一种新型大速比减速器总成的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及大减速比速比的工业车辆和机械中，尤其适用在机场、港口、大型舰船等需求重物牵引的驱动桥等特殊领域中的减速器总成。
【背景技术】
[0002]主减速器是工业车辆的重要组成部分，位于车辆传动系统的末端，也是驱动桥的重要组成部分，其基本功能是将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，实现降低转速、增大转矩；通过圆锥齿轮副改变转矩的传递方向。
[0003]一般单级主减速器的传动比为3.5-6.7之间，太大的传动比将会使从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥壳下端的离地间隙。离地间隙越小，汽车通过性越差。这也限制了大速比的主减速器无法安装于一些小型车辆或结构紧凑的车辆上。因此，这使得某些空间狭窄，环境复杂的特种领域无法使用大吨位的牵引设备，制约了这一领域的发展。
【实用新型内容】
[0004]本实用新型的目的是提供一种新型大速比减速器总成，该主减速器为单级减速器，减速比为8.17，并带有驻车制动系统，减速器最大外径仅为Φ370，使该减速器装于一般15吨牵引车上也能保证最小离地间隙，保证车辆的通过性。
[0005]本实用新型的技术方案如下:
[0006]一种新型大速比减速器总成，包括有减速器外壳，减速器外壳内安装有传动连接的主减速器总成、差速器总成，减速器外壳内安装有主动轴，主动轴的端部安装有主动锥齿轮，主减速器总成的被动锥齿轮与主动锥齿轮相啮合，被动锥齿轮外侧压置有被动限位螺栓，主动轴外端通过轴承座安装于减速器外壳内，主动轴内端通过主齿导向轴承安装于减速器外壳内，轴承座通过轴承座螺栓固定。
[0007]本实用新型主减速器打破了减速比越大从动齿轮也越大的设计，实现了小型车可以使用大速比单级减速器，并已通过客户的试用认可，填补了我国在该领域的一项空白。该驱动桥结构新颖、紧凑，最大牵引力可达30吨，整桥减速比为8.17可装于一般小体积牵引车上，安全、可靠。目前该产品已通过实验，得到了客户的认可并填补了国内在该领域的一项空白。
【附图说明】
[0008]图1为本实用新型的结构示意图。
【具体实施方式】
[0009]参见附图，一种新型大速比减速器总成，包括有减速器外壳1，减速器外壳I内安装有传动连接的主减速器总成2、差速器总成3，减速器外壳I内安装有主动轴4，主动轴4的端部安装有主动锥齿轮5，主减速器总成的被动锥齿轮6与主动锥齿轮5相啮合，被动锥齿轮6外侧压置有被动限位螺栓7，主动轴4外端通过轴承座8安装于减速器外壳I内，主动轴4内端通过主齿导向轴承9安装于减速器外壳I内，轴承座8通过轴承座螺栓10固定。
[0010]该主减主要由减速器壳总成，差速器总成和主齿带制动器总成三大部分组成。主减速器将从万向传动装置传来的发动机转矩通过主动齿轮带驻车制动总成组件传动到差速器总成，通过主被齿8.17的减速比对发动机实现降低转速、增大转矩，从而使整车获得较大的牵引力。由于该主减速器减速比较大，发动机输入转矩较常规同类型减速器高得多，因此在设计时重点加大了支撑减速的铸件强度，增加更多的加强筋来保证强度并在保证装配间隙的前提下最大限度的加强了差速器壳、轴承座、减速器壳体等铸件的强度来保证该减速器总成支撑较大的减速比。因此，该主减速器尤其适用于牵引车使用，体积小，速比高，可实现的牵引力大。
【主权项】
1.一种新型大速比减速器总成，其特征在于，包括有减速器外壳，减速器外壳内安装有传动连接的主减速器总成、差速器总成，减速器外壳内安装有主动轴，主动轴的端部安装有主动锥齿轮，主减速器总成的被动锥齿轮与主动锥齿轮相啮合，被动锥齿轮外侧压置有被动限位螺栓,主动轴外端通过轴承座安装于减速器外壳内，主动轴内端通过主齿导向轴承安装于减速器外壳内，轴承座通过轴承座螺栓固定。
【专利摘要】本实用新型公开了一种新型大速比减速器总成，包括有减速器外壳，减速器外壳内安装有传动连接的主减速器总成、差速器总成，减速器外壳内安装有主动轴，主动轴的端部安装有主动锥齿轮，主减速器总成的被动锥齿轮与主动锥齿轮相啮合，本实用新型结构新颖、紧凑，最大牵引力可达30吨，整桥减速比为8.17可装于一般小体积牵引车上，安全、可靠。目前该产品已通过实验，得到了客户的认可并填补了国内在该领域的一项空白。
【IPC分类】F16H1-14, F16H57-021, F16H57-037
【公开号】CN204344881
【申请号】CN201420818280
【发明人】沈四海, 沈军, 金辉
【申请人】合肥海源机械有限公司
【公开日】2015年5月20日
【申请日】2014年12月20日