减速机构及具有该减速机构的车辆的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种减速机构及具有该减速机构的车辆。该减速机构包括：安装壳体，安装壳体包括壳体本体和设在壳体本体一侧的盖体；减速齿轮组，减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮；中间套筒，中间套筒的两端分别止抵盖体的内壁面和壳体本体的内壁面，中间齿轮套在中间套筒外且与中间套筒间隔开；螺纹紧固件，螺纹紧固件穿设中间套筒且将盖体与壳体本体紧固。本实用新型的减速机构，通过设置螺纹紧固件将盖体与壳体本体紧固，使得中间套筒的两端分别紧密地抵靠盖体与壳体本体，使得螺纹紧固件对盖体与壳体本体之间能够产生一个拉紧效果，增加了安装壳体的强度，有效防止安装壳体变形。
【专利说明】减速机构及具有该减速机构的车辆
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车【技术领域】，尤其是涉及一种减速机构及具有该减速机构的车辆。
【背景技术】
[0002]对于齿轮式减速机构，一般设置有多个传动齿轮，例如包括一个输入齿轮、一个中间齿轮和一个输出齿轮，各个齿轮由轴承结构进行支承。在上述齿轮传动时，各齿轮可能出现轴向动作趋势，特别是对于斜齿轮结构，其中间齿轮受到的轴向力较大，使得壳体结构承受较大的止推力，严重时可能导致壳体变形严重甚至撕裂，造成齿轮啮合位置错位甚至导致减速机构失效。
[0003]目前的解决方案是通过加厚壳体厚度或增加加强筋条结构来提高壳体的强度，但是这种方式不仅增加了壳体的整体质量，同时对于空间要求较为苛刻的情况,增加壳体厚度和加强筋条带来的壳体体积增加可能导致减速机构无法正常安装，实用性差。
实用新型内容
[0004]本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。
[0005]为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减速机构，该减速机构通过增设分别抵靠壳体本体与盖体的中间套筒，通过螺纹紧固件穿过中间套筒并将壳体本体与盖体紧固，从而可以提高安装壳体的强度，改善安装壳体的变形现象。
[0006]本实用新型的另一个目的在于提出一种具有如上所述减速机构的车辆。
[0007]根据本实用新型的减速机构，包括:安装壳体，所述安装壳体包括壳体本体和盖体，所述盖体设在所述壳体本体的一侧；减速齿轮组，所述减速齿轮组安装在所述安装壳体内，所述减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮；中间套筒，所述中间套筒的两端分别止抵所述盖体的内壁面和所述壳体本体的内壁面，所述中间齿轮套在所述中间套筒外且与所述中间套筒间隔开；以及螺纹紧固件，所述螺纹紧固件穿设所述中间套筒且将所述盖体与所述壳体本体紧固，所述螺纹紧固件包括螺帽和螺柱，所述盖体朝向所述壳体本体形成凹陷部，所述螺帽设置在凹陷部内，并且所述螺帽的上端面低于凹陷部的上端面。
[0008]根据本实用新型的减速机构，通过设置螺纹紧固件将盖体与壳体本体紧固，使得中间套筒的两端分别紧密地抵靠盖体与壳体本体，使得螺纹紧固件对盖体与壳体本体之间能够产生一个拉紧效果，增加了安装壳体的强度，有效防止安装壳体变形，降低了由于安装壳体变形而导致的减速齿轮组传动异常或失效的概率，使得减速机构更加稳定、可靠，且不易变形；并且所述螺帽设置在凹陷部内，并且所述螺帽的上端面低于凹陷部的上端面，可以避免螺纹紧固件突出盖体设置，有效节省车辆前舱的空间，有利于车辆前舱内各零部件的设置。
[0009]另外，根据本实用新型的减速机构，还可以具有如下附加技术特征:
[0010]所述壳体本体的一部分朝向所述盖体延伸以形成壳体本体凸起部，所述盖体的一部分朝向所述壳体本体延伸以形成盖体凸起部，所述中间套筒夹设在所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部之间。
[0011]所述壳体本体凸起部与所述壳体本体一体铸造成型，所述盖体凸起部与所述盖体一体铸造成型，所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部彼此正对。由此,加工方便。
[0012]所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的朝向彼此的端面均为平面，所述中间套筒的两端面分别为平面且分别紧贴所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的端面。由此，方便中间套筒与壳体本体凸起部和盖体凸起部配合。
[0013]所述壳体本体凸起部内形成有螺纹孔，所述盖体凸起部内形成有通孔，所述螺纹紧固件穿过所述通孔、所述中间套筒后固定至所述螺纹孔内。
[0014]所述中间齿轮由轴承支承，所述轴承与所述盖体之间设置有调整垫片。
[0015]所述输入齿轮和所述输出齿轮分别与所述中间齿轮直接啮合。
[0016]所述输入齿轮、所述输出齿轮和所述中间齿轮均为斜齿轮。
[0017]由此，上述的减速机构结构简单，成本低。
[0018]根据本实用新型的另一方面的实施例，提出了一种包括上述减速机构的车辆。
【专利附图】
【附图说明】
[0019]图1是根据本实用新型实施例的减速机构的爆炸图，其中未示出中间套筒和螺纹紧固件；
[0020]图2是图1中所示减速机构在中间齿轮处的剖视图。
【具体实施方式】
[0021]下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
[0022]在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0023]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0024]在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0025]在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0026]下面参考图1-图2详细描述根据本实用新型实施例的减速机构100，该减速机构100可以应用于混合动气汽车中，可以实现对驱动电机输出动力的减速增扭效果。
[0027]参照图1且结合图2所示，根据本实用新型实施例的减速机构100可以包括安装壳体1、减速齿轮组2、中间套筒3和螺纹紧固件4。
[0028]参照图1所示，安装壳体I可以包括壳体本体11和盖体12，盖体12可以设在壳体本体11的一侧，盖体12与壳体本体11可以通过多个螺栓紧固，盖体12与壳体本体11之间限定出安装空腔，该安装空腔用于安装上述的减速齿轮组2、中间套筒3等部件。
[0029]如图1所示，减速齿轮组2安装在安装壳体I内，减速齿轮组2至少包括输入齿轮21、输出齿轮23和中间齿轮22。例如，在本实用新型的一个实施例中，减速齿轮组2只包括输入齿轮21、输出齿轮23和中间齿轮22三个齿轮，输入齿轮21与输出齿轮23分别与中间齿轮22直接啮合且位于中间齿轮22的两侧。由此，使得减速机构100的结构更加紧凑，体积小。
[0030]需要说明一点，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据所要获得的减速比而灵活设计减速齿轮组2的个数以及各个齿轮间的齿数比。
[0031]输入齿轮21可以与驱动电机的输出轴相连，以接收来自驱动电机的动力。输出齿轮23可以与变速器的输入轴/输出轴或者与半轴相连，输出齿轮23用于输出动力。可以理解的是，输入齿轮21与输出齿轮23可以根据实际需要而与车辆中的动力传动系统中的部件进行连接，从而传输动力，上述以输入齿轮21与驱动电机相连、输出齿轮23与变速器输入轴/输出轴或者半轴相连仅是示意说明，不能理解为是对本实用新型的一种限制。
[0032]在一些实施例中，输入齿轮21、输出齿轮23和中间齿轮22均可为斜齿轮，例如渐开线斜齿圆柱齿轮。由于采用斜齿轮结构，因此齿轮间在啮合传动时，垂直于齿面法向的作用力与齿轮轴向及齿轮径向均存在一定夹角。
[0033]因此齿面应力沿径向传递扭矩的同时，肯定存在轴向的分力，即齿轮所受的轴向力。该轴向力可以通过轴承5传递至安装壳体1，安装壳体I可能由于强度不足而在承力处发生变形甚至撕裂，从而导致齿轮发生轴向窜动现象，导致齿轮间啮合异常甚至失效。特别地，对于图1中所示的减速齿轮组2，中间齿轮22会受到输入齿轮21和输出齿轮23施加的两个轴向力，因此该中间齿轮22发生轴向窜动的概率较大。
[0034]有鉴于此，根据本实用新型实施例的减速机构100增设的中间套筒3设在安装壳体I内，如图2所示，中间套筒3的两端分别止抵盖体12的内壁面和壳体本体11的内壁面，中间齿轮22套在中间套筒3外且与中间套筒3间隔开，螺纹紧固件4穿设中间套筒3且将盖体12与壳体本体11紧固。
[0035]通过设置螺纹紧固件4将盖体12与壳体本体11紧固，使得中间套筒3的两端分别紧密地抵靠盖体12与壳体本体11，使得螺纹紧固件4对盖体12与壳体本体11之间能够产生一个拉紧效果，增加了安装壳体I的强度，有效防止安装壳体I变形，降低了由于安装壳体I变形而导致的减速齿轮组2传动异常或失效的概率，使得减速机构100更加稳定、可靠，且不易变形。
[0036]并且，由于螺纹紧固件4对安装壳体I的加强效果较好，因此可以将安装壳体I加工的相对较薄，同时也可以取消传统的加强筋结构，从而减少安装壳体I的体积，便于减速机构100的布置。
[0037]但是，应当理解的是，对于布置空间较充裕的情况，为了更好地提升安装壳体I的强度，也可以设置加强筋结构或加厚安装壳体I。
[0038]所述螺纹紧固件4包括螺帽41和螺柱42，所述盖体12朝向所述壳体本体11形成凹陷部120，所述螺帽41设置在凹陷部120内，并且所述螺帽41的上端面低于凹陷部120的上端面。需要说明的是，所述螺帽41的上端面411低于凹陷部120的上端面1201具体是指，在图2所述的高度方向上，螺帽41的上端面411低于凹陷部120的上端面1201。这样，可以避免螺纹紧固件突出盖体设置，有效节省车辆前舱的空间，有利于车辆前舱内各零部件的设置，从而进一步减少安装壳体I的体积，便于减速机构100的布置。
[0039]另外，需要说明的是，上述的“螺纹紧固件4”可以理解为是具有螺纹且可将多个部件紧固在一起的部件。例如，在本实用新型的一些实施例中，该螺纹紧固件4可以是螺栓，由此结构简单，成本低，但本实用新型并不限于此。
[0040]在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，壳体本体11的一部分朝向盖体12延伸以形成壳体本体凸起部111,盖体12的一部分朝向壳体本体11延伸以形成盖体凸起部121，上述的中间套筒3夹设在壳体本体凸起部111与盖体凸起部121之间。换言之，中间套筒3的一端的端面抵靠在壳体本体凸起部111的端面上，中间套筒3的另一端的端面抵靠在盖体凸起部121的端面上。
[0041]进一步，为了简化制造工艺，减少工艺步骤，壳体本体凸起部111可与壳体本体11一体铸造成型。类似地，盖体凸起部121可与盖体12 —体铸造成型，并且壳体本体凸起部111与盖体凸起部121在安装壳体I的厚度方向上可以是正对的，这样便于与中间套筒3配合，且装配方便。
[0042]作为一种可选的实施方式，如图2所示，壳体本体凸起部111和盖体凸起部121的朝向彼此的端面均为平面，即平面1111、1211，中间套筒3的两端面分别为平面且分别紧贴壳体本体凸起部111和盖体凸起部121的端面。采用平面配合可以使得中间套筒3与壳体本体凸起部111与盖体凸起部121之间配合紧密，使得螺纹紧固件4对壳体本体11以及盖体12的拉紧效果更好。
[0043]在其中一些实施例中，如图2所示，壳体本体凸起部111内形成有螺纹孔112，该螺纹孔112可以为盲孔形式并且优选位于壳体本体凸起部111的中心，盖体凸起部121内形成有通孔122，该通孔122沿安装壳体I的厚度方向贯通盖体凸起部121，该通孔122可以位于盖体凸起部121的中心，该通孔122可以是光孔，但不限于此。
[0044]螺纹紧固件4穿过该通孔122、中间套筒3后固定至螺纹孔112内。由此，固定方便，同时可以防止中间套筒3由于剧烈振动等因素而与壳体本体凸起部111以及盖体凸起部121分离，保证中间套筒3与壳体本体凸起部111以及盖体凸起部121配合可靠，提升螺纹紧固件4的拉紧效果。
[0045]结合图2所示，中间齿轮22由轴承5支承，轴承5可以分别支承在中间齿轮22的两侧，轴承5与盖体12的内壁面之间可以设置有调整垫片6，使得轴承5的支承力可以传递至安装壳体I并由安装壳体I承担。
[0046]整体而言，根据本实用新型一个优选实施例的减速机构100，可以包括三个传动齿轮，即中间齿轮22以及分别与中间齿轮22啮合且位于中间齿轮22两侧的输入齿轮21和输出齿轮23，中间套筒3位于中间齿轮22内并在径向上间隔开，螺柱穿过通孔122、中间套筒3后固定在螺纹孔112内，使得中间套筒3的两端的端面分别抵靠至盖体凸起部121和壳体本体凸起部111之间，通过螺栓的拉紧作用，增加了安装壳体I的强度，改善了安装壳体I受力过大而发生变形的现象，同时由于设置有螺栓的缘故，在一定程度上还能够缩短三个齿轮的跨距，使得减速机构100更加稳定、不易变形。
[0047]此外，根据本实用新型另一方面的实施例，还提出了一种具有上述减速机构100的车辆。对于车辆的其它构造例如动力系统、传动系统、转向系统和制动系统等均已为现有技术，且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里不再一一赘述。
[0048]在本说明书的描述中，参考术语“ 一个实施例”、“ 一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0049]尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
【权利要求】
1.一种减速机构，其特征在于，包括: 安装壳体，所述安装壳体包括壳体本体和盖体，所述盖体设在所述壳体本体的一侧； 减速齿轮组，所述减速齿轮组安装在所述安装壳体内，所述减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮； 中间套筒，所述中间套筒的两端分别止抵所述盖体的内壁面和所述壳体本体的内壁面，所述中间齿轮套在所述中间套筒外且与所述中间套筒间隔开；以及 螺纹紧固件，所述螺纹紧固件穿设所述中间套筒且将所述盖体与所述壳体本体紧固； 所述螺纹紧固件包括螺帽和螺柱，所述盖体朝向所述壳体本体形成凹陷部，所述螺帽设置在凹陷部内，并且所述螺帽的上端面低于凹陷部的上端面。
2.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体的一部分朝向所述盖体延伸以形成壳体本体凸起部,所述盖体的一部分朝向所述壳体本体延伸以形成盖体凸起部，所述中间套筒夹设在所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部之间。
3.根据权利要求2所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体凸起部与所述壳体本体一体铸造成型，所述盖体凸起部与所述盖体一体铸造成型，所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部彼此正对。
4.根据权利要求3所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的朝向彼此的端面均为平面，所述中间套筒的两端面分别为平面且分别紧贴所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的端面。
5.根据权利要求3所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体凸起部内形成有螺纹孔，所述盖体凸起部内形成有通孔，所述螺纹紧固件穿过所述通孔、所述中间套筒后固定至所述螺纹孔内。
6.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，所述中间齿轮由轴承支承，所述轴承与所述盖体之间设置有调整垫片。
7.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，所述输入齿轮和所述输出齿轮分别与所述中间齿轮直接啮合。
8.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，所述输入齿轮、所述输出齿轮和所述中间齿轮均为斜齿轮。
9.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的减速机构。
【文档编号】F16H57/03GK203836163SQ201420156849
【公开日】2014年9月17日 申请日期:2014年4月2日 优先权日:2014年4月2日
【发明者】刘静, 唐果 申请人:惠州比亚迪电池有限公司