专利名称：使用结合有挠性骨架的弹簧以改善刚度曲线的车轮悬置装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有动态挠性或可变刚度的新型悬置装置，其挠性在车轮下沉区域直至振幅限制位置都得到增大，其刚度从正常行驶的正常区域直至悬置的车轮位置都得到提高。
迄今为止，大多数悬置装置具有线性挠性，并具有兼顾竖直舒适性和车身稳定性的刚度。因此，竖直舒适性和隔震要求具有较大的挠性，较少地传递由车身产生的作用力，还要求具有小振动频率，使乘客感到舒适，相反，车身的稳定性则要求具有易于以小振幅阻碍重量转移的较大刚度。
为了使这种兼顾达到最佳化，要配置防倾斜杆，当发生重量侧向转移时，这些杆对转向的悬置装置进行加固，以减小跳动幅度。这些构件的缺陷在于，它们连接同一车轮组的车轮，使车轮转动不太独立，而且这种连接带来摩擦问题，既影响车辆的竖直舒适性，也影响转向装置的回升。
另外，由纵向加速度引起的重量转移始终只由悬置装置的竖直刚度加以控制。
可变挠性悬置装置可以克服这些缺陷，朝压缩行程逐渐加大刚度。这些装置的缺陷在于，支承轮承受最大部分的侧向附着力，由于较大刚度有害于吸收作用而受到损害。相反，内轮过度卸载，因为由于较小刚度而受到损害。
这种布置的另一个后果是，压缩行程减小，放松行程增大，这不利于车辆的稳定性。
还有一些受控的悬置装置。
减震控制、稳态控制和/或刚度控制悬置装置的主要缺陷在于这些装置的复杂性，因此，成本高，其安全可靠性和维护保养很成问题。
最后，还有一些构成本申请人的专利的称为CONTRACTIVE(注册商标)的悬置装置。
这种悬置装置在本申请人的EP-B-0446338中有详细描述，该文献涉及一种悬置装置，它使用一些弹性件，这些弹性件彼此相对或不相对地加以安装，或者使用一个单个弹性件，该弹性件具有至少一个限制器，限制对所述弹性件的一个单个部位的作用，当车轮围绕悬置装置的正常行驶位置达到最大跳动距离时，所述悬置装置采用两种不同的刚度，两种刚度之间的转折点位于悬置装置正常行驶位置附近，所述采用不同的刚度是在动态下进行的，其特征在于，在一个单个弹性件的情况下，在所述弹簧的一个确定位置上使用一个限制器/支座，以便获得一种双曲率刚度曲线，所述一个或若干限制器进行接触，以获得相应于车辆正常行驶的稳态，这样，从该位置开始，使限制器脱离，在悬置装置完全下沉时对整个螺旋弹簧进行作用，而在放松行程中，配置一个限制器，限制对所述螺旋弹簧的缩径部分的作用。
这种悬置装置按三种不同的原理进行工作。
第一，围绕车辆的静态位置具有两种不同的刚度。
第二，这两种刚度之间的间断点位于车辆的静态位置，称为自稳定基准点。
第三，该基准点使悬置装置从一种刚度摆动到另一种刚度，实际上由一个限制器构成，给出一种渐近刚度曲线，可以使压缩件起作用。
该限制器必须具有一个可以从一种刚度进入另一种刚度的弹性件。在刚度曲线图上，用两条放松和压缩挠性直线之间的一条连接弧线表示。
因此，CONTRACTIVE悬置装置是一种不对称悬置装置，其放松时的刚度大于压缩时的刚度，刚度的变化通过一个连接限制器围绕车辆的静态位置进行。
然而，这种技术要用于普通车辆，需要更换整个悬置装置。
本发明涉及具有一个或若干螺旋弹簧的悬置装置，在冲击行程时，其弹簧的挠性完全得到利用，而在放松行程时，只有一部分弹簧进行放松。
这两种冲击和放松行程具有车辆悬置装置的“正常行驶”位置。
根据本发明，通过将弹簧配置在普通弹簧的位置，完全确保压缩作用，而无需改变基本的悬置机构。
这样，不但，应用成本大为降低，而且，可以看出，具有防倾斜杆的悬置装置及其成本的降低可以大大补偿配置这种弹簧的成本。
为此，本发明涉及一种车轮悬置装置，它使用至少一个螺旋弹簧以及至少一个保持和连接挠性骨架，在正常行驶位置压缩一部分弹簧，使之保持在压缩状态，以获得两种不同的刚度曲线，其转折点位于正常行驶位置附近；相对于该位置，当进行压缩时，全部螺旋弹簧被压缩，而当进行放松时，只有所述弹簧的未压缩部分被放松，因此，悬置装置是不对称的，放松时的刚度大于压缩时的刚度，其特征在于，一方面，每个骨架包括两个固定和保持件，一个固定和保持件与螺旋弹簧一个簧圈的全部或部分相配合，另一个固定和保持件或者与所述弹簧另一个簧圈的全部或部分相配合，或者与减振器壳体相配合，另一方面，每个骨架包括一个纵向件，该纵向件在压缩时可变形，在放松时不变形，与两个固定和保持件相连接，骨架限制和压缩螺旋弹簧的至少两个簧圈。
如果悬置装置使用一个单个螺旋弹簧以及至少一个保持和连接挠性骨架，如果每个骨架的两个固定件与螺旋弹簧两个簧圈的全部或部分相配合，那么，每个骨架由一个橡胶带构成，该橡胶带限制所述弹簧至少两个簧圈的全部或部分，固定件由橡胶带环构成，两个自由端彼此相连。
如果悬置装置使用一个单个螺旋弹簧以及至少一个保持和连接挠性骨架，如果每个骨架的两个固定和保持件分别与螺旋弹簧的簧圈之一的全部或部分以及与减振器壳体相配合，那么，每个骨架由一个橡胶带构成，该橡胶带限制所述弹簧至少两个簧圈的全部或部分，固定和保持件由簧圈处的一个橡胶带环以及由所述橡胶带的与减振器壳体相连的两个自由端构成。
如果保持和连接挠性骨架包括两个半橡胶带，一个位于由螺旋弹簧的簧圈构成的管形体或截锥形体的内部，另一个位于外部，那么，内外半橡胶带在邻接的两个簧圈的全部或部分之间彼此相连。
根据前述情况的第一实施例，半橡胶带的连接在由螺旋弹簧的簧圈构成的管形体或截锥形体的平面上进行。
根据前述情况的第二实施例，半橡胶带的连接在由螺旋弹簧的簧圈构成的管形体或截锥形体的平面之外进行。
如果悬置装置使用两个串联安装的螺旋弹簧以及至少一个保持和连接骨架，如果每个骨架的两个固定件分别与螺旋弹簧之一中的一个簧圈的全部或部分以及与减振器壳体相配合，那么，每个骨架由一个橡胶带构成，该橡胶带在其两个自由端一方面具有固定在两个螺旋弹簧之间的固定或保持件，另一方面具有另一个与减振器壳体相连的固定件。
根据前述情况的第一实施例，固定在两个螺旋弹簧之间的固定件与一个用作两个弹簧之间的界面的支座相连。
根据前述情况的第二实施例，其中，悬置装置由至少两个保持和连接骨架构成，那么，固定在两个螺旋弹簧之间的固定或保持件通过一个分隔两个弹簧的活动支座进行连接。
不管是哪种情况，也不管是哪个实施例，保持和连接骨架都是橡胶的，包含使骨架在压缩时变形以及在放松时不变形的金属线。
不管是哪种情况，也不管是哪个实施例，每个保持和连接骨架都配有一个可以调节压缩情况的作动筒。
根据另一个实施例，本发明还涉及一种车轮悬置装置，它使用至少一个橡胶弹簧以及至少一个保持和连接骨架，在正常行驶位置压缩一部分弹簧，使之保持在压缩状态，以获得两种不同的刚度曲线，其转折点位于正常行驶位置附近；相对于该位置，当进行压缩时，全部橡胶弹簧被压缩，而当进行放松时，只有所述弹簧的未压缩部分被放松，因此，悬置装置是不对称的，放松时的刚度大于压缩时的刚度，其特征在于，一方面，每个保持和连接骨架包括两个固定件，一个固定件与橡胶弹簧的一部分相配合，另一个固定件与所述弹簧的另一部分相配合，另一方面，每个骨架包括一个纵向件，该纵向件在压缩时可变形，在放松时不变形，与两个固定件相连接，保持和连接骨架至少对橡胶弹簧的整个长度或部分长度进行限制和压缩。
在这种情况下，固定件由一个上部支座和一个下部支座构成，上下两个支座彼此由纵向件或金属线进行连接。
参照附图和非限制性实施例，本发明将得到更好的理解。
附图如下
图1是本发明一个弹簧的纵向剖视图，该弹簧具有一个限制全部弹簧的保持和连接挠性骨架，处于安装到车辆上之前的静止位置。
图2与图1相同，其中，弹簧已经安装到车辆上并处于静态位置，承受与车辆正常行驶时的载重相应的压缩力。
图3与图1和2相同，其中，压缩力较大。
图4与图3相同，示出本发明第二实施例。
图5是第三实施例中一个弹簧的纵向剖视图。
图6是本发明第四实施例中一个弹簧的纵向剖视图。
图7是本发明第五实施例中一个弹簧的纵向剖视图。
图8和9示出图7所示实施例的衬套的其它两个不同的实施例。
图10是本发明第六实施例中一个悬置装置的局部纵向剖视图。
图11是本发明第七实施例中包括一个装置的一个悬置装置的纵向剖视图。
图12是本发明第八实施例中一个悬置装置的纵向剖视图。
图13是本发明第九实施例中一个悬置装置的纵向剖视图。
图14是根据图11所示在压缩后连接用限制器的状态的细部图。
图15、16和17示出可以更好地理解本发明的其它实施例。
因此，本发明涉及悬置装置1、11、21、31、41、51、61、71和81，这些悬置装置使用至少一个螺旋弹簧2、12、22、32、42、52、62a和b、72a和b或者82a和b以及至少一个保持和连接挠性骨架3、13、23、33、43、53、63、73或83，在正常行驶位置压缩弹簧2、12、22、32、42、52、62a和b、72a和b或者82a和b的全部或部分，使之保持在压缩状态，以获得两种不同的刚度曲线，其转折点位于正常行驶位置附近。
相对于该位置，当进行压缩时，全部螺旋弹簧被压缩，而当进行放松时，只有所述弹簧的未压缩部分被放松。
因此，悬置装置是不对称的，放松时的刚度大于压缩时的刚度。
根据一种最佳实施例，放松时的刚度比压缩时的刚度大三倍。
不管是哪种实施例，一方面，保持和连接骨架3、13、23、33、43、53、63、73和83包括两个固定件，一个固定件与螺旋弹簧一个簧圈的全部或部分相配合，另一个固定件或者与所述弹簧另一个簧圈的全部或部分相配合，或者与减振器壳体相配合，另一方面，所述骨架包括一个纵向件，该纵向件在压缩时可变形，在放松时不变形，与两个固定件相连接，骨架限制和压缩螺旋弹簧的至少两个簧圈。
如图1至3所示，悬置装置1由一个单个直线形螺旋弹簧2构成。
螺旋弹簧2通过模制埋置在一个周边裙部中，从而在弹簧内部形成一个密封容积。
实际上，该裙部构成保持和连接骨架3，在其上端具有固定件4，在其下端具有固定件6。
两者之间，一个纵向件5或橡胶带用作两个固定件5和6之间的结构撑杆。
按照该实施例，所述骨架3限制弹簧的全部簧圈。
如图1所示，在其静止位置，骨架3的侧面成直线。如该图所示，各个不同簧圈之间的距离不等。
由图可见，位于上部位置的簧圈已经预加应力，而下部簧圈未预加应力。
因此，如图2和3所示，当弹簧2安装在车辆(附图中未示出)上时，距离最远的区域或簧圈彼此靠近，保持和连接挠性骨架3的侧面在该部位进行变形。在这种情况下，涉及到静态位置，在该静态位置上，悬置装置1的上部簧圈的压缩力等于车辆正常行驶时的静态压力。
因此，如图3所示，所有簧圈之间的距离是恒等的。
进行工作时，簧圈起不同的作用，放松时，只有下部簧圈起作用，压缩时，所有簧圈都可以使用。
如图4所示，前述实施例可以配有一个上部支座17和一个下部支座18。
除此而外，其它组件相同，在该悬置装置11上具有一个弹簧12、一个保持和连接骨架13、一个上部固定件14、一个下部固定件16，以及在这两个固定件14和16之间具有一个纵向件15或橡胶带。
该橡胶带15用复制模模制在弹簧的全部簧圈上。
由图也可看到，在上部支座17处配有一个喷嘴19，通过该喷嘴沿F1喷入增压空气，这样，可以向悬置装置11内部充气，使其起气动作动筒的作用，增大弹簧的举升力，以便应付车辆载重的变化。
显然，也可以仅仅在弹簧的某些簧圈处而不是在全部簧圈处配置保持和连接挠性骨架3或13。
根据图5所示的实施例，装置不同于前述装置。
悬置装置21还包括一个螺旋弹簧22以及一个保持和连接挠性骨架23，该骨架主要由一个纵向件构成，该纵向件具有两个自由端。
实际上，该骨架23基本在其中央处进行弯折，以形成一个环，构成上部保持件24。
两个自由端通过一个部件构成下部固定件26，该下部固定件与一个螺钉27以及与弹簧22的一个下部支座28相配合。
支座28基本呈圆形，下部固定件26的上表面具有焊缝19。
固定件24和26由分成两部分的橡胶带25相连接。
显然，可以设计成该系统位于弹簧22一个簧圈的整个周边上，但根据附图所示的最佳实施例，该骨架23仅仅配置在某些部位，可以有两个、三个、四个或更多。
图6示出前述实施例的主要部分。一个悬置装置31包括一个螺旋弹簧32，其一部分簧圈由保持和连接挠性骨架33加以限制和保持在压缩状态。
该悬置装置包括一个上部保持件34，该上部保持件由橡胶带环35构成，位于橡胶带环35下部位置的两端通过螺钉37连接到由一个部件构成的下部固定件36上。
此外，弹簧32的下部支座38具有略呈弯曲的形状，以便使用焊缝39。
然而，本发明的改进之处在于，在下部固定件36和和下部支座38之间配置一个作动筒40，可以使预应力适应于车辆载重。
实际上，该作动筒40的作用与图4所示的在喷嘴19处沿F1喷入的增压空气的作用相同。
这涉及到要适应于车辆的静态载重。
图7示出另一种悬置装置41，它包括一个螺旋弹簧42，其某些簧圈由一个保持和连接骨架43加以压缩。该骨架主要由一个橡胶带45构成，该橡胶带具有两个环，一个下环和一个上环，分别构成下部保持件46和上部保持件44。
橡胶带45的两个自由端在侧面进行并置，彼此由两个螺钉47加以固定，两个螺钉47布置在弹簧42一个簧圈的两侧。
保持和连接挠性骨架43不能与该簧圈接触，因为配置有两个衬套48，这两个衬套使所述骨架43的内部和外部保持一定距离，所述骨架限制弹簧42的任意个簧圈。
显然，如前所述，可选的是，该系统可以布置在被限制的簧圈的整个周边上，或者围绕该周边布置若干件数。
衬套的其它实施例示于图8和9。例如如图9所示，它具有一个半圆形锁块凹口，可使簧圈得到良好定位。上下两个半圆形锁块半凹口可以在簧圈的两侧使螺钉47通过。
图10局部示出一个悬置装置51。弹簧52的下部支承在一个下部支座58上，下部支座58本身与一个减振器59相连。
在该悬置装置51上，螺旋弹簧52的簧圈由保持和连接挠性骨架53加以限制。
这种技术要求有气动装置技术的工业生产技术。
骨架53由带子构成，这些带子用复制模模制在螺旋弹簧52的簧圈上，螺旋弹簧52被保持在压缩状态，压缩力相当于配有这种弹簧的车辆在正常行驶时的载重。
所述带子确定成不妨碍弹簧52的压缩，而在进行放松行程时，则阻止一部分有效簧圈放松。
内骨架57确定成缓和弹簧拉力，从而确保放松时的刚度和压缩时的刚度之间的良好连接。
因此，所述骨架53在上部由一个构成上部固定件54的橡胶环构成，在下部由一个构成下部固定件56的橡胶环构成，这两个环彼此由纵向件或橡胶带55连接，布置在簧圈内外。
图11至14示出不同的实施例，悬置装置61、71、81包括两个弹簧62a、62b、72a、72b、82a、82b。
如图11所示，悬置装置61包括一个上部弹簧62b和一个下部弹簧62a。
下部弹簧62a完全限制在一个下部支座68和一个中间支座67之间。
在这两个支座67和68之间，配置一个保持和连接挠性骨架63。骨架63由纵向件或橡胶带65构成，通过一个铆钉64固定在上部位置，并通过一个铆钉66固定在下部位置。
图中示出两个骨架63，它们进行相对布置。
可以配置不同数量的骨架，如果在横截面上彼此呈120°进行布置，则配置三个骨架，或者可以配置四个骨架，即在横截面上呈90°进行定位。
图中示出减振器69。
下部支座68与该减振器69相连。
如图12所示，悬置装置71也由一个上部弹簧72b和一个下部弹簧72a构成，下部弹簧72a由一个保持和连接挠性骨架73加以限制。骨架73包括一个被定位的上部保持件74，上部保持件74可以通过夹紧在两个弹簧72a和72b之间对骨架73进行固定。
为此，在图中所示的端部处具有一个扩孔。
实际上，该扩孔由一个橡胶支座77构成，连接一些保持和连接骨架73，图中示出两个。
在下部位置，骨架73包括一个由一个铆钉构成的下部固定件76，通过一个橡胶带75连接到橡胶支座77上。
下部固定件76可以与一个下部支座78进行固定，下部支座78与减振器79相连。
按照该实施例，橡胶支座77与两个骨架73相连，但是，骨架73可以具有三个、四个或更多。
最后，图13示出本发明最后一个实施例。
如图所示，一个悬置装置81包括一些螺旋弹簧，其一般形状为截锥形。
如图13所示，悬置装置81在两个弹簧82b和82a之间包括一个中间支座87。中间支座87基本呈S形，由该S形成的凹槽之一可以使下部弹簧82a的上部簧圈进行定位，而S的另一个凹槽一方面可以连接构成上部固定件84的保持和连接骨架83的上端，另一方面可以连接上部弹簧82b的下部簧圈。该骨架83由一个锥形挠性裙部构成。
在该位置上，悬置装置处于静态位置。
减振器89与下部支座88相连，下部支座88接纳下部弹簧82a下部簧圈。
骨架83通过一个下部固定件86固定在减振器89的壳体上，两个固定件84和86彼此由一个纵向件85加以连接。
图14示出图13的细部，示出弹簧82a和82b进行压缩的情况。
在这种情况下，所述骨架83进行弯折，以便压缩弹簧82a和82b的全部簧圈。
图15、16和17示出装置的工作情况。
螺旋弹簧由一个橡胶弹簧92加以取代，橡胶弹簧92具有橡胶弹簧层93。
某些弹簧层93限制在两个上部支座94和中间支座95之间。
为了使该悬置装置91工作良好，两个支座94和95由金属线96加以连接，这些金属线在压缩时可以变形，而在放松时不变形。
如图15所示，悬置装置处于静止状态，也就是说，被限制的部分进行压缩，而未被限制的部分不进行压缩。
如图16所示，被限制部分和未被限制部分的弹簧层93具有相同的形状，以便车辆处于静态行驶位置。
最后，图17示出悬置装置91被完全压缩时的状态。
在这种情况下，全部弹簧层93具有相同的形状，也就是说，处于完全压缩状态，而金属线96则放松，从而使支座94和95靠近。
权利要求
1.一种车轮悬置装置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，它使用至少一个螺旋弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b或者82a和b)以及至少一个保持和连接挠性骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)，在正常行驶位置压缩一部分弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)，使之保持在压缩状态，以获得两种不同的刚度曲线，其转折点位于正常行驶位置附近；相对于该位置，当进行压缩时，全部螺旋弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)被压缩，而当进行放松时，只有所述弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)的未压缩部分被放松，因此，悬置装置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)是不对称的，放松时的刚度大于压缩时的刚度，其特征在于，一方面，每个骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)包括两个固定和保持件，一个固定保持件(4，14，24，34，44，54，64，74或84)与螺旋弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)一个簧圈的全部或部分相配合，另一个固定和保持件(6，16，26，36，46，56，66，76或86)或者与所述弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)另一个簧圈的全部或部分相配合，或者与减振器(59，69，79或89)的壳体相配合，另一方面，所述骨架包括一个纵向件(5，15，25，35，45，55，65，75或85)，该纵向件在压缩时可变形，在放松时不变形，与两个固定和保持件相连接，骨架限制和压缩螺旋弹簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)的至少两个簧圈。
2.根据权利要求1所述的悬置装置(1，11或51)，它使用一个单个螺旋弹簧(2，12或52)以及至少一个保持和连接挠性骨架(3，13或53)，其中，每个骨架(3，13或53)的两个固定件(4和6，14和16，或者54和56)与螺旋弹簧(2，12或52)两个簧圈的全部或部分相配合，其特征在于，每个骨架(3，13或53)由一个橡胶带(5，15或55)构成，该橡胶带限制所述弹簧(2，12或52)至少两个簧圈的全部或部分，固定件(4和6，14和16，或者54和56)由橡胶带环构成，两个自由端彼此相连。
3.根据权利要求1所述的悬置装置(21，31或41)，它使用一个单个螺旋弹簧(22，32或42)以及至少一个保持和连接挠性骨架(23，33或43)，其中，每个骨架(23，33或43)的两个固定和保持件(24和26，34和36，或者44和46)分别与螺旋弹簧(22，32或42)的簧圈之一的全部或部分以及与减振器壳体相配合，其特征在于，每个骨架(23，33或43)由一个橡胶带构成，该橡胶带限制所述弹簧(22，32或42)至少两个簧圈的全部或部分，固定和保持件(24和26，34和36，或者44和46)由簧圈处的一个橡胶带环以及由所述橡胶带的与减振器壳体相连的两个自由端构成。
4.根据权利要求2或3所述的悬置装置(1，11或51)，其中，保持和连接挠性骨架(3，13或53)包括两个半橡胶带，一个位于由螺旋弹簧(2，12或52)的簧圈构成的管形体或截锥形体的内部，另一个位于外部，其特征在于，内外半橡胶带在邻接的两个簧圈的全部或部分之间彼此相连。
5.根据权利要求4所述的悬置装置(51)，其特征在于，半橡胶带的连接是在由螺旋弹簧(52)的簧圈构成的管形体或截锥形体的平面上进行的。
6.根据权利要求4所述的悬置装置(1或11)，其特征在于，半橡胶带的连接是在由螺旋弹簧(2或12)的簧圈构成的管形体或截锥形体的平面之外进行的。
7.根据权利要求1所述的悬置装置(61，71或81)，它使用两个串联安装的螺旋弹簧(62a和b，72a和b或者82a和b)以及至少一个保持和连接骨架(63，73或83)，其中，每个骨架(63，73或83)的两个固定和保持件(64和66，74和76或者84和86)分别与螺旋弹簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之一中簧圈之一的全部或部分以及与减振器(69，79或89)的壳体相配合，其特征在于，每个骨架(63，73或83)由一个橡胶带构成，该橡胶带在其两个自由端一方面具有固定在两个螺旋弹簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之间的固定或保持件之一(64，74或84)，另一方面具有另一个与减振器(69，79或89)的壳体相连的固定件(66，76或86)。
8.根据权利要求7所述的悬置装置(61，71或81)，其特征在于，固定在两个螺旋弹簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之间的固定件(64，74或84)与一个用作两个弹簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之间的界面的支座(67，77或87)相连。
9.根据权利要求7所述的悬置装置(61或71)，它由至少两个保持和连接挠性骨架(63或73)构成，其特征在于，固定在两个螺旋弹簧(62a和b或者72a和b)之间的固定或保持件(64或74)通过一个分隔两个弹簧(62a和b或者72a和b)的活动支座(67或77)进行连接。
10.根据权利要求1至9之一所述的悬置装置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，其特征在于，保持和连接骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)是橡胶的，包含使骨架在压缩时变形以及在放松时不变形的金属线(57)。
11.根据权利要求1至10之一所述的悬置装置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，其特征在于，每个保持和连接骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)都配有一个可以调节压缩情况的作动筒(40)。
12.一种车轮悬置装置(91)，它使用至少一个橡胶弹簧(92)以及至少一个保持和连接骨架，在正常行驶位置压缩一部分弹簧(92)，使之保持在压缩状态，以获得两种不同的刚度曲线，其转折点位于正常行驶位置附近；相对于该位置，当进行压缩时，全部橡胶弹簧(92)被压缩，而当进行放松时，只有所述弹簧(92)的未压缩部分被放松，因此，悬置装置(91)是不对称的，放松时的刚度大于压缩时的刚度，其特征在于，一方面，每个保持和连接骨架包括两个固定件，一个固定件(94)与橡胶弹簧(92)的一部分相配合，另一个固定件(95)与所述弹簧(92)的另一部分相配合，另一方面，每个骨架包括至少一个纵向件(96)，该纵向件在压缩时可变形，在放松时不变形，与两个固定件相连接，保持和连接骨架至少对橡胶弹簧(92)的整个长度或部分长度进行限制和压缩。
13.根据权利要求12所述的悬置装置，其特征在于，固定件(94和95)由一个上部支座(94)和一个下部支座(95)构成，上下两个支座彼此由纵向件(96)或金属线进行连接。
全文摘要
本发明涉及一种车轮悬置装置(51),它使用一个螺旋弹簧(52)和一个保持和连接挠性骨架(53),在正常行驶位置压缩一部分弹簧(52),使之保持在压缩状态,以获得两种不同的刚度曲线,其转折点位于正常行驶位置附近;压缩时,全部螺旋弹簧(52)被压缩,而放松时,只有弹簧(52)的未压缩部分被放松,因此,悬置装置(51)是不对称的,放松时的刚度大于压缩时的刚度。一方面,每个骨架(53)包括两个固定件,一个固定件(54)与螺旋弹簧(52)一个簧圈的全部或部分相配合,另一个固定件(56)或者与弹簧(52)的另一个簧圈的全部或部分相配合,或者与减振器(59)的壳体相配合,另一方面,每个骨架包括一个纵向件(55),该纵向件在压缩时可变形,在放松时不变形,与两个固定件相连接,骨架(53)限制和压缩螺旋弹簧(52)的至少两个簧圈。
文档编号F16F3/10GK1245550SQ9718161
公开日2000年2月23日 申请日期1997年12月10日 优先权日1996年12月12日
发明者毛罗·比安基 申请人:毛罗·比安基股份有限公司