挡位切换装置的制造方法
【专利摘要】驻车切换阀(2)具有在同轴上相邻配置的第一阀柱(3)以及第二阀柱(4)。在第一阀柱(3)处于第二位置且第二阀柱(4)处于第三位置的情况下，向驻车装置(10)供给主压(PL)而变为驻车解除状态。在该状态下，即使第一阀柱(3)卡死，通过主压(PL)经由第一输出口(b1)作用于第三输入口(a3)而第二阀柱(4)移动至第四位置，来切断第二输入口(a2)与第二输出口(b2)的连通，从而不向驻车装置(10)供给主压(PL)也能够变为驻车解除状态。
【专利说明】
挡位切换装置
技术领域
[0001]本技术涉及通过驾驶者的操作切换至驻车(P)挡、空(N)挡、前进(D)挡以及倒退(R)挡等的挡位切换装置，详细地说，涉及将驾驶者的挡位切换操作经由电信号传递的线控换挡式的挡位切换装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为线控换挡式的挡位切换装置，具有如下装置，将驾驶者的挡位切换操作通过电信号传递至电磁阀，并通过操作该电磁阀切换挡位切换阀。
[0003]作为这样的挡位切换装置，提出了如下装置，该装置具有驻车切换阀，通过向驻车装置供给油压，该驻车切换阀变为驻车解除状态，在不供给油压时，该驻车切换阀变为驻车状态(参照专利文献I，原来申请时未公开)。该专利文献I所述的装置，例如，即使在从驻车解除状态向驻车状态切换的途中阀门卡死，通过将供给至驻车装置的油压所输入的输入口和输入的油压向驻车装置输出的输出口与排泄油压的排出口连通，切断向驻车装置的油压的供给，从而将驻车装置从驻车解除状态向驻车状态切换。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2014-196771号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的问题
[0008]然而，在上述专利文献I所示的挡位切换装置中，虽然在从驻车解除状态向驻车状态切换途中阀门卡死的情况下，能够将驻车装置从驻车解除状态向驻车状态切换，但是，在与排出口连通之前阀门已卡死的情况下，不能将驻车装置从驻车解除状态切换至驻车状
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[0009]并且，在上述的专利文献I所示的挡位切换装置中，为了使挡位切换装置动作而使用两个电磁阀，从而难以使装置小型化。
[0010]因此，本发明的目的在于，提供一种挡位切换装置，能够实现装置的小型化，并且，即使在处于驻车解除状态的位置产生阀门卡死的情况下向驻车切换阀供给油压，也能够将驻车装置变为驻车状态。
[0011]解决问题的手段
[0012]本发明的挡位切换装置(1)(例如，参照图2?图4)，对向驻车装置(10)供给基于油压产生源的油压的初压以及不向驻车装置(10)供给所述初压进行切换，所述驻车装置(10)被供给所述初压变为驻车解除状态，所述驻车装置(10)在未被供给所述初压时处于驻车状态，所述挡位切换装置(I)的特征在于，具有:电磁阀(RS3)，对所述初压进行调压来输出控制压，以及驻车切换阀(2);所述驻车切换阀(2)具有:第一阀柱(3)，能够移动至第一位置以及第二位置，施力构件(5)，配置在所述第一阀柱(3)的一端侧，对该第一阀柱(3)向所述第一位置施力，第二阀柱(4)，能够移动至第三位置以及第四位置，第一输入口(al)，被供给所述初压，
[0013]第一输出口(bl)，在所述第一阀柱(3)处于所述第一位置时该第一输出口(bl)与所述第一输入口(al)的连通被切断，且在所述第一阀柱(3)处于所述第二位置时该第一输出口(bl)与所述第一输入口(al)连通，
[0014]第二输入口(a2)，与所述第一输出口(bI)连通，第二输出口(b2)，与所述驻车装置
(10)连通，并且在所述第二阀柱(4)处于所述第三位置时该第二输出口(b2)与所述第二输入口(a2)连通，且在所述第二阀柱(4)处于所述第四位置时该第二输出口(b2)与所述第二输入口(a2)的连通被切断，第三输入口(a3)，为了借助所述初压对所述第二阀柱(4)向所述第四位置方向施力，该第三输入口(a3)与所述第一输出口(bl)连通，输入该初压，以及控制口(cl、c2)，为了使从所述电磁阀(RS3)输出的所述控制压作用于所述第一阀柱(3)的另一端侧以及所述第二阀柱(4)的一端侧，向该控制口输入该控制压;在所述控制压输入所述控制口(cl、c2)且该控制压作用于所述第一阀柱(3)的另一端侧以及所述第二阀柱(4)的一端侧时，所述第一阀柱(3)克服所述施力构件(5)的作用力移至所述第二位置，并且所述第二阀柱(4)移至所述第三位置，所述初压经由所述第二输出口(b2)供给至所述驻车装置(10)，在未向所述控制口(cl、c2)输入所述控制压且所述第一阀柱(3)固定在所述第二位置的情况下，通过所述第二阀柱(4)借助供给至所述第三输入口(a3)的所述初压移至所述第四位置，切断向所述驻车装置(10)的所述初压的供给。
[0015]由此，即使第一阀柱在第二位置卡死，若为了变为驻车状态停止利用电磁阀输出控制压，则通过初压从第一输出口供给至第三输入口，使得第二阀柱移动至第四位置，从而不从第二输出口向驻车装置供给初压，因此，能够变为驻车状态。即，即使在处于驻车解除状态的位置产生阀门卡死且向驻车切换阀供给油压的状态下，通过停止利用电磁阀输出控制压，能够将驻车装置变为驻车状态，从而能够实现装置的小型化。
[0016]此外，上述括号内的附图标记用于与附图作对照，以便易于理解发明，并不会对权利要求的结构造成任何影响。
【附图说明】
[0017]图1是表示本实施方式的驻车装置的示意图。
[0018]图2是表示本实施方式的挡位切换装置的驻车状态的回路图。
[0019]图3是表示本实施方式的挡位切换装置的驻车解除状态的回路图。
[0020]图4是表示在本实施方式的挡位切换装置中在第一阀柱卡死的情况下切换至驻车状态的状态的回路图。
[0021]图5是表示在本实施方式的挡位切换装置中分别输出(a)D挡压、(b)R挡压、(C)驻车保持压的状态的回路图。
[0022]图6是表不图5所不的第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2的动作表的图。
【具体实施方式】
[0023]下面，基于图1?图6对本实施方式进行说明。
[0024]本发明的挡位切换装置I组装于装载在车辆上的自动变速器(例如，多级自动变速器或无级变速器(CVT))，甚至组装于混合动力驱动装置等。挡位切换装置I由后述的第一、第二、第三电磁阀RSl、RS2、RS3、通过第一电磁阀RSl进行切换的第一切换阀6、通过第二电磁阀RS2进行切换的第二切换阀7和通过第三电磁阀RS3进行切换的驻车切换阀2构成。并且，基于来自控制部(未图示)的控制信号控制第一、第二、第三电磁阀RSl、RS2、RS3，该控制部基于通过驾驶者选择驻车(P)挡、空(N)挡、前进(D)挡以及倒退(R)挡等的来自换挡杆(未图示)的挡位信号产生控制信号。
[0025]第一、第二、第三电磁阀RSl、RS2、RS3、第一切换阀6、第二切换阀7和驻车切换阀2配置在图1所示的自动变速器的阀体21内。而且，如图1所示，挡位切换装置I连接有驻车装置10。此外，在本实施方式的挡位切换装置I中，上述说明的挡位信号以及控制信号利用经由电信号进行的线控换挡方式，因此，说明了利用换挡杆进行挡位的选择，但也能够构成为利用例如按钮操作进行挡位的选择。
[0026]驻车装置10大致具有驻车缸11、驻车杆12、支撑件16、驻车棘爪17和驻车齿轮20。上述驻车缸11与上述阀体21连接，驻车杆12以基端侧在轴向上能够自由移动的方式贯通驻车缸11。该驻车杆12在前端侧具有以在轴向上能够自由移动的方式与驻车杆12松配合的圆锥状的楔形物13，在固定于该驻车杆12的凸缘部14与该楔形物13之间配置有弹簧15。上述支撑件16配置在该驻车杆12的前端侧的下方，在该支撑件16与驻车棘爪17之间，以能够插入脱离的方式配置有楔形物13。驻车棘爪17配置为，能够以基端侧的轴18为中心在大致上下方向上自由摆动，在中间部分的上方侧突出设置有爪部19，该爪部19能够与固定于自动变速器的输出轴(未图示)的驻车齿轮20卡止脱离。
[0027]通过上面的结构，驻车装置10构成为，在基于作为被发动机(未图示)驱动的油压产生源的油栗(未图示)的主压(初压)作用于驻车缸11时，驻车杆12克服弹簧15的作用力向该驻车缸11侧移动，从而使楔形物13从支撑件16与驻车棘爪17之间脱离，该驻车棘爪17向下方侧摆动而解除爪部19与驻车齿轮20的啮合，由此，变为驻车解除状态。另外，在泄除作用于驻车缸11的主压时，驻车杆12借助弹簧15的作用力向驻车棘爪17侧移动，楔形物13被插入支撑件16与驻车棘爪17之间，从而该驻车棘爪17向上方侧摆动而使爪部19与驻车齿轮20啮合，由此，变为驻车状态。
[0028]另外，在本实施方式中，具有能够将驻车装置10电锁止为驻车解除状态的锁止机构23。锁止机构23配置在驻车杆12的基端侧且具有锁止用的电磁阀24。并且，通过通电来驱动电磁阀24，从而固定(锁止)处于驻车解除状态的位置的驻车杆12的位置，或解除该固定。由此，即使从驻车缸11泄除油压，也能够保持驻车解除状态。另外，该电磁阀24构成为，若停止向电磁阀24通电，则维持停止通电的状态。即，通过向电磁阀24通电，能够使该电磁阀24的柱塞移动至固定驻车杆12的位置或解除固定的位置，在停止通电的状态下，柱塞被保持在该位置。因此，在来自例如电源的布线断线的所谓全部断电失效的情况下，维持变为全部断开时的驻车装置的状态，因此，在D挡或R挡的行驶状态下变为全部断开的情况下，能够维持驻车解除状态，能够以N挡继续惯性行驶，或者，以D挡或R挡继续行驶，并且在P挡在驻车中变为全部断开的情况下，维持驻车机构的驻车状态，从而能够维持车辆的驻车状态。本实施方式的驻车装置10以及挡位切换装置I装载于混合动力车辆，因此，在停止发动机行驶的情况下，不向驻车缸11供给油压。因此，在这样的行驶状态下，通过驱动电磁阀24来固定驻车杆12的位置，即使不向驻车缸11供给油压，也能够将驻车装置10保持为驻车解除状态。
[0029]挡位切换装置I用于对向上述那样的驻车装置10供给主压以及不供给主压进行切换，如图2?图4所示，该挡位切换装置I具有第三电磁阀RS3、驻车切换阀2、第一切换阀6、第二切换阀7、第一电磁阀RSI以及第二电磁阀RS2，其中，如图5所示，第一切换阀6以及第二切换阀7用于切换驻车(P)挡、空(N)挡、前进(D)挡以及倒退(R)挡。向第一、第二、第三电磁阀RS1、RS2、RS3供给由主压(初压)Pl形成的供给压，向第一、第二、第三电磁阀RS1、RS2、RS3输入来自基于驾驶者的换挡杆操作或按钮操作等操作的未图示的控制部的电信号。
[0030]第一、第二、第三电磁阀RSl、RS2、RS3对主压进行调压来输出控制压。如图5所示，其中的第一、第二电磁阀RS1、RS2通过以图6所示的动作表那样进行动作，来进行各挡位的切换。首先，在驾驶者操作至D挡的情况下，第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2分别变为断电(0FF)，因此，第一切换阀6以及第二切换阀7如图5(a)那样进行切换，从而输出D挡压(D压)。另外，在驾驶者操作至R挡的情况下，第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2分别变为通电(ON)，因此，第一切换阀6以及第二切换阀7如图5(b)那样进行切换，从而输出R挡压(R压)。[0031 ] 而且，在驾驶者操作至P挡的情况下，第一电磁阀RSI变为通电(0N)，第二电磁阀RS2变为断电(0FF)，因此，第一切换阀6以及第二切换阀7如图5(c)那样进行切换，从而输出驻车保持压，该驻车保持压被送至后述的驻车切换阀2的输入口 d。此外，在驾驶者操作至N挡的情况下，第一电磁阀RSI变为断电(OFF)，第二电磁阀RS2变为通电(ON)，由此，实现N挡，从而不输出D压、R压、驻车保持压。另外，第一电磁阀RSl是在切断通电时不输出控制压的所谓常关闭型阀，第二电磁阀RS2是在切断通电时输出控制压的所谓常开通型阀。因此，在通过例如断线等切断向第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2的通电(断电失效)的情况下，变为N挡。另外，第三电磁阀RS3是在切断通电时不输出控制压的所谓常关闭型阀。
[0032]驻车切换阀2构成为，在第三电磁阀RS3输出控制压时，向驻车装置10供给主压，在不输出控制压时，不向驻车装置10供给主压。为此，驻车切换阀2具有第一阀柱3、第二阀柱4以及作为施力构件的弹簧5。另外，驻车切换阀2具有第一输入口al、第一输出口bl、第二输入口 a2、第二输出口 b2、第三输入口 a3、作为两个部位的控制口的第一控制口 cI以及第二控制口 c2，还具有多个排泄口 EXl、EX2、EX3。
[0033]第一阀柱3能够移动至图2所示的位置即第一位置以及图3、4所示的位置即第二位置，并且从一端侧依次具有两个相同外径的台肩部31、32，并且在所述台肩部31、32之间具有外径小于台肩部31、32的外径的缩径部33。并且，在台肩部31、32之间形成油室34。另外，在第一阀柱3的与第二阀柱4相对的另一端部，以向另一端侧(第二阀柱侧)突出的方式设置有外径小于台肩部32的外径的凸部35。
[0034]第二阀柱4与第一阀柱3同轴地相邻配置在第一阀柱3的另一端侧，在第一阀柱3处于第一位置时，该第二阀柱4处于图2、3所示的第三位置，在第一阀柱3处于第二位置时，该第二阀柱4能够向第三位置以及图4所示的第四位置移动。另外，第二阀柱4从一端侧(第一阀柱3侧)依次具有两个相同外径的大径台肩部41(第一台肩部)、42(第二台肩部)和外径小于大径台肩部41、42的外径的一个小径台肩部43(第三台肩部)。大径台肩部41、42的外径与第一阀柱3的台肩部31、32的外径相同。另外，在大径台肩部41、42之间具有外径小于上述大径台肩部41、42的外径的缩径部44，在作为轴向的一部分的大径台肩部42与小径台肩部43之间，具有外径小于作为该一部分的轴向两侧部分的大径台肩部42以及小径台肩部43的外径的小径部45。并且，在大径台肩部41、42之间形成油室46，在大径台肩部42与小径台肩部43之间形成油室47。另外，在第二阀柱4的与第一阀柱3相对的一端部，以向第一阀柱侧突出的方式设置有外径比大径台肩部41的外径小的凸部48。
[0035]弹簧5压缩设置在第一阀柱3的一端侧(第二阀柱4的相反一侧)，对第一阀柱3向第一位置(Yl方向)施力。另外，如后面所述，弹簧5具有在控制压作用于第一阀柱3的情况下能够使第一阀柱3移动至第二位置的弹力。此外，在本实施方式中，如上所述，在第一阀柱3的与第二阀柱4相反的一侧，设置有从第一切换阀6以及第二切换阀7输出的驻车保持压作用的输入口d，利用在P挡时所输出的驻车保持压能够使第一阀柱3保持在第一位置，另外，能够使第二阀柱4保持在第三位置。
[0036]向第一输入口al供给主压PL。在第一阀柱3处于第一位置时，第一输出口 bl与第一输入口 al的连通被切断，且在第一阀柱3处于第二位置时该第一输出口bl与第一输入口al连通。即，通过第一阀柱3移动至第一位置，如图2所示，使得台肩部31堵塞第一输入口 al，从而从第一输入口 al向第一输出口 bl的主压Pl的供给被切断。此时，通过缩径部33与第一输出口 bl以及排泄口EXI相对，第一输出口bl经由油室34与排泄口EXI连通，使得第一输出口bl内的油被排泄。另一方面，通过第一阀柱3移动至第二位置，如图3所示，使得缩径部33与第一输入口al以及第一输出口bl相对，第一输入口al经由油室34与第一输出口bl连通。此时，台肩部32堵塞排泄口EXl，从而第一输出口bl与排泄口EXl的连通被切断。
[0037]第二输入口 a2与第一输出口 bl连通，从而经由第一输出口 bl被供给主压PL。因此，如上所述，在第一阀柱3处于第一位置的情况下，由于第一输入口al与第一输出口bl的连通被切断，因此，不向第二输入口a2供给主压PL，在第一阀柱3处于第二位置的情况下，由于第一输入口 al与第一输出口 bI连通，因此，向第二输入口 a2供给主压Pl。
[0038]第二输出口b2与驻车装置10的驻车缸11连通，并且，在第二阀柱4处于第三位置时，该第二输出口 b2与第二输入口 a2连通，且在第二阀柱4处于第四位置时，该第二输出口b2与第二输入口 a2的连通被切断。即，通过第二阀柱4移动至第三位置，如图2所示，使得缩径部44与第二输入口 a2以及第二输出口 b2相对，从而第二输入口 a2经由油室46与第二输出口 b2连通。此时，大径台肩部41堵塞排泄口 EX2，从而第二输出口 b2与排泄口 EX2的连通被切断。另外，在小径台肩部43的端部侧具有排泄口 EX3，使得第二阀柱4能够平滑地移动至第三位置。此外，不向小径台肩部43的端部侧作用油压。
[0039]另一方面，通过第二阀柱4移动至第四位置，如图4所示，使得大径台肩部42位于第二输入口 a2与第二输出口 b2之间，从而从第二输入口 a2向第二输出口 b2的主压Pl的供给被切断。此时，通过缩径部44与第二输出口 b2以及排泄口 EX2相对，第二输出口 b2经由油室46与排泄口 EX2连通，使得第二输出口 b2内的油被排泄。
[0040]此外，在第二阀柱4移动至第四位置的情况下，由于小径台肩部43位于第二输入口a2与后述的第三输入口 a3之间，因此，第二输入口 a2与第三输入口 a3连通。但是，在该情况下，由于保持小径台肩部43切断第三输入口a3与排泄口EX3的连通的状态，因此，即使第二阀柱4移动至第四位置，也能够防止供给至第二输入口 a2以及第三输入口 a3的主压Pl向排泄口 EX3排泄。
[0041 ]第三输入口a3与第一输出口bl连通，从而被输入经由第一输出口bl供给的主压Pl。并且，输入至第三输入口a3的主压Pl作用于第二阀柱4。即，在第二阀柱4处于第三位置时，如图3所示，油室47与第三输入口 a3相对，从而经由第一输出口 bl供给至第三输入口a3的主压Pl作用于第二阀柱4。此外，在第二阀柱4处于第四位置时，如图4所示，油室47与第二输入口 a2相对。因此，在该位置，从第二输入口 a2以及第三输入口 a3供给的主压Pl作用于第二阀柱4。在此，存在于油室47的轴向两侧的大径台肩部42与小径台肩部43的外径不同，夕卜径大的大径台肩部42的另一端面相比于小径台肩部43的一端面，主压Pl作用的面积(受压面积)大。因此，通过向油室47供给主压PL，使得相比于小径台肩部43，向大径台肩部42作用大的压力，从而向第一阀柱3侧(Y2方向)对第二阀柱4施力。
[0042 ]第一控制口 c I以及第二控制口 c2被输入从第三电磁阀RS3输出的控制压。并且，输入的控制压作用于第一阀柱3的另一端侧以及第二阀柱4的一端侧。在本实施方式中，如上所述，在第一阀柱3与第二阀柱4相对的第一阀柱3的另一端部以及第二阀柱4的一端部分别具有凸部35、48，在第一阀柱3的另一端部与第二阀柱4的一端部相抵接时，在第一阀柱3与第二阀柱4相对的端面，即第一阀柱3的另一端面与第二阀柱4的一端面之间形成间隙(油室)50。并且，能够使供给至第一控制口 Cl以及第二控制口 c2的控制压经由间隙50作用于第一阀柱3以及第二阀柱4。
[0043]具体而言，如图2所示，第一控制口Cl设置在与在第一阀柱3处于第一位置且第二阀柱4处于第三位置时所形成的间隙50相对的位置。另外，如图4所示，第二控制口 c2设置在与在第一阀柱3处于第二位置且第二阀柱4处于第四位置时所形成的间隙50相对的位置。并且，无论在哪个位置，经由第一以及第二控制口 cl、c2供给至间隙50的控制压都作用于第一阀柱3以及第二阀柱4。此外，形成间隙50的凸部只要形成在第一阀柱3和第二阀柱4相对的端部中的至少一方即可。在此，为了形成间隙50而相互相对的第一阀柱3的台肩部32与第二阀柱4的大径台肩部41的外径相同。因此，它们的受压面积大致相等，通过经由第一以及第二控制口供给的间隙50的控制压，对第一阀柱3和第二阀柱4向彼此相反方向作用大致相同的力，即对第一阀柱3向Y2方向施力，对第二阀柱4向Yl方向施力。
[0044]在这样构成的挡位切换装置I中，在驾驶者利用换挡杆或按钮操作至驻车(P)挡时，向第三电磁阀RS3通电而停止控制压的输出。另外，通过第一电磁阀RSI变为通电(0N)，第二电磁阀RS2变为断电(0FF)，使得第一切换阀6以及第二切换阀7如图5(c)所示那样进行动作，从而输出驻车保持压。如图2所示，在从第三电磁阀RS3不输出控制压时，借助弹簧5的作用力向Yl方向对第一阀柱3施力，从而第一阀柱3移动至第一位置。在该状态下，如上所述，由于第一输入口al与第一输出口bl的连通被切断，因此，不向第二输入口a2供给主压Pl，即使第二阀柱4处于第三位置而第二输入口a2与第二输出口b2连通，也不向驻车装置10的驻车缸11供给主压Pl，使驻车装置10处于驻车状态。另外，此时，由于向输入口 d作用驻车保持压，因此，该驻车状态被可靠地保持。
[0045]另一方面，在驾驶者利用换挡杆或按钮操作至前进(D)挡、空(N)挡、倒退(R)挡中的任一挡时，第三电磁阀RS3被通电而输出控制压。另外，第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2进行动作而切换至图6的R、N、D中的任一挡位，第一切换阀6以及第二切换阀7以图5(c)以外的方式进行动作，停止输出驻车保持压。在图2所示的状态下，从第三电磁阀RS3输出控制压，在该控制压作用于第一控制口 Cl时，如图3所示，第一阀柱3克服弹簧5的作用力移动至第二位置。此时，由于不向输入口 d作用驻车保持压，因此，第一阀柱3能够移动至第二位置。
[0046]另外，此时，第一输入口al与第一输出口 bl连通，向第三输入口 a3供给主压Pl，从而主压Pl经由油室47作用于第二阀柱4。但是，由于该油室47形成在小径部45的位置，因此，该主压Pl作用于大径台肩部42的小径部45周围的端面(另一端面)的面积(受压面积)和作用于小径台肩部43的小径部45的周围的端面(一端面)的受压面积之差的受压面积，与控制压经由间隙50作用于大径台肩部41的端面(一端面)的面积(受压面积)相比，非常小。因此，无论经由第三输入口 a3作用于大径台肩部42的主压PL如何，第二阀柱都借助作用于第一控制口 Cl的控制压保持在第三位置。换言之，利用受压面积的差将第二阀柱4保持在第三位置。此外，主压孔、控制压以及它们的受压面积若不满足这样的条件，则能够合适地调整。这样，在第二阀柱4处于第三位置时，第二输入口 a2与第二输出口 b2连通，因此，从第一输出口b I供给至第二输入口 a2的主压Pl经由第二输入口 a2供给至驻车缸11，从而驻车装置1变为驻车解除状态。
[0047]在此，假设第一阀柱3在图3所示的第二位置卡死(固定)。在该状态下，为了将驻车装置10变为驻车状态，在驾驶者利用换挡杆或按钮操作至驻车(P)挡时，向第三电磁阀RS3通电，从而停止控制压的输出。但是，即使停止第三电磁阀RS3的控制压的输出，第一阀柱3由于卡死也不会从第二位置移动。因此，第一输入口 al与第一输出口 bl仍处于连通状态。因此，主压Pl经由第一输出口 bI作用于第二输入口 a2以及第三输入口 a3。此时，通过从第三输入口 a3向油室47供给主压Pl，如上述那样向Y2方向对处于第三位置的第二阀柱4施力。由于控制压不作用于第二阀柱4，因此，如图4所示，第二阀柱4利用供给至第三输入口a3的主压Pl移动至第四位置。在该状态下，由于第二输入口a2与第二输出口b2的连通被切断，因此，即使从第一输出口 bI供给主压Pl，也不会从第二输出口 b2向驻车缸11供给主压Pl，从而驻车装置10变为驻车状态。
[0048]由此，例如，在发动机停止中，在第一阀柱3在图3所示的第二位置卡死的情况下，即使因发动机启动而供给主压Pl，也能够防止无准备地解除驻车状态。即，在发动机停止中，由于不向驻车装置10供给主压Pu因此，驻车装置10处于驻车状态。在驻车切换阀2处于图3所示的状态下，在启动发动机时，能够向驻车装置10供给主压PL，但是，该主压Pl也作用于第三输入口 a3而第二阀柱4移动至第四位置，使得向驻车装置10的主压Pl的供给被切断，因此，也不会发生无准备地解除驻车状态的情况。
[0049]在该图4的状态下，第一阀柱3与第二阀柱4相对的端面彼此之间的间隙50和第二控制口 c2相对。因此，为了从该状态再次变为驻车解除状态，在从第三电磁阀RS3输出控制压的情况下，控制压经由第二控制口 c2供给至间隙50，从而向Yl方向对第二阀柱4施力。并且，无论供给至第三输入口 a3且作用于第二阀柱4的主压Pl如何，第二阀柱4利用上述那样的受压面积的差移动至第三位置变为图3所示的状态，主压Pl经由第二输入口 a2被供给至驻车缸11，从而驻车装置10变为驻车解除状态。因此，即使第一阀柱3卡死，汽车也能够自己行驶至修理工厂等。
[0050]另外，在本实施方式中，即使第二阀柱4在图3所示的第三位置卡死(固定)的情况下，也能够将驻车装置10变为驻车状态。即，在该状态下，为了将驻车装置10变为驻车状态，在驾驶者利用换挡杆或按钮操作至驻车(P)挡时，向第三电磁阀RS3通电而停止控制压的输出。于是，第一阀柱3弹簧5向Yl方向对第一阀柱3施力，第一阀柱3移动至第一位置，从而变为图2所示的状态。在该状态下，由于第一输入口al与第一输出口bl的连通被切断，因此，不向驻车缸11供给主压Pl，从而驻车装置10变为驻车状态。
[0051]此外，在第一阀柱3在图2所示的第一位置卡死且第二阀柱4在图4所示的第四位置卡死的情况下，由于上述第一阀柱3以及第二阀柱4都处于不向驻车装置10供给主压Pl的位置，因此，即使在该状态下再启动发动机，也不会发生无准备地解除驻车状态的情况。
[0052]另外，在本实施方式中，如上所述，第三电磁阀RS3是在切断通电时不输出控制压的所谓常闭型的结构。因此，例如，当车辆以前进(D)挡行驶中或为空(N)挡、倒退(R)挡时，例如在因断线等使第三电磁阀RS3断电失效(变为不作用状态)的情况下，不向第一控制口Cl以及第二控制口 c2供给控制压，从而第一阀柱3保持在第一位置，第二阀柱4保持在第四位置。因此，不向驻车缸11供给主压Pl，从而能够将驻车装置10变为驻车状态。
[0053]在此，如上所述，驻车装置10具有能够电锁止为驻车解除状态的锁止机构23，锁止机构23的电磁阀24构成为，若停止通电，则维持停止通电的状态。因此，在以D挡或R挡行驶的状态下，在因断线等切断向第三电磁阀RS3以及电磁阀24的通电(断电失效)的情况下，不从驻车切换阀2向驻车缸11供给主压Pl，但利用锁止机构23也仍维持驻车解除状态。
[0054]另外，此时，在例如因断线使第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2也断电失效(变为不作用状态)的情况下，如上所述，变为N挡，从而不供给驻车保持压。此外，在第一电磁阀RSl以及第二电磁阀RS2也断电失效的情况下，此时，也可以设置其他的失效单元，以输出挡位压。由此，S卩使在以D挡或R挡行驶时断电失效的情况下，也能够在该挡位行驶。另一方面，即使在不设置其他的失效单元的情况下，也变为N挡，因此，能够通过惯性行驶。在任何情况下，即使以D挡或R挡行驶状的态下断电失效，也能够继续以N挡惯性行驶或者以D挡或R挡行驶。
[0055]另一方面，在以P挡驻车中，在第三电磁阀RS3以及电磁阀24断电失效的情况下，不从驻车切换阀2向驻车缸11供给主压Pl，且利用锁止机构23仍维持驻车状态，因此，能够维持车辆的驻车状态。
[0056]如上所述，本发明的挡位切换装置(1)(例如，参照图2?图4)，对向驻车装置(10)供给基于油压产生源的油压的初压以及不向驻车装置(10)供给所述初压进行切换，所述驻车装置(10)被供给所述初压变为驻车解除状态，所述驻车装置(10)在未被供给所述初压时处于驻车状态，所述挡位切换装置(I)的特征在于，具有:电磁阀(RS3)，对所述初压进行调压来输出控制压，以及驻车切换阀(2);所述驻车切换阀(2)具有:第一阀柱(3)，能够移动至第一位置以及第二位置，施力构件(5)，配置在所述第一阀柱(3)的一端侧，对该第一阀柱
(3)向所述第一位置施力，第二阀柱(4)，能够移动至第三位置以及第四位置，第一输入口(al)，被供给所述初压，第一输出口(bl)，在所述第一阀柱(3)处于所述第一位置时该第一输出口(bl)与所述第一输入口(al)的连通被切断，且在所述第一阀柱(3)处于所述第二位置时该第一输出口(bl)与所述第一输入口(al)连通，第二输入口(a2)，与所述第一输出口(bl)连通，第二输出口(b2)，与所述驻车装置(10)连通，并且在所述第二阀柱(4)处于所述第三位置时该第二输出口(b2)与所述第二输入口(a2)连通，且在所述第二阀柱(4)处于所述第四位置时该第二输出口(b2)与所述第二输入口(a2)的连通被切断，第三输入口(a3)，为了借助所述初压对所述第二阀柱(4)向所述第四位置方向施力，该第三输入口(a3)与所述第一输出口(bI)连通，输入该初压，以及控制口( c 1、c2)，为了使从所述电磁阀(RS3)输出的所述控制压作用于所述第一阀柱(3)的另一端侧以及所述第二阀柱(4)的一端侧，向该控制口输入该控制压;在所述控制压输入所述控制口(cl、c2)且该控制压作用于所述第一阀柱(3)的另一端侧以及所述第二阀柱(4)的一端侧时，所述第一阀柱(3)克服所述施力构件
(5)的作用力移至所述第二位置，并且所述第二阀柱(4)移至所述第三位置，所述初压经由所述第二输出口(b2)供给至所述驻车装置(10)，在未向所述控制口(cl、c2)输入所述控制压且所述第一阀柱(3)固定在所述第二位置的情况下，通过所述第二阀柱(4)借助供给至所述第三输入口(a3)的所述初压移至所述第四位置，切断向所述驻车装置(10)的所述初压的供给。
[0057]由此，即使第一阀柱3在第二位置卡死，如果停止通过用于形成驻车状态的第三电磁阀RS3输出控制压，则主压Pl从第一输出口 b I供给至第三输入口 a3，使得第二阀柱4移动至第四位置。由此，不从第二输出口 b2向驻车装置10供给主压PL，从而能够变为驻车状态。即，即使在处于驻车解除状态的位置产生阀门卡死且向驻车切换阀2供给油压的状态下，通过停止利用一个第三电磁阀RS3输出控制压，能够将驻车装置10变为驻车状态，从而能够实现装置的小型化。
[0058]另外，本发明的挡位切换装置(1)(例如，参照图2?图4)，其特征在于，所述第二阀柱(4)从一端侧依次具有第一台肩部(41)、第二台肩部(42)和第三台肩部(43)，输入至所述第三输入口(a3)的所述初压作用于所述第三台肩部(43)的一端面的受压面积小于该初压作用于所述第二台肩部(42)的另一端面的受压面积，且该第二台肩部(42)的另一端面的受压面积与该第三台肩部(43)的一端面的受压面积之差的受压面积小于输入至所述控制口(cl、c2)的所述控制压作用于所述第一台肩部(41)的一端面的受压面积。
[0059]由此，通过规定各台肩部的受压面积的关系，如上所述，在第一阀柱3在第二位置固定的情况下，通过停止利用第三电磁阀RS3输出控制压，能够将驻车装置10变为驻车状态，且通过再次开始利用第三电磁阀RS3输出控制压，能够将处于第四位置的第二阀柱4移动至第三位置，从第二输出口 b2向驻车装置10供给主压PL，从而能够将驻车装置10变为驻车解除状态，因此，能够以简单的结构获得上述的效果。
[0060]另外，本发明的挡位切换装置(1)(例如，参照图2?图4)，其特征在于，所述第一阀柱(3)以及所述第二阀柱(4)在所述第一阀柱(3)的另一端部和所述第二阀柱(4)的一端部中的至少一者具有凸部(35、48)，由此在所述第一阀柱(3)的另一端部与所述第二阀柱(4)的一端部抵接时，在所述第一阀柱(3)的另一端面与所述第二阀柱(4)的一端面之间形成间隙(50)，使供给至所述控制口(cl、c2)的所述控制压经由所述间隙(50)作用于所述第一阀柱(3)的另一端面以及所述第二阀柱(4)的一端面。
[0061]由此，通过在第一阀柱3与第二阀柱4相对的端部分别形成凸部35、48，能够以简单的结构在第一阀柱3与第二阀柱4相对的端面彼此之间形成间隙50，并且通过经由该间隙50使控制压作用于第一阀柱3以及第二阀柱4。
[0062]另外，本发明的挡位切换装置(1)(例如，参照图2?图4)，其特征在于，所述控制口(c1、c2)设置在两个位置，所述两个位置为:与在所述第一阀柱(3)处于所述第一位置且所述第二阀柱(4)处于所述第三位置时所形成的所述间隙(50)相对的位置;和与在所述第一阀柱(3)处于所述第二位置且所述第二阀柱(4)处于所述第四位置时所形成的所述间隙
(50)相对的位置。
[0063]由此，在第一阀柱以及第二阀柱分别移动至第一位置以及第三位置或第二位置以及第四位置的情况下，间隙50在各个位置与第一控制口 Cl或第二控制口 c2相对，因此，通过在各个位置使控制压作用于第一阀柱3和第二阀柱4，能够通过在各个位置供给控制压变为驻车解除状态。
[0064]另外，本发明的挡位切换装置(I)，其特征在于，在所述第一阀柱(3)固定在所述第二位置且所述控制压输入(cl、c2)所述控制口的情况下，所述第二阀柱(4)借助供给至所述控制口(cl、c2)的所述控制压移至所述第三位置，所述初压经由所述第二输出口(b2)供给至所述驻车装置(10)。
[0065]由此，例如，在第一阀柱3在第二位置固定的状态下，停止利用第三电磁阀RS3输出控制压，在停止向驻车装置10供给主压Pl而将驻车装置10从驻车解除状态变为驻车状态后，在再次开启利用第三电磁阀RS3输出控制压的情况下，将处于第四位置的第二阀柱4移动至第三位置，从而从第二输出口b2向驻车装置10供给主压Pl，由此，能够将驻车装置10从驻车状态变为驻车解除状态。
[0066]此外，在本实施方式中，第一阀柱3与第二阀柱4设置在一个驻车切换阀2内，但并不限定于此，也可以设置在分别不同的驻车切换阀内。在该情况下，第三电磁阀RS3也可以构成为，能够向设置有第一阀柱3的驻车切换阀和设置有第二阀柱4的驻车切换阀输出控制压。
[0067]另外，在上面说明的本实施方式中，说明了使用主压来作为初压，但也可以使用对例如主压进行调压后的供给压，即，若能够使驻车缸作用并且能够利用比驻车切换阀的弹簧的作用力强的力保持阀柱，则也可以任何形式的初压。
[0068]产业上的可利用性
[0069]本发明的挡位切换装置能够装载于乘用车、卡车等车辆，特别适用于如下车辆，即，要求装置的小型化，并且，在处于驻车解除状态的位置产生阀门卡死的情况下，即使向驻车切换阀供给油压，也要求将驻车装置变为驻车状态。
[0070]附图标记的说明如下:
[0071 ] I挡位切换装置
[0072]2驻车切换阀
[0073]3第一阀柱
[0074]4第二阀柱
[0075]5弹簧(施力构件)
[0076]10驻车装置
[0077]41大径台肩部(第一台肩部)
[0078]42大径台肩部(第二台肩部)
[0079]43小径台肩部(第三台肩部)
[0080]al 第一输入口
[0081]a2 第二输入口
[0082]a3第三输入口
[0083]bl 第一输出口
[0084]b2 第二输出口
[0085]cl 第一控制口
[0086]c2 第二控制口
[0087]RSl第一电磁阀
[0088]RS2第二电磁阀
[0089]RS3第三电磁阀
【主权项】
1.一种挡位切换装置，对向驻车装置供给基于油压产生源的油压的初压以及不向驻车装置供给所述初压进行切换，所述驻车装置被供给所述初压变为驻车解除状态，所述驻车装置在未被供给所述初压时处于驻车状态，所述挡位切换装置的特征在于， 具有: 电磁阀，对所述初压进行调压来输出控制压，以及 驻车切换阀； 所述驻车切换阀具有: 第一阀柱，能够移动至第一位置以及第二位置， 施力构件，配置在所述第一阀柱的一端侧，对该第一阀柱向所述第一位置施力， 第二阀柱，能够移动至第三位置以及第四位置， 第一输入口，被供给所述初压， 第一输出口，在所述第一阀柱处于所述第一位置时该第一输出口与所述第一输入口的连通被切断，且在所述第一阀柱处于所述第二位置时该第一输出口与所述第一输入口连通， 第二输入口，与所述第一输出口连通， 第二输出口，与所述驻车装置连通，并且在所述第二阀柱处于所述第三位置时该第二输出口与所述第二输入口连通，且在所述第二阀柱处于所述第四位置时该第二输出口与所述第二输入口的连通被切断， 第三输入口，为了借助所述初压对所述第二阀柱向所述第四位置方向施力，该第三输入口与所述第一输出口连通，输入该初压，以及 控制口，为了使从所述电磁阀输出的所述控制压作用于所述第一阀柱的另一端侧以及所述第二阀柱的一端侧，向该控制口输入该控制压； 在所述控制压输入所述控制口且该控制压作用于所述第一阀柱的另一端侧以及所述第二阀柱的一端侧时，所述第一阀柱克服所述施力构件的作用力移至所述第二位置，并且所述第二阀柱移至所述第三位置，所述初压经由所述第二输出口供给至所述驻车装置，在未向所述控制口输入所述控制压且所述第一阀柱固定在所述第二位置的情况下，通过所述第二阀柱借助供给至所述第三输入口的所述初压移至所述第四位置，切断向所述驻车装置的所述初压的供给。2.如权利要求1所述的挡位切换装置，其特征在于， 所述第二阀柱从一端侧依次具有第一台肩部、第二台肩部和第三台肩部，输入至所述第三输入口的所述初压作用于所述第三台肩部的一端面的受压面积小于该初压作用于所述第二台肩部的另一端面的受压面积，且该第二台肩部的另一端面的受压面积与该第三台肩部的一端面的受压面积之差的受压面积小于输入至所述控制口的所述控制压作用于所述第一台肩部的一端面的受压面积。3.如权利要求1或2所述的挡位切换装置，其特征在于， 所述第一阀柱以及所述第二阀柱在所述第一阀柱的另一端部和所述第二阀柱的一端部中的至少一者具有凸部，由此在所述第一阀柱的另一端部与所述第二阀柱的一端部抵接时，在所述第一阀柱的另一端面与所述第二阀柱的一端面之间形成间隙， 使供给至所述控制口的所述控制压经由所述间隙作用于所述第一阀柱的另一端面以及所述第二阀柱的一端面。4.如权利要求3所述的挡位切换装置，其特征在于， 所述控制口设置在两个位置，所述两个位置为:与在所述第一阀柱处于所述第一位置且所述第二阀柱处于所述第三位置时所形成的所述间隙相对的位置;和与在所述第一阀柱处于所述第二位置且所述第二阀柱处于所述第四位置时所形成的所述间隙相对的位置。5.如权利要求1?4中任一项所述的挡位切换装置，其特征在于， 在所述第一阀柱固定在所述第二位置且所述控制压输入所述控制口的情况下，所述第二阀柱借助供给至所述控制口的所述控制压移至所述第三位置，所述初压经由所述第二输出口供给至所述驻车装置。
【文档编号】F16H63/34GK105899857SQ201580004312
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2015年1月22日
【发明人】市川真也, 小嶋辉, 小嶋一辉, 兵藤芳充, 牧野浩二, 土田建, 土田建一
【申请人】爱信艾达株式会社