减震器及具有该减震器的车辆的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种减震器，包括筒体、连杆和与连杆连接的活塞，筒体内填充有减震液；筒体的连杆伸出端与活塞之间设置有弹性件，弹性件能够在连杆向外拉伸时被压缩。应用本发明提供的减震器时，连杆向外拉伸过程中弹性件被压缩，弹性件的变形一方面延缓了减震器继续拉伸的趋势，降低了活塞受到减振液的压力，同时可对车身起到支撑作用，有助于保持车辆姿态稳定并提高操控稳定性。在不改变阀门阻尼力特性的情况下，使减震器在更短的行程、更短的时间内完成减震动作，提高了减震器的减震效率，降低了减震液所需的工作压力，进而降低了减震器的工作温度、延长使用寿命。且避免了活塞与筒体端部的直接撞击。本发明还公开了一种包括上述减震器的车辆。
【专利说明】
减震器及具有该减震器的车辆
技术领域
[0001 ]本发明涉及车辆技术领域，更具体地说，涉及一种减震器，还涉及一种包括上述减震器的车辆。
【背景技术】
[0002]减震器是悬架系统的重要组成部分，一般与弹性元件并联安装以衰减振动。液力减震器是一种常见的减震器，在汽车行驶过程中，连杆活塞的上下运动将路面对车轮的冲击转化为热量散发出去，以提高汽车行驶的平顺性和舒适性。
[0003]现有技术中常见的减震器包括内筒、外筒、活塞、连杆和阀门。当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，内部连杆活塞相对于外部筒体产生相对运动，活塞两侧的腔体体积发生变化，腔体中的减震油液即通过活塞和内筒底部的阀门从体积减小的一侧自动流向体积增大的一侧。阀门开口及阀门上的阀片变形对液压油液产生了阻碍其流动的节流效果，表现为减震器的减震阻尼特性。
[0004]然而，上述结构的减震器通过液体的节流作用产生阻尼效果，在压缩和回弹时由于减震油液不能迅速达到稳定状态的流动特性，在使用一段时间后由于减震器密封性变差和油液的变质影响，减振效率逐渐降低。同时阀门的阀片由于长时间受油液冲击导致疲劳变形，改变了减震器的初始设定性能，对汽车的操控稳定性和行驶舒适性也造成负面影响，因而需要更换减震器或内部零件。同时，上述减震器达到最大拉伸行程时，活塞与导向器会直接撞击造成异响和振动，严重影响减震器使用寿命和车辆乘坐舒适性。
[0005]综上所述，如何有效地解决减震器受结构制约无法有效提升减震效率且在拉伸至最大行程时活塞与导向件碰撞进而影响减震器使用寿命和车辆乘坐舒适性等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。
【发明内容】
[0006]有鉴于此，本发明的第一个目的在于提供一种减震器，该减震器的结构设计可以有效地解决减震器受结构制约无法有效提升减震效率且在拉伸至最大行程时活塞与导向件碰撞进而影响减震器使用寿命和车辆乘坐舒适性的问题，本发明的第二个目的是提供一种包括上述减震器的车辆。
[0007]为了达到上述第一个目的，本发明提供如下技术方案:
[0008]—种减震器，包括筒体、连杆和与所述连杆连接的活塞，所述筒体内填充有减震液;所述筒体的连杆伸出端与所述活塞之间设置有弹性件，所述弹性件能够在所述连杆向外拉伸时被压缩。
[0009]优选地，上述减震器中，所述弹性件在所述活塞至所述筒体连杆伸出端的活动空间的长度大于所述弹性件的自然长度。
[0010]优选地，上述减震器中，所述弹性件为套设于所述连杆外的弹簧，还包括套设于所述连杆外的弹簧支撑座，所述弹簧支撑座包括用于控制所述弹簧在所述筒体内最大压缩量的预设高度的凸台部，所述凸台部套设于所述弹簧内。
[0011]优选地，上述减震器中，所述弹簧支撑座包括与所述凸台部固定连接的外缘部，所述外缘部上开设有用于卡设所述弹簧一端的外缘部凹槽。
[0012]优选地，上述减震器中，所述外缘部凹槽的底面为平面，所述弹簧的端部呈平面。
[0013]优选地，上述减震器中，还包括用于支撑所述弹性件的固定座，所述固定座套设于所述连杆外靠近所述活塞的一端，所述固定座与所述连杆固定连接，所述弹性件设置于所述固定座背离所述活塞的一侧。
[0014]优选地，上述减震器中，所述弹性件包括沿所述连杆轴向连接的一级弹性件和二级弹性件，所述一级弹性件与所述二级弹性件的弹性系数不等。
[0015]优选地，上述减震器中，所述一级弹性件为一级弹簧，所述二级弹性件为二级弹簧，所述一级弹簧与所述二级弹簧之间设置有中间支撑座，所述中间支撑座的两端设置有分别套设于所述一级弹簧和二级弹簧内的中间支撑座凸台。
[0016]优选地，上述减震器中，所述中间支撑座的中部设置有凸缘部，所述凸缘部的两端开设有同轴的凸缘部凹槽，所述一级弹簧和所述二级弹簧分别卡设于所述凸缘部两端的所述凸缘部凹槽内。
[0017]本发明提供的减震器包括筒体、连杆、活塞和弹性件。其中，筒体内填充有减震液，通过减震液的流动发挥减震作用；筒体的连杆伸出端与活塞之间设置有弹性件，弹性件能够在连杆向外拉伸时被压缩，也就是弹性件设置于连杆的同侧。
[0018]应用本发明提供的减震器时，减震器的连杆和筒体分别与车身和车桥连接。当车轮遇到凹坑时，轮胎向下方移动，引起减震器拉伸，以使连杆带动活塞相对筒体运动，活塞两侧的腔体体积发生变化，腔体中的减震液从体积减小的一侧自动流向体积增大的一侧并产生阻尼力。连杆向外拉伸过程中弹性件被压缩，弹性件的变形一方面延缓了减震器继续拉伸的趋势，降低了活塞受到减振液的压力，同时可对车身起到支撑作用。减震器变形越大，弹性件形变越大，对车身的支撑力越大，从而有助于保持车辆姿态稳定并提高操控稳定性。而当车轮脱离凹坑时，弹性件变形产生的回复力能够作用于活塞，可以使减震器更快恢复至下一动作前的稳定状态。再者，通过弹性件的设置，能够提供减振液以外的辅助作用力，进而可以在不改变阀门阻尼力特性的情况下，使减震器在更短的行程、更短的时间内完成减震动作，提高了减震器的减震效率，降低了减震液所需的工作压力，进而降低了减震器的工作温度并可提高密封件的使用寿命。
[0019]同时，通过在筒体的端部与活塞之间设置弹性件，能够在不改变原有减震器结构尺寸的情况下，使得减震器在拉伸至最大行程时，由于弹性件的作用避免了活塞与筒体端部的直接撞击，降低减震器工作噪音的同时，避免减震器损坏。
[0020]—种优选的实施方式中，弹性件在活塞至筒体端部的活动空间的长度大于弹性件的自然长度。也即是减震器拉伸时，减震液先发挥减震作用，而随着减震器拉伸量的增大，弹性件继而被压缩参与减震。因此，对于路面较为平坦的情况，也就是减震器拉伸幅度不大的情况，仅减震液参与减震，而当路面较为颠簸减震器拉伸幅度较大时，减震液与弹性件均参与减震。如此设置，减震器可以在平坦路面与颠簸路面表现出不同的阻尼力，使得减震液与弹性件的减震作用被优化，在不同路况下均能使得车辆行驶更为平稳，提高驾驶舒适性。
[0021]为了达到上述第二个目的，本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一种减震器。由于上述的减震器具有上述技术效果，具有该减震器的车辆也应具有相应的技术效果O
【附图说明】
[0022]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0023]图1为本发明提供的减震器一种【具体实施方式】的结构示意图；
[0024]图2为本发明提供的减震器另一种【具体实施方式】的结构示意图；
[0025]图3为图2中减震器内部结构爆炸结构示意图；
[0026]图4为图2中中间支撑座剖面结构示意图；
[0027]图5为图1中弹簧支撑座剖面结构示意图。
[0028]附图中标记如下:
[0029]筒体I，外筒11，内筒12，弹性件2，连杆3，活塞4，导向件5，密封件6，弹簧支撑座7，固定座8，中间支撑座9，一级弹簧21，二级弹簧22，凸台部71，外缘部凹槽72，中间支撑座凸台91，凸缘部凹槽92。
【具体实施方式】
[0030]本发明实施例公开了一种减震器，以有效提升减震效率，避免在拉伸至最大行程时活塞与导向件的碰撞，进而延长减震器的使用寿命和提高车辆乘坐舒适性。
[0031]下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0032]请参阅图1-图5，图1为本发明提供的减震器一种【具体实施方式】的结构示意图；图2为本发明提供的减震器另一种【具体实施方式】的结构示意图；图3为图2中减震器内部结构爆炸结构示意图；图4为图2中中间支撑座剖面结构示意图；图5为图1中弹簧支撑座剖面结构示意图。
[0033]在一种【具体实施方式】中，本发明提供的减震器包括筒体1、连杆3、活塞4和弹性件2。
[0034]其中，筒体I内填充有减震液，通过减震液的流动发挥减震作用。一般的筒体I包括外筒11和内筒12，内筒12和外筒11充满减震液。具体筒体I的结构可参考现有技术，此处不再赘述。
[0035]筒体I的连杆伸出端与活塞4之间设置有弹性件2，弹性件2能够在连杆3向外拉伸时被压缩，连杆伸出端指筒体上连杆伸出的一端，与固定端相对，也就是弹性件2设置于连杆3的同侧。一般的，内筒12的顶端设置有套设于连杆3外的导向件5，当设置有导向件5时，弹性件2设置于导向件5与活塞4之间，因而连杆3带动其端部的活塞4拉伸时能够将弹性件2压缩。需要说明的是，此处及下文提到的顶端指连杆3拉伸至极限位置对应的一端，即连杆伸出端。具体的连杆3、活塞4等结构请参考现有技术，此处不再赘述。工作时，一般将连杆3与车身连接，外筒11与车桥连接。具体的，减震器的外筒11顶端可以设置密封组件，套设于连杆3外，用于避免异物进入减震器筒体I内。内筒12的底部和活塞4上分别设置有阀门，连杆3相对内筒12运动时，筒体I内的减震液经过阀门流动并产生阻尼力。具体减震液工作过程及原理请参考现有技术。弹性件2—般可采用弹簧，当然根据需要，也可以采用其他常规的具有弹性变形的材料或结构。
[0036]应用本发明提供的减震器时，减震器的连杆3和筒体I分别与车身和车桥连接。当车轮遇到凹坑时，轮胎向下方移动，引起减震器拉伸，以使连杆3带动活塞4相对筒体I运动，活塞4两侧的腔体体积发生变化，腔体中的减震液从体积减小的一侧自动流向体积增大的一侧并产生阻尼力。连杆3向外拉伸过程中弹性件2被压缩，弹性件2的变形一方面延缓了减震器继续拉伸的趋势，降低了活塞4受到减振液的压力，同时可对车身起到支撑作用。减震器变形越大，弹性件2形变越大，对车身的支撑力越大，从而有助于保持车辆姿态稳定并提高操控稳定性。而当车轮脱离凹坑时，弹性件2变形产生的回复力能够作用于活塞4，可以使减震器更快恢复至下一动作前的稳定状态。再者，通过弹性件2的设置，能够提供减振液以外的辅助作用力，进而可以在不改变阀门阻尼力特性的情况下，使减震器在更短的行程、更短的时间内完成减震动作，提高了减震器的减震效率，降低了减震液所需的工作压力，进而降低了减震器的工作温度并可提高密封件6的使用寿命。
[0037]同时，通过在筒体I的连杆伸出端与活塞4之间设置弹性件2，能够在不改变原有减震器结构尺寸的情况下，使得减震器在拉伸至最大行程时，由于弹性件2的作用避免了活塞4与筒体I端部的直接撞击，降低减震器工作噪音的同时，避免减震器损坏。
[0038]进一步地，弹性件2在活塞4至筒体的连杆伸出端的活动空间的长度大于弹性件2的自然长度。需要说明的是，此处的弹性件2在活塞4至筒体的连杆伸出端的活动空间，也就是弹性件2能够在活塞4至筒体端部移动的空间。在内筒12顶部设置有导向件5的情况下，SP为活塞4至导向件5端面间弹性件2的活动空间。由于弹性件2在活塞4至筒体顶端的活动空间的长度大于弹性件2的自然长度，因而连杆3带动活塞4拉伸时，拉伸开始阶段并不压缩弹性件2，随着拉伸量的增大，弹性件2被压缩。也即是减震器拉伸时，减震液先发挥减震作用，而随着减震器拉伸量的增大，弹性件2继而被压缩参与减震。因此，对于路面较为平坦的情况，也就是减震器拉伸幅度不大的情况，仅减震液参与减震，而当路面较为颠簸减震器拉伸幅度较大时，减震液与弹性件2均参与减震。如此设置，减震器可以在平坦路面与颠簸路面表现出不同的阻尼力，使得减震液与弹性件2的减震作用被优化，在不同路况下均能使得车辆行驶更为平稳，提高驾驶舒适性。
[0039]具体的，弹性件2为套设于连杆3外的弹簧，还包括套设于连杆3外的弹簧支撑座7，弹簧支撑座7包括用于控制弹簧在筒体I内最大压缩量的预设高度的凸台部71，凸台部71套设于弹簧内。也就是通过弹簧支撑座7对弹簧起到支撑作用，弹簧支撑座7套设于连杆3外，包括套设于弹簧内的凸台部71，通过调整凸台部71的高度，以控制弹簧在筒体I内最大压缩量。弹簧在筒体I内的最大压缩量并非指弹簧本身的压缩极限，而是通过凸台部71的设置，使得连杆3在拉伸至一定程度时，由于凸台部71的卡阻作用将不能够继续对弹性件2进行压缩，因此避免弹簧变形过大造成损伤。通过调整凸台部71的高度，可以使弹簧既能够充分变形提供足够弹性力，同时避免变形过大造成损伤。具体的，弹簧支撑座7既可以设置于弹簧的一端，则凸台部71的高度大于弹簧压缩极限下的高度，具体的可根据实际情况进行设置。也可以在弹簧的两端同时设置弹性支撑件，两端的弹性支撑座的凸台部71相互配合，二者的高度和即为弹簧在筒体I内的最大压缩量。同时凸台部71还能够起到限制弹簧径向上位移的作用，使得弹簧的变形更为平稳。
[0040]进一步地，弹簧支撑座7包括与凸台部71固定连接的外缘部，外缘部上开设有用于卡设弹簧一端的外缘部凹槽72。弹簧的一端卡设于外缘部凹槽72内，弹簧支撑座7与弹簧一同运动，且通过外缘部凹槽72的设置，进一步限制了弹簧的径向位移，便于弹簧安装的同时其变形更为平稳。具体的，外缘部凹槽72的内侧壁可以为凸台部71的外壁。
[0041]更进一步地，外缘部凹槽72的底面可以设置为平面。相应的，弹簧的端面可以设置为平面，因而平面与平面的接触作为受力面，受力更为均匀，使得弹簧的形变过程更为平
Ho
[0042]连杆3带动活塞4拉伸过程中压缩弹性件2，具体的可以通过活塞4直接作用于弹性件2以将其压缩，也可以将弹性件2的一端固定于连杆3上，另一端为自由端以在连杆3拉伸时被压缩，如将弹性件2的一端固定连接于连杆3上靠近活塞4的一端，随连杆3的拉伸将弹性件2的另一端挤压于筒体I顶端而被压缩。为了更可靠有效的对弹性件2施加作用力，可以进一步设置用于支撑弹性件2的固定座8，固定座8套设于连杆3外靠近活塞4的一端，固定座8与连杆3固定连接，弹性件2设置于固定座8背离活塞4的一侧，也就是固定座8设置于弹性件2与活塞4之间。因而连杆3拉伸时，固定座8作用于弹性件2，推动弹性件2变形，具体固定座8朝向弹性件2的端面也就是与弹性件2的作用面可以设置为平面。需要说明的是，在设置有固定座8的情况下，弹性件2在活塞4至筒体顶端的活动空间，即为固定座8至筒体I顶端内弹性件2的活动空间。在设置有导向件5的情况下，为固定座8至导向件5之间的活动空间，SP固定座8至导向件5之间的空间长度大于弹性件2的自然长度。在设置有弹簧支撑座7的情况下，如弹簧的两端均设置有弹簧支撑座7，则固定座8设置于弹簧支撑座7与活塞4之间。
[0043]在上述各实施例的基础上，弹性件2包括沿连杆3轴向依次连接的一级弹性件和二级弹性件，一级弹性件与二级弹性件的弹性系数不等。以弹性件2为弹簧为例，一级弹性件为一级弹簧21，二级弹性件为二级弹簧22，通过对一级弹簧21、二级弹簧22进行直径大小和螺距的大小的设置，及与连杆3在不同拉伸行程分别发生变形的距离计算，使其相对于单级弹簧具有更优的缓冲性能和使用可靠性。在减震器运动行程短，拉杆拉伸行程较小时，仅直径较细，螺距较大的一级弹簧21发生变形，此时二级弹簧22不发生变形，相对于单级弹簧的设置方式，使得较小直径的一级弹簧21充分发生形变，可以在较短的行程内尽快达到稳定状态，并不使活塞4与阀门受到额外作用力;在减震器行程继续增大时，直径较大，螺距较小的二级弹簧22发生变形，相对于单级弹簧的设置方式，可以快速增大弹簧作用力，同时较小的螺距减缓拉杆继续拉伸的趋势更为快速。当然，一级弹性件和二级弹性件根据需要，也可以采用其他常规的具有弹性变形的材料或结构，具体作用与上述弹簧的作用原理相同，此处不再赘述。
[0044]综上，通过设置弹性系数不等的多级弹性件2，各级弹性件2弹性系数的差异及连杆3在不同行程时的配合，既保证了弹性件2发生弹性形变的连续性，同时保证单个弹性件2发生弹性形变的独立性。例如，当连杆3拉伸行程较小时，弹性件2所受作用力较小，此时作用力仅使得一级弹性件可产生弹性变形，二级弹性件此时作用力无法使其变形，当连杆3拉伸行程较大时，弹性件2所受作用力较大，此时作用力使二级弹性件可产生弹性变形，因二级弹性件可以提供较大的作用力，不同作用力弹性件2串联的设置方式，相对于单级弹性件2而言，可以很好平衡拉伸初段较小作用力和拉伸末段较大作用力需求的矛盾。且多级弹性件2的设置可以显著减小减震器负荷较大时活塞4阀门和筒底阀门受力，减小阀系阀片的变形量和疲劳形变，提高减震器使用可靠性。具体的弹性件2的级数可以根据需要进行设置，如进一步包括三级弹性件等。
[0045]当弹性件2为弹簧且设置有多级时，可以在多级弹簧的最外端设置弹簧支撑座7，根据需要也可以在各级弹簧的端部均设置弹簧支撑座7。
[0046]请参阅图2-图4，图2为本发明提供的减震器另一种【具体实施方式】的结构示意图；图3为图2中减震器内部结构爆炸结构示意图；图4为图2中中间支撑座剖面结构示意图。在一级弹性件为一级弹簧21，二级弹性件为二级弹簧22的情况下，为便于各级弹簧的安装，可以在一级弹簧21与二级弹簧22之间设置中间支撑座9，中间支撑座9的两端设置有分别套设于一级弹簧21和二级弹簧22内的中间支撑座凸台91。也就是中间支撑座9的一端设置中间支撑座凸台91，如上凸台，用于套设二级弹簧22;中间支撑座9的另一端也设置有中间支撑座凸台91，如下凸台用于套设以级弹簧21。具体的，两端的中间支撑座凸台91 一般同轴设置且与连杆3同轴，进而限制弹簧的径向位移，避免弹簧和筒壁的摩擦。在设置有弹簧支撑座7的情况下，可以在一级弹簧21和二级弹簧22的外端分别设置弹簧支撑座7，在一级弹簧21和二级弹簧22的中间设置中间支撑座9，也就是在连杆3轴向上，依次设置弹簧支撑座7、一级弹簧21、中间支撑座9、二级弹簧22和弹簧支撑座7。为避免弹簧过度变形损坏，中间支撑座9的中间支撑座凸台91与弹簧支撑座7的凸台部71配合，在一级弹簧21压缩至较大变形后，一级弹簧21端部的凸台部71与该侧的中间支撑座9的中间支撑座凸台91接触，一级弹簧21不再压缩;二级弹簧22压缩至一定程度后，二级弹簧22端部的的凸台部71与该侧的中间支撑座9的中间支撑座凸台91接触，二级弹簧22不再压缩，通过精确设计凸台高度可以使各级弹簧充分形变产生较大作用力，同时避免损坏。
[0047]进一步地，中间支撑座9的中部设置有凸缘部，凸缘部的两端开设有同轴的凸缘部凹槽92，一级弹簧21和二级弹簧22分别卡设于两端的凸缘部凹槽92内。也就是一级弹簧21的一端置于凸缘部一端的凸缘部凹槽92内，二级弹簧22的一端置于凸缘部另一端的凸缘部凹槽92内。通过凸缘部凹槽92的设置便于弹簧的安装，一级弹簧21端部的弹簧支撑座7上的外缘部凹槽72与凸缘部凹槽92之间形成了一定的空间，此空间的长度为中间支撑座凸台91与凸台部71的高度和，二级弹簧22端部的弹簧支撑座7上的外缘部凹槽72与凸缘部凹槽92之间亦形成了一定的空间，此空间的长度为相应的中间支撑座凸台91与凸台部71的高度和。同侧的外缘部凹槽72和凸缘部凹槽92，也就是对应于同一弹簧的外缘部凹槽72和凸缘部凹槽92，优选的同轴设置，且二者宽度相等，故弹簧安装于凹槽中时，具有平行的轴向的安装方向和牢固的安装姿态，弹簧受力方向也沿减震器轴线方向，故不会产生额外的摩擦。
[0048]更进一步地，凸缘部凹槽92的底面可以为平面，相应的与之配合的弹簧的端面可以经机械加工为平面，通过平面作用于弹簧，也就是受力面为平面，使得弹簧的变形更为平
Ho
[0049]上述实施例中，弹簧支撑座7具有耐油耐高温的特性，可以设置其外侧与内筒12之间留有空隙，使液体通过空隙正常流动，不影响减震液体在内筒12和活塞4及缸筒底阀组件的正常流动。当然，也可以通过在弹簧支撑座7上设置供减震液流过的通孔等方式保证减震液的正常流动。在设置有中间支撑座9的情况下，中间支撑座9一般为具有耐油耐高温的特性的结构，当然也可以对其进行如弹簧支撑座7的类似设置以保证减震液的正常流动。
[0050]基于上述实施例中提供的减震器，本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中任意一种减震器。由于该车辆采用了上述实施例中的减震器，所以该车辆的有益效果请参考上述实施例。
[0051]本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。且对于弹性件在所述活塞至所述筒体的连杆伸出端的活动空间的长度大于所述弹性件的自然长度的限定、弹簧支撑座结构的限定、固定座的设置等均可以单独限定或设置其中的一项或多项，由此组成的新的技术方案也应在本申请的保护范围内。
[0052]对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
【主权项】
1.一种减震器，包括筒体(I)、连杆(3)和与所述连杆(3)连接的活塞(4)，所述筒体(I)内填充有减震液;其特征在于，所述筒体(I)的连杆伸出端与所述活塞(4)之间设置有弹性件(2)，所述弹性件(2)能够在所述连杆(3)向外拉伸时被压缩。2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹性件(2)在所述活塞(4)至所述筒体(I)连杆伸出端的活动空间的长度大于所述弹性件(2)的自然长度。3.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹性件(2)为套设于所述连杆外的弹簧，还包括套设于所述连杆(3)外的弹簧支撑座(7)，所述弹簧支撑座(7)包括用于控制所述弹簧在所述筒体(I)内最大压缩量的预设高度的凸台部(71)，所述凸台部(71)套设于所述弹貪内。4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述弹簧支撑座(7)包括与所述凸台部(71)固定连接的外缘部，所述外缘部上开设有用于卡设所述弹簧一端的外缘部凹槽(72)。5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，所述外缘部凹槽(72)的底面为平面，所述弹簧的端部呈平面。6.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，还包括用于支撑所述弹性件(2)的固定座(8)，所述固定座(8)套设于所述连杆(3)外靠近所述活塞(4)的一端，所述固定座(8)与所述连杆(3)固定连接，所述弹性件(2)设置于所述固定座(8)背离所述活塞(4)的一侧。7.根据权利要求1-6任一项所述的减震器，其特征在于，所述弹性件(2)包括沿所述连杆(3)轴向连接的一级弹性件和二级弹性件，所述一级弹性件与所述二级弹性件的弹性系数不等。8.根据权利要求7所述的减震器，其特征在于，所述一级弹性件为一级弹簧(21)，所述二级弹性件为二级弹簧(22)，所述一级弹簧(21)与所述二级弹簧(22)之间设置有中间支撑座(9)，所述中间支撑座(9)的两端设置有分别套设于所述一级弹簧(21)和二级弹簧(22)内的中间支撑座凸台(91)。9.根据权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述中间支撑座(9)的中部设置有凸缘部，所述凸缘部的两端开设有同轴的凸缘部凹槽(92)，所述一级弹簧(21)和所述二级弹簧(22)分别卡设于所述凸缘部两端的所述凸缘部凹槽(92)内。10.—种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的减震器。
【文档编号】F16F9/18GK105889393SQ201610319722
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2016年5月13日
【发明人】周玉龙, 李达基, 姜禧
【申请人】北汽福田汽车股份有限公司