贴靠在滑动面上。
4.如权利要求I至3中任一项所述的减振器(10)，其中，为每个径向异形变形体(18)配设至少一个滑动体(30)，滑动体借助于阻尼层(26)固定在径向异形变形体(18)上且贴靠在内支架(12)的滑动面上。
5.如权利要求I至4中任一项所述的减振器(10)，其中，配重环(14)的所述至少一个径向异形变形体(18)具有至少一个径向上的凹部(18b)。
6.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，阻尼层(26)完全包围配重环(14)。
7.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，用于将内支架(12)与配重环(14)连接起来的弹簧元件(16)由弹性材料制成且撑条状地将内支架(12)与配重环(14)连接起来。
8.如权利要求7所述的减振器(10)，其中，弹簧元件(16)基本上在径向上延伸。
9.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，阻尼层(26)与弹簧元件(16)一体地设计。
10.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，至少在内支架(12)的外圆周面(13)上设置至少一个从所述外圆周面(13)径向向外突出的止挡体(20)，其中，特别是围绕转轴(M)以均匀的角距设置多个止挡体(20)。
11.如权利要求10所述的减振器(10)，其中，止挡体(20)为了限制配重环(14)相对于内支架(12)的扭转与安装在配重环(14)的内圆周面(15)上的径向异形变形体(18)配合。
12.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，径向异形变形体(18)以预设的角度、特别是位于60°与120°之间的角度围绕减振器(10)的转轴(M)相互错开。
13.如前述权利要求中任一项所述的减振器(10)，其中，弹簧元件(16)以预设的角度、特别是位于30°至90°之间的角度围绕减振器(10)的转轴(M)相互错开。
14.如前述权利要求中任一项所述的减振器(410)，其中，内支架(412)至少在某些分段上具有弹性体的阻尼层，至少一个滑动体(436)借助于阻尼层安装在内支架(412)上。
15.如权利要求13所述的减振器(410)，其中，滑动体(436)如下设置在内支架(412)上滑动体(436)与滑动体(430)在配重环(414)的径向异形变形体(418)上相互嵌接。
16.如权利要求14所述的减振器(410)，其中，配重环(414)和内支架(412)的滑动体(430,436)具有在减振器(412)的圆周方向上延伸的导轨(430a、430b、430c、436a、436b)，其中，配重环(414)和内支架(412)的滑动体(430,436)的导轨(430a、430b、430c、436a、436b)相互对应地设计且相互嵌接。
17.一种用于机动车的驱动轮系，具有如权利要求I至16中任一项所述的减振器(10)。
全文摘要
本发明涉及一种减振器(10)、特别是用于机动车的驱动轮系，具有能够围绕转轴(M)转动的内支架(12)，与内支架(12)同轴的配重环(14)，其相对于内支架(12)径向间隔地设置，以及多个弹簧元件(16)，其将内支架(12)与配重环(14)相互连接起来。配重环(14)在其内圆周面(15)上具有至少一个用于在圆周方向上滑动地支撑的径向异形变形体(18)且配重环(14)配有设置在内环(12)与配重环(14)之间的弹性体的阻尼层(26)，其如下设计配重环(14)在相对转动期间至少在其至少一个径向异形变形体(18)的区域中在圆周方向上在内支架(12)上滑动。
文档编号F16F15/14GK102792055SQ201180010076
公开日2012年11月21日 申请日期2011年2月21日 优先权日2010年2月22日
发明者弗朗兹·科布斯, 约翰·勒夫 申请人:南德盘形接轴节工厂股份有限公司