电子变速范围选择的分立机构的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种用于变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括与分立电子变速范围选择（ETRS）子系统连通的加压液压流体源。所述液压控制系统包括位于液压流体压力源下游的第一和第二模式阀。所述模式阀经由一个或多个电磁阀或其它阀供应流体。所述模式阀具有配置成传输加压液压流体的多个端口。所述第一模式阀将加压液压流体从所述源传输给第二模式阀。所述第二模式阀将加压液压流体从第一模式阀传输给驱动档或倒档中的一个。还提供用于将变速器拉离驻车档且将变速器置于驻车档的电动液压回路。还提供包括霍耳效应传感开关的驻车档传感器组件。
【专利说明】电子变速范围选择的分立机构
[0001]相关申请的交叉引用
本申请要求于2012年5月29日提交的美国临时申请N0.61/652，803的权益。上述申请的公开内容在此作为参考引入。
【技术领域】
[0002]本发明涉及自动变速器的控制系统，且更具体地涉及具有用于电子变速范围选择的机构的电动液压控制系统。
【背景技术】
[0003]典型的多速变速器使用多个扭矩传递装置(例如，摩擦离合器)来实现多个前进和倒档传动比或速度比、空档和驻车档。速度比的选择通常通过将换档杆或其它驱动器接口装置接合来完成，换档杆或其它驱动器接口装置通过换档缆线或其它机械连接件连接到变速器。可选地，速度比的选择可以通过电子变速范围选择(ETRS)系统(也称为“线控换档”系统)来控制。在ETRS系统中，速度比的选择通过在驱动器接口装置和变速器之间传送的电子信号来完成。ETRS系统减少机械部件，增加仪表盘空间，提高型式选择，且消除了换档器线缆与变速器范围选择杆不对齐的可能性。
[0004]尽管先前的液压控制系统对于其预期目的有用，但是对于变速器内的新式和改进的液压控制系统配置的需要实质上是持续不断的，所述液压控制系统配置展现改进的性能(尤其是从效率、响应性和平稳性的角度看)。因此，需要一种在液压致动的自动变速器中使用的改进的成本有效的液压控制系统。
【发明内容】
[0005]提供一种用于变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括与分立电子变速范围选择(ETRS)子系统连通的加压液压流体源。
[0006]所述液压控制系统包括位于液压流体压力源下游的第一和第二模式阀。所述模式阀经由一个或多个电磁阀或其它阀供应流体。所述模式阀具有配置成传输加压液压流体的多个端口。所述第一模式阀将加压液压流体从所述源传输给第二模式阀。所述第二模式阀将加压液压流体从第一模式阀传输给驱动档或倒档中的一个。还提供用于将变速器拉离驻车档且将变速器置于驻车档的电动液压回路。
[0007]在可以与本文所述其它方面结合或独立于其的一个方面，提供一种用于变速器的液压控制系统，其中，变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比。所述液压控制系统包括用于提供加压液压流体的压力调节器子系统和用于在接收加压液压流体后选择性地致动扭矩传递装置的离合器控制子系统。第一模式阀组件设置成在所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通。第二模式阀组件设置成在所述第一模式阀组件和所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通。驻车档进给阀组件设置成在所述压力调节器子系统和所述第一模式阀组件的下游与其流体连通。所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀。驻车机构设置成在驻车档进给阀组件以及第一和第二模式阀组件的下游与其流体连通。所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况。驻车档锁定控制装置连接到驻车机构，且驻车档锁定控制装置在发动机停止-启动事件期间能致动以机械地防止驻车机构将变速器置于驻车档状况。
[0008]在可以与本文所述其它方面结合或独立于其的另一个方面，提供一种用于变速器的液压控制系统，其中，变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比。所述液压控制系统包括用于提供加压液压流体的压力调节器子系统。第一模式阀组件具有第一、第二、第三和第四端口，第一和第二端口与压力调节器子系统连通。第一模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第一模式阀。第二模式阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口和与第一模式阀组件的第四端口连通的第二端口。第二模式阀组件具有与驱动档回路连通的第三端口、与倒档回路连通的第四端口、以及第五端口。第二模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第二模式阀。驻车档进给阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口和与驻车档回路连通的第二端口。所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀。驻车机构具有与驻车档进给阀组件的第二端口连通的第一端口和与第二模式阀组件的第五端口连通的第二端口。所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况。
[0009]在可以与本文所述其它方面结合或独立于其的又一个方面，提供一种用于车辆变速器的驻车机构的驻车档传感器组件。所述驻车档传感器组件包括配置成将变速器移动进入和离开驻车档的致动器杆组件。活塞杆通过驻车档杆连接到致动器杆组件，且配置成沿轴线在第一位置和第二位置之间移动。第一位置和第二位置中的一个与变速器的驻车档位置相对应，第一位置和第二位置中的另一个与变速器的非驻车档位置相对应。磁体组件固定到活塞杆。霍耳效应传感开关设置在磁体组件附近。磁体组件和活塞杆能相对于霍耳效应传感开关移动。霍耳效应传感开关能操作在活塞杆处于第一位置时检测磁体组件。
[0010]方案1.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比，所述液压控制系统包括:
用于提供加压液压流体的压力调节器子系统；
用于在接收加压液压流体后选择性地致动扭矩传递装置的离合器控制子系统；
第一模式阀组件，所述第一模式阀组件在所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通；
第二模式阀组件，所述第二模式阀组件在所述第一模式阀组件和所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通；
驻车档进给阀组件，所述驻车档进给阀组件在所述压力调节器子系统和所述第一模式阀组件的下游与其流体连通，所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀；
驻车机构，所述驻车机构在驻车档进给阀组件以及第一和第二模式阀组件的下游与其流体连通，所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况；以及
连接到驻车机构的驻车档锁定控制装置，其中，所述驻车档锁定控制装置在发动机停止-启动事件期间能致动以机械地防止驻车机构将变速器置于驻车档状况。
[0011]方案2.根据方案I所述的液压控制系统，其中，所述驻车档锁定控制装置能致动以机械地防止第二模式阀组件的模式阀激励且脱离驻车机构以将变速器置于非驻车档状况。
[0012]方案3.根据方案2所述的液压控制系统，还包括启用阀组件，所述启用阀组件在所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统、第一和第二模式阀组件以及驻车档进给阀组件的上游与其流体连通。
[0013]方案4.根据方案3所述的液压控制系统，还包括第一控制装置，所述第一控制装置在第二模式阀组件的上游与其流体连通，其中，当变速器处于非驻车档状况时，第一控制装置在打开时将加压液压流体传送给第二模式阀组件以激励第二模式阀组件的模式阀且将变速器从“驱动档”移动到“倒档”。
[0014]方案5.根据方案4所述的液压控制系统，还包括第二控制装置，所述第二控制装置在第一模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第二控制装置在打开时将加压液压流体传送给第一模式阀组件以激励第一模式阀组件的模式阀且允许加压液压流体从第一模式阀组件流向第二模式阀组件和驻车档进给阀组件。
[0015]方案6.根据方案5所述的液压控制系统，还包括第三控制装置，所述第三控制装置在启用阀组件的上游与其流体连通，其中，第三控制装置在打开时将加压液压流体传送给启用阀组件以打开启用阀组件，以便允许加压液压流体从压力调节器子系统流向第一模式阀组件。
[0016]方案7.根据方案6所述的液压控制系统，还包括第四控制装置，所述第四控制装置在第一模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第四控制装置在打开时将加压液压流体传送给第一模式阀组件以激励第一模式阀组件的模式阀且允许加压液压流体从第一模式阀组件流向第二模式阀组件和驻车档进给阀组件。
[0017]方案8.根据方案7所述的液压控制系统，还包括连接到驻车机构的驻车档传感器组件，所述驻车档传感器组件配置成感测驻车机构的位置。
[0018]方案9.根据方案8所述的液压控制系统，其中，所述驻车档传感器组件包括霍耳效应传感开关和磁体组件。
[0019]方案10.根据方案9所述的液压控制系统，其中，驻车机构具有能轴向移动的活塞杆，磁体组件连接到活塞杆，活塞杆和磁体组件能相对于霍耳效应传感开关移动。
[0020]方案11.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比，所述液压控制系统包括:
用于提供加压液压流体的压力调节器子系统； 第一模式阀组件，所述第一模式阀组件具有第一、第二、第三和第四端口，第一和第二端口与压力调节器子系统连通，第一模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第一模式阀；
第二模式阀组件，所述第二模式阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口和与第一模式阀组件的第四端口连通的第二端口，第二模式阀组件具有与驱动档回路连通的第三端口、与倒档回路连通的第四端口、以及第五端口，第二模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第二模式阀；
驻车档进给阀组件，所述驻车档进给阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口，所述驻车档进给阀组件具有与驻车档回路连通的第二端口，所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀；
驻车机构，所述驻车机构具有与驻车档进给阀组件的第二端口连通的第一端口和与第二模式阀组件的第五端口连通的第二端口，所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况。
[0021]方案12.根据方案11所述的液压控制系统，还包括连接到驻车机构的驻车档锁定控制装置，其中，所述驻车档锁定控制装置在发动机停止-启动事件期间能致动以机械地防止驻车机构将变速器置于驻车档状况。
[0022]方案13.根据方案12所述的液压控制系统，其中，当第一模式阀处于第一位置时，第一模式阀组件的第一端口与第一模式阀组件的第三端口连通，当第一模式阀处于第二位置时，第一模式阀组件的第二端口与第一模式阀组件的第四端口连通。
[0023]方案14.根据方案13所述的液压控制系统，其中，当第二模式阀处于第一位置时，第二模式阀组件的第一端口与第二模式阀组件的第三端口连通，当第二模式阀处于第一位置时，第二模式阀组件的第二端口与第二模式阀组件的第五端口连通，且其中，当第二模式阀处于第二位置时，第一模式阀组件的第二端口与第二模式阀组件的第四端口连通。
[0024]方案15.根据方案14所述的液压控制系统，还包括启用阀组件，所述启用阀组件具有与压力调节器子系统连通的第一端口和与第一模式阀组件的第一和第二端口连通的第二部分。
[0025]方案16.根据方案15所述的液压控制系统，还包括第一控制装置，所述第一控制装置在第二模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第一控制装置在打开时将加压液压流体传送给第二模式阀组件的第六端口以将第二模式阀从第一位置移动到第二位置。
[0026]方案17.根据方案16所述的液压控制系统，还包括第二控制装置，所述第二控制装置在第一模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第二控制装置在打开时将加压液压流体传送给第一模式阀组件的第五端口以将第一模式阀从第一位置移动到第二位置。
[0027]方案18.根据方案17所述的液压控制系统，还包括连接到驻车机构的驻车档传感器组件，所述驻车档传感器组件配置成感测驻车机构的位置，所述驻车档传感器组件包括霍耳效应传感开关和磁体组件。
[0028]方案19.根据方案18所述的液压控制系统，其中，驻车机构具有能轴向移动的活塞杆，磁体组件连接到活塞杆，活塞杆和磁体组件能相对于霍耳效应传感开关移动。
[0029]方案20.—种用于车辆变速器的驻车机构的驻车档传感器组件，所述驻车档传感器组件包括: 配置成将变速器移动进入和离开驻车档的致动器杆组件；
活塞杆，所述活塞杆联接到致动器杆组件，且配置成沿轴线在第一位置和第二位置之间移动，其中，第一位置和第二位置中的一个与变速器的驻车档位置相对应，第一位置和第二位置中的另一个与变速器的非驻车档位置相对应；
固定到活塞杆的磁体组件；
设置在磁体组件附近的霍耳效应传感开关，磁体组件和活塞杆能相对于霍耳效应传感开关移动，霍耳效应传感开关能操作在活塞杆处于第一位置时检测磁体组件。
[0030]本发明的其它目的、方面和益处通过参考后述说明和附图显而易见，在附图中，相同的附图标记表示同样的部件、元件或特征。
【专利附图】
【附图说明】
[0031]本文所述的附图仅用于图示说明的目的，且不旨在以任何方式限制本公开的范围。
[0032]图1A是根据本公开原理的液压控制系统的一部分的简图；
图1Bi是根据本公开原理的图1A的液压控制系统的另一部分的简图，示出了第二模式阀处于去激励位置(destroked position)；
图1C是根据本公开原理的图1A-1Bi的液压控制系统的又一部分的简图；
图1Bii是根据本公开原理的图1A-1C的液压控制系统的一部分的简图，示出了第二模式阀处于激励位置(stroked position)；
图2A是根据本公开原理的另一个液压控制系统的一部分的简图；
图2B是根据本公开原理的图2A的液压控制系统的另一部分的简图；
图2C是根据本公开原理的图2A-2C的液压控制系统的又一部分的简图；
图3A是根据本公开原理的又一个液压控制系统的一部分的简图；
图3B是根据本公开原理的图3A的液压控制系统的另一部分的简图；
图3C是根据本公开原理的图3A-3B的液压控制系统的又一部分的简图；
图4A是根据本公开原理的又一个液压控制系统的一部分的简图；
图4B是根据本公开原理的图4A的液压控制系统的另一部分的简图；
图4C是根据本公开原理的图4A-4B的液压控制系统的又一部分的简图；
图5A是根据本公开原理的驻车机构的分解立体图；
图5B是根据本公开原理的处于第一位置的图5A的驻车机构的平面图；和 图5C是根据本公开原理的处于第二位置的图5A-5B的驻车机构的平面图。
【具体实施方式】
[0033]参考图1，根据本发明原理的液压控制系统的一部分总体上用附图标记100表示。液压控制系统100总体上包括多个互连的或液压连通的子系统，所述子系统包括压力调节器子系统102、离合器控制子系统106、以及电子变速范围选择(ETRS)控制子系统110。液压控制系统100还可以包括各种其它子系统或模块，例如润滑子系统、变矩器离合器子系统和/或冷却子系统，而不偏离本发明的范围。
[0034]压力调节器子系统102能操作提供并调节遍及整个液压控制系统100的加压液压流体，诸如油。压力调节器子系统从贮槽抽取液压流体，贮槽可设置在变速器壳体的底部处，液压流体从变速器的各个部件和区域返回至贮槽并收集。经由泵，液压流体从贮槽推动并遍及整个液压控制系统100。优选地，泵由发动机驱动，并且可以是例如齿轮泵、叶片泵、内齿轮轴承泵或者其他任何容积泵。泵将加压液压流体传输至流体管线。流体管线可以与弹簧偏置的单向阀、弹簧偏置的排出安全阀及压力调节器阀连通。控制系统100还可以包括进给限制阀组件(未示出)，以限制至各个子系统和控制螺线管的液压流体的最大压力。
[0035]离合器控制子系统106将液压流体提供给离合器致动器(未示出)。离合器致动器是液压致动活塞，每个与多个扭矩传递装置中的一个接合，以实现各个前进或驱动档速度比和倒档速度比。
[0036]ETRS控制子系统110将压力调节器子系统102与离合器控制子系统106连接。通常，ETRS控制子系统110将所请求范围选择(驱动档、倒档、驻车档)的电子输入转换为液压和机械指令。液压指令经由流体管线130使用来自于压力调节器子系统102的管线压力液压流体，以将液压流体供应给离合器致动器子系统。机械指令包括接合和脱离驻车机构180。
[0037]参考图1，现在将描述ETRS控制子系统110。ETRS控制子系统110使用来自于泵(或辅助泵)的管线压力液压流体，以经由离合器控制子系统106来接合范围选择。ETRS控制子系统110使用源于泵(或辅助泵)或其它流体源的液压流体管线压力控制。ETRS控制子系统110包括螺线管112、114、116。螺线管112、114、116中的每个可以是高流量直接作用可变力螺线管、低流量开关螺线管或任何其它类型的致动装置。在图1中，至少一个螺线管116优选为高流量直接作用可变力螺线管。每个螺线管112、114、116可以从泵(管线压力)供应液压流体，或者它们可以从任何其它合适流体源供应液压加压流体。
[0038]第一螺线管112打开流体管线118以将加压液压流体供应给启用阀组件120的第一端口 120B。启用阀组件120包括可滑动地设置在孔124内的滑阀122和四个流体端口120A-D。通过示例的方式，当加压流体通过流体管线118供应时，流体压力通过流体端口120B作用于滑阀122上且抵抗弹簧126将滑阀122压缩至激励位置。滑阀122通过螺线管112和通过作用于滑阀122上的经由流体管线118提供的液压流体致动至激励位置，且通过弹簧126致动至去激励位置。当启用阀组件120的滑阀122通过螺线管112致动时，流体端口 120C与流体端口 120D连通。流体端口 120C与流体压力源管线130连通，流体端口 120D与模式阀供应管线132连通。因而，当启用阀组件120通过螺线管112致动时，流体压力源管线130 (例如，来自于管线压力)与模式阀供应管线132连通。端口 120A是与贮槽连通的排放端口。
[0039]ETRS子系统110还包括第一和第二模式阀组件134,136。第一模式阀134包括端口 134A-K。端口 134A与流体管线138连通。端口 134C与流体管线140连通。端口 134D和134H与流体管线132连通。端口 134E与流体管线142连通。端口 134G与流体管线144连通。端口 134B、134F和1341是与贮槽连通的排放端口。
[0040]第一模式阀组件134还包括可滑动地设置在孔148中的阀146。阀146由螺线管114和弹簧150致动。当螺线管114打开时，流体传送通过螺线管114，通过管线140，且抵抗弹簧150移动阀146。因而，阀146能在弹簧150被压缩的激励位置和图1所示的去激励位置之间移动。在去激励位置，如图1所示，端口 134D与端口 134E连通。因而，模式阀供应管线132与管线142连通。流体从这里行进到第二模式阀组件136的端口 136E，如下文更详细所述。当第一模式阀组件134去激励时，端口 134H关闭。
[0041]在激励位置，螺线管114打开且来自于管线140的流体通过端口 134C与阀146接触并抵抗弹簧148移动阀146。在该状况下，端口 134H与端口 134G连通，且端口 134D关闭。因而，在致动时，管线132与管线144连通。管线144的一个支路152与驻车档进给阀组件155连通，管线144的另一个支路154与第二模式阀组件136的端口 1361连通。
[0042]当加压流体通过管线144的支路152供应给驻车档进给阀组件155时，流体与驻车档进给阀组件155的弹簧158 —起作用于驻车档进给阀组件155的阀156上，以进给“非驻车档”管线161，如下文更详细所述。
[0043]在一些变体中，螺线管144在变速器内用于其它目的。在这种情况下，螺线管114可能不可用于致动或保持打开第一模式阀组件134。在这种情况下，另一个螺线管或阀160可以用于经由流体管线162将流体进给到第一模式阀组件134的第一端口 134A。管线162内的流体压力压缩位于第一模式阀组件134的孔148内的第二阀164。当第二阀164被压缩时，阀146保持在致动位置且流体地连接端口 134H和134G。
[0044]第二模式阀组件136总体上包括端口 136A-M。端口 136B、136G、136K和136M是与贮槽连通的排放端口。端口 136A和136J与流体管线166连通。端口 136C与流体管线168连通。端口 136D和136L与流体管线170连通。端口 136E与流体管线142连通。端口136F与流体管线172连通。端口 136H与流体管线173连通。端口 1361与流体管线144的支路154连通。第二模式阀组件136包括可滑动地设置在孔176内的阀174。阀174通过螺线管116致动。当螺线管116打开时，流体行进通过管线168，传送通过端口 136C，且抵抗弹簧177移动阀174。
[0045]阀174能在弹簧177被压缩(如图1A所示)的激励位置和弹簧177未被压缩(如图1所示)的去激励位置之间移动。在去激励位置，端口 1361与端口 136H连通，且端口 136E被阻塞。因而，管线144的支路154与管线173 (变速器的驱动档管线)连通。因而，当第二模式阀组件136去激励时，变速器处于“驱动档”，有待于驻车档状态。在去激励位置，端口136F与端口 136G连通且排放。此外，端口 136E与端口 136D连通。因而，管线142与“进入驻车档”管线170连通，从而将流体送至驻车机构180，如下文更详细所述。
[0046]在阀174抵抗弹簧177压缩的激励位置(参见图1A)，端口 136L与端口 136K连通且排放。端口 1361与端口 136J连通。因而，管线144 (图1)的支路154与管线166连通。管线166中的压力作用于孔176中的第二阀178上，且将第二阀178朝向第一阀174推动，从而关闭端口 136C。此外，在激励位置，端口 136H与端口 136G连通且排放。此外，端口136E与端口 136F连通。因而，管线142与管线170 (“倒档”管线)连通。因而，在第二模式阀组件136激励时，变速器处于“倒档”，有待于驻车档状态。
[0047]通过示例的方式，第一模式阀组件134可包括位置传感器171，第二模式阀组件136可包括一对位置传感器175,179。
[0048]如上所述，驻车档进给阀组件155将流体压力进给到“非驻车档”管线161，且端口136D将流体压力进给到“进入驻车档”管线170。流体管线161和170与驻车档伺服阀182连通。驻车档伺服阀182包括各位于活塞184任一侧的端口 182A和182B。活塞184机械地联接到驻车机构180。端口 182A与流体管线170连通，端口 182B与流体管线161连通。活塞184在由流体管线161，170中的一个供应的液压流体接触后移动，从而机械地脱离或接合驻车机构180。
[0049]驻车机构180与非驻车档(OOP)螺线管186连接。OOP螺线管186在发动机停止-启动事件期间(即，在车辆在自动发动机停止期间想要运动时)能致动以机械地防止阀174激励且防止驻车机构180接合。OOP螺线管186还可以用于在期望在其它时间以驱动档或倒档操作时脱离驻车档伺服阀182。
[0050]驻车档传感器组件201用于识别驻车机构180是否处于驻车档。驻车档传感器组件201包括霍耳效应传感开关202和磁体组件203，磁体组件203包括磁体204、保持器205和紧固件206 (参见图5A)。驻车档传感器组件在下述图5A-5C中更详细描述。
[0051]转向图2，液压控制系统的另一个实施例总体上由附图标记200表示。液压控制系统200类似于图1-1A所示的液压控制系统100，且类似部件由类似附图标记表示。第一和第二模式阀134，136与参考图1-1A所述和所示相同，且每个端口和管线未具体标记，但应当理解为与图1-1A相同。然而，螺线管114和螺线管116由电磁阀组件190，192取代。电磁阀组件190包括控制阀196的低流量螺线管194。螺线管194致动阀196，阀196通过管线140将流体压力供应给端口 134。电磁阀组件192包括控制阀199的低流量螺线管198。螺线管198致动阀199，阀199通过管线168将流体压力供应给端口 136C。在该实施例中，第一模式阀134还包括一对位置传感器171A, 171B。
[0052]参考图3，液压控制系统的又一个实施例总体上由附图标记300表示。液压控制系统300类似于图1-1A所示的液压控制系统100，且类似部件由类似附图标记表示。第一和第二模式阀134，136和阀组件120与参考图1-1A所述和所示相同，且每个端口和管线未具体标记，但应当理解为与图1-1A相同。然而，螺线管114由专用高流量螺线管115取代。而螺线管114可以是与其它部件一起使用的螺线管，高流量螺线管115是用于致动第二模式阀组件115的专用螺线管。在该实施例中，第一模式阀134还包括一对位置传感器171A，171B。
[0053]参考图4，液压控制系统的又一个实施例总体上由附图标记400表示。液压控制系统400类似于图1-1A所示的液压控制系统100，且类似部件由类似附图标记表示。第一和第二模式阀134，136和阀组件120与参考图1-1A所述和所示相同，且每个端口、管线或其它部件未具体标记，但应当理解为与图1-1A相同。然而，在该实施例中，第一模式阀134包括一对位置传感器171A，171B，而不是单个位置传感器171。
[0054]现在参考图5A-5C，更详细地图示了驻车机构180和驻车档传感器组件201。驻车档活塞184连接到活塞杆207，活塞杆207具有设置在其端部208处的驻车档传感器组件201。霍耳效应传感开关202通过紧固件210和压缩限位器211连接到活塞184的固定活塞壳体209。驻车档杆212可枢转地附连到活塞杆207和致动器杆组件213，致动器杆组件213配置成将变速器移动进入和离开驻车档。因而，活塞杆207通过驻车档杆212联接到致动器杆组件213。磁体组件203包括围绕保持器205 (优选由塑料形成)设置的磁体204，且磁体组件203紧固到活塞杆207的端部208，使得磁体组件203随着活塞杆207的移动而轴向移动。例如，磁体组件203可以跨过活塞杆207的端部208组装或模制。
[0055]如图5B所示，当变速器处于驻车档时，活塞杆207的端部208 (具有设置在其上的磁体组件203)与霍耳效应传感开关202对齐，使得霍耳效应识别磁体204和变速器处于驻车档。当活塞杆207沿其纵轴线移动更远离活塞壳体209吋，如图5C所示，活塞杆207的端部208和磁体组件203与霍耳效应传感开关202不再对齐。因而，霍耳效应传感开关202不识别磁体204，表示变速器不处于驻车档。
[0056]本发明的说明本质上仅仅是示例性的且不偏离本发明实质的变型意在处于本发明的范围内。这种变型被认为不偏离本发明的精神和范围。
【权利要求】
1.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比，所述液压控制系统包括: 用于提供加压液压流体的压力调节器子系统； 用于在接收加压液压流体后选择性地致动扭矩传递装置的离合器控制子系统； 第一模式阀组件，所述第一模式阀组件在所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通； 第二模式阀组件，所述第二模式阀组件在所述第一模式阀组件和所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统的上游与其流体连通； 驻车档进给阀组件，所述驻车档进给阀组件在所述压力调节器子系统和所述第一模式阀组件的下游与其流体连通，所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀； 驻车机构，所述驻车机构在驻车档进给阀组件以及第一和第二模式阀组件的下游与其流体连通，所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况；以及 连接到驻车机构的驻车档锁定控制装置，其中，所述驻车档锁定控制装置在发动机停止-启动事件期间能致动以机械地防止驻车机构将变速器置于驻车档状况。
2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其中，所述驻车档锁定控制装置能致动以机械地防止第二模式阀组件的模式阀激励且脱离驻车机构以将变速器置于非驻车档状况。
3.根据权利要求2所述的液压控制系统，还包括启用阀组件，所述启用阀组件在所述压力调节器子系统的下游与其流体连通且在所述离合器控制子系统、第一和第二模式阀组件以及驻车档进给阀组件的上游与其流体连通。
4.根据权利要求3所述的液压控制系统，还包括第一控制装置，所述第一控制装置在第二模式阀组件的上游与其流体连通，其中，当变速器处于非驻车档状况时，第一控制装置在打开时将加压液压流体传送给第二模式阀组件以激励第二模式阀组件的模式阀且将变速器从“驱动档”移动到“倒档”。
5.根据权利要求4所述的液压控制系统，还包括第二控制装置，所述第二控制装置在第一模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第二控制装置在打开时将加压液压流体传送给第一模式阀组件以激励第一模式阀组件的模式阀且允许加压液压流体从第一模式阀组件流向第二模式阀组件和驻车档进给阀组件。
6.根据权利要求5所述的液压控制系统，还包括第三控制装置，所述第三控制装置在启用阀组件的上游与其流体连通，其中，第三控制装置在打开时将加压液压流体传送给启用阀组件以打开启用阀组件，以便允许加压液压流体从压力调节器子系统流向第一模式阀组件。
7.根据权利要求6所述的液压控制系统，还包括第四控制装置，所述第四控制装置在第一模式阀组件的上游与其流体连通，其中，第四控制装置在打开时将加压液压流体传送给第一模式阀组件以激励第一模式阀组件的模式阀且允许加压液压流体从第一模式阀组件流向第二模式阀组件和驻车档进给阀组件。
8.根据权利要求7所述的液压控制系统，还包括连接到驻车机构的驻车档传感器组件，所述驻车档传感器组件配置成感测驻车机构的位置。
9.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有驻车档模式和非驻车档操作模式，变速器具有多个扭矩传递装置，在处于非驻车档操作模式时，所述多个扭矩传递装置能选择性地接合以提供至少一个前进速度比和至少一个倒档速度比，所述液压控制系统包括: 用于提供加压液压流体的压力调节器子系统； 第一模式阀组件，所述第一模式阀组件具有第一、第二、第三和第四端口，第一和第二端口与压力调节器子系统连通，第一模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第一模式阀； 第二模式阀组件，所述第二模式阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口和与第一模式阀组件的第四端口连通的第二端口，第二模式阀组件具有与驱动档回路连通的第三端口、与倒档回路连通的第四端口、以及第五端口，第二模式阀组件具有能在第一和第二位置之间移动的第二模式阀； 驻车档进给阀组件，所述驻车档进给阀组件具有与第一模式阀组件的第三端口连通的第一端口，所述驻车档进给阀组件具有与驻车档回路连通的第二端口，所述驻车档进给阀组件具有能在驻车档位置和非驻车档位置之间移动的驻车档进给阀； 驻车机构，所述驻车机构具有与驻车档进给阀组件的第二端口连通的第一端口和与第二模式阀组件的第五端口连通的第二端口，所述驻车机构配置成将变速器置于驻车档状况和非驻车档状况。
10. 一种用于车辆变速器的驻车机构的驻车档传感器组件，所述驻车档传感器组件包括: 配置成将变速器移动进入和离开驻车档的致动器杆组件； 活塞杆，所述活塞杆联接到致动器杆组件，且配置成沿轴线在第一位置和第二位置之间移动，其中，第一位置和第二位置中的一个与变速器的驻车档位置相对应，第一位置和第二位置中的另一个与变速器的非驻车档位置相对应； 固定到活塞杆的磁体组件； 设置在磁体组件附近的霍耳效应传感开关，磁体组件和活塞杆能相对于霍耳效应传感开关移动，霍耳效应传感开关能操作在活塞杆处于第一位置时检测磁体组件。
【文档编号】F16H61/40GK103486243SQ201310205631
【公开日】2014年1月1日 申请日期:2013年5月29日 优先权日:2012年5月29日
【发明者】T.R.伯格, P.D.博克, J.R.乔伊科夫斯基, C.J.兰迪诺, B.E.富尔贝克, S.W.鲍威尔 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司