专利名称：踏板系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种如权利要求1前序部分详细定义的用于一种车辆、尤其是汽车的踏板系统，它具有至少一个踏板，该踏板可摆动地支承在一个调整机构上。
这种踏板系统应用于汽车，尤其是轿车来调整控制踏板，如制动踏板、离合器踏板和油门踏板。尽管在轿车中许多组件、如座位或转向轮已经能够个性化地相应适配于操纵者的身体尺寸，但是在实践中用于调整车辆中最常用的组件的踏板的解决方案却很少见。但是为了使车辆最佳地适配于不同司机的个性化的且不同的身体尺寸必需使踏板也能够个性化地调整，用于通过改进的人机适配性保证无疲劳且可靠的行驶。
然而汽车踏板的可调整性不只基于舒适性的观点而且也基于安全性的观点都是值得期望的，因为尤其是较小个头的司机在实践中占据一个紧靠转向轮的座位位置，由此使他们在碰撞情况下可能由于设置在转向轮中的安全气囊受到损伤。但是为了实现一个与转向轮更远间隔的座位位置不能放弃踏板的个性化的可调整性。
已知用于实现踏板的可调整性的不同的系统。
DE 100 26 751 A1描述了一种装置，其中移动和旋转的踏板调整通过两个独立的调整机构实现，其中独立的补偿机构基本上补偿由于踏板调整引起的传递单元与踏板的距离变化，该传递单元将踏板运动传递到一个与其耦联的功能单元。
这种已知的装置为了调整踏板需要大量的组件或构件，其中在这里存在的独立的补偿机构还需要一个大的结构空间并装配费事。
US 5,172,606描述了一种解决方案，其中所述踏板借助旋转通过一个传动装置进行调整。在这个已知的装置中没有独立的补偿单元。此外整个调整装置由于大量的组件要费事地装配和调整。
在EP 0 353 958 B1中公开了一种调整机构，它通过多个弧形的导轨实现踏板的调整。在此该调整机构由于大量的组件同样要费事地装配和调整。此外该调整机构由于弧形的导轨要费事地加工。
总之上述装置存在缺陷，在正面碰撞情况下期望踏板闯入脚部空间，该空间由于车辆薄板件的变形可能剧烈地变小。同时司机可能由于踏板部件(Pedalerie)受伤。因为在断定一种碰撞情况时由司机本能地操纵制动踏板，由此并由可能与制动踏板连接的制动力放大器增加了司机受伤的危险。
在不可调整的脚踏板机构中已知，一个或多个踏板的锚接可拆卸地构成，因此减少了司机受伤的危险。
例如EP 0 659 615 A1描述了一种用于车辆的踏板机构，它具有一个踏板支柱，它具有两个相互间隔设置的支柱腿，在其间可摆动地支承一个踏板。在此一个踏板轴通过其两个端部装进向着踏板轴敞开的轴承里面并且所述踏板支柱在其两个端部处具有用于使踏板机构固定在车辆的静止的构件之间的空间。为了使踏板在碰撞情况下与踏板支柱脱离啮合并由此减少司机身体受伤的危险，每个支柱腿具有一个变形部位，其中与支柱腿连接的轴承在超过一个通过至少一个静止的构件导入到踏板支柱里面的作用力时与踏板轴脱离耦合。
EP 0 843 630 B1公开了一种用于使一个围绕一个踏板轴可摆动的踏板杠杆的锚接与汽车结构松开的装置，其中所述踏板杠杆在汽车结构上通过踏板轴和一个与一个汽车构件连接的支承元件这样锚接，使得踏板杠杆通过一个确定的操纵力在正常运行时围绕踏板轴可摆动并且在松开锚接时可以围绕一个摆动轴摆动，其中所述支承元件可以由于从外面作用于汽车的过高的作用力从其正常的支承位置移动出来。所述支承元件这样设置并可以在一个释放踏板轴锚接的相应位置中活动和/或变形地构成，因此所述摆动轴基本对应于踏板轴。
由EP 0 827 874 A2已知一种用于支承一个悬挂设置的踏板杠杆的装置，它具有一个轴承座，该轴承座固定在一个车辆的车身前围板上并由两个纵梁构成，轴承头位于纵梁的内侧，在轴承头上插接空心结构的踏板轴。为了在正面碰撞情况下使踏板轴从轴承头中松脱出来建议一种扩展装置，它例如由具有滑动面的楔形构成，在其上在碰撞情况下在脚部空间侧面处的纵梁端部上构成的支承点沿着滑动，由此使纵梁相互顶离。通过使纵梁相互顶离使轴承头从踏板轴的空心轴中拉出来，由此可以使踏板轴向下偏离。
但是所有这些用于在碰撞情况下释放踏板的解决方案认为，它们不再使用一个可调整的脚踏杠杆机构。
此本发明的目的是提供一种开头所述形式的用于车辆的具有踏板位置可调整性的踏板系统，其中提高在车辆正面碰撞情况下司机的安全性。
按照本发明这个目的通过一个如权利要求1特征所述的踏板系统得以实现。
一个用于车辆的踏板系统具有至少一个踏板，它可摆动地支承在一个具有一个驱动单元的调整机构上，通过该调整机构可以调整踏板用于使距离适配于一个操纵者，该踏板系统具有优点，即具有一个踏板释放装置，它在一个碰撞引起的调整机构在车辆内室方向上移动时自动松开至少一个踏板在调整机构上的支承，一个作用于踏板上的力流在踏板的每个调整位置在脚踏机构在车辆内室方向上移动时自动地中断。通过这种方法反作用于踏板部件在司机脚部空间的闯入并且尤其避免通过制动踏板施加到司机操纵这个踏板的腿上的反冲击力。
因此按照本发明构成的踏板系统在车辆发生事故、尤其是在发生追尾碰撞事故时显著地改善司机的安全性。
所述踏板释放装置在一个设计上简单的结构中可以具有一个楔形表面，它在正面碰撞情况下是一个用于在其上移动的踏板的支承元件的车身固定的滑动轨道，其中当支承元件在楔形表面上滑动时所述踏板在调整机构上的支承被松开。
在一个有利改进方案中所述调整机构具有一个螺杆传动装置作为驱动单元，它具有至少一个螺杆，其中所述踏板的支承通过至少一个在螺杆上导引的、由多个部分构成的螺杆螺母构成，并且当一个配属的支承元件在碰撞情况下在踏板释放装置的楔形表面上滑动时，在螺杆与踏板之间的力流被中断。通过螺杆元件能够以有利的方式以最小的结构空间实现一个驱动装置，它易于安置在由踏板系统限定的空间内部。
一个按照本发明的装置的其它优点和有利的改进方案可以由说明书、附图和权利要求中给出。在附图中简示出一个按照本发明装置的优选实施例并在下面详细描述。附图中
图1示出一个踏板系统的第一实施例的立体图，所述踏板系统具有可旋转支承的踏板位置的可调整性；图2示出沿着图1中线A-A截切的踏板系统的简示纵向截面图；图3以侧视局部视图示出在车辆正面方向观察时在图1和2中所示的踏板在最前端的调整位置；图4以对应于图2的视图示出一个踏板系统的第二实施例，它具有一个可旋转支承的踏板位置的可调整性和一个踏板释放装置用于在碰撞情况下释放踏板；图5以简示立体图示出图4的踏板释放装置的单独位置。
图1至图3示出一个踏板系统1在一个车辆中的第一实施例，它具有一个作为制动踏板构成的踏板5和另一例如以离合器踏板表示的踏板8的位置可调整性。除此以外当然也可以是其它踏板如油门踏板。
这个踏板的支承为了适配于操纵者的距离可以在一个在车辆内室22方向封闭踏板系统1的正面板2与一个在车辆正面方向封闭踏板系统的底板4之间调整，所述正面板与一个与车辆A柱连接的车辆横梁11位置固定地连接，所述底板与一个在这里未详细示出的车辆车身前围板位置固定地连接。
如图2所示，所述车辆横梁11由管构成，它通过支架17与正面板2连接。为了建立一个最佳的连接该支架17可以适配于车辆梁11的外轮廓并且与正面板2可拆卸地连接。
为了调整或调节踏板5和8的位置设有一个调整机构7，下面为了描述踏板系统1更详细地观察踏板中的制动踏板5。所述调整机构7包括一个驱动单元9和一个补偿单元10，该补偿单元基本上补偿一个与踏板5的位置调整有关的踏板5到一个与踏板连接的传递单元6的距离变化，该传递单元传递踏板5的运动。
所述驱动单元9与踏板5的一个支承共同起作用，该踏板与另一踏板8一起可旋转地设置在一个在正面板2与底板4之间直线移动的滑座3上。该踏板5与滑座3的连接目前通过踏板5的一个支承轴的一个轴颈形延长体实现，该延长体嵌入到滑座3上的一个同步槽里面。
所述滑座3可以沿着两个相互间隔的导向件12和13移动，其中一个第一导向件12基本由四棱柱构成而第二导向件13基本由圆柱构成。这些导向件12，13通过其一个端部固定在面对底板4的正面板2的一侧上并通过其另一端部固定在基本平行于正面板2取向的底板4上并且由此构成踏板系统1的车身固定的支承位置。第一导向件12位于一个电子油门组件(E-Gasmodul)的一侧上，该油门组件调节电子的油门踏板转换，并且使滑座3只在轴向上导引，用于避免滑座3卡棱。
所述驱动单元9同样与底板4位置固定地连接，该驱动单元包括一个电动机、一个传动装置和一个螺杆传动装置。该螺杆传动装置仍然由一个螺杆14以及一个设置在螺杆上的第一螺杆螺母15和一个第二螺杆螺母16组成，这一点尤其可以由图2看出。该驱动单元9的螺杆14在一个端部通过一个螺杆轴颈可旋转地支承在正面板2里面。在螺杆的另一端部处该螺杆14穿过底板4导引。在底板4的这个部位上还设置在这里用于驱动螺杆14的、由一个集成的传动装置构成的电动机，通过该电动机使螺杆14旋转，由此使两个螺杆螺母15，16在螺杆纵向上移动。
为了沿着导向件12，13调整滑座3的位置所述滑座3和踏板5与第二螺杆螺母16连接，由此使滑座3通过螺杆螺母16的运动沿着导向件12，13相对于底板4和正面板2直线移动。
位于正面板2与底板4之间的螺杆螺母15，16使螺杆的旋转运动转换成一个平移运动，由此可以调整与第二螺杆螺母16连接的滑座3和与第一螺杆螺母连接的、由连杆构成的补偿单元10。
所述补偿单元10的连杆构成一个动力链形式的传动装置。在此一个第一连杆部件10A与踏板5或滑座3通过一个第一转动副18连接。一个第二连杆部件10B仍然通过一个转动副19与第一连杆部件10A连接。此外第二连杆部件10B基本在其重心处与第一螺杆螺母15可旋转地连接，通过螺杆螺母使连杆跟随滑座3的运动。所述第二连杆部件10B的另一端部通过另一转动副20可旋转地与由压杆构成的传递单元6连接。
通过补偿单元10与传递单元6通过一个转动副的耦联保证，该传递单元6通过补偿单元10可以通过旋转适配于不同的耦联到补偿单元10上的构件如踏板5或滑座3的变化或位置变化。这种形式的耦联能够以最窄小的结构空间实现。
通过由传动装置构成的补偿单元10能够调节不同的传动比，它们可以专门与传递单元6相协调。由具有多个通过转动副18，19，20相互连接并耦联到其它元件上的链节(Glieder)的连杆构成的传动装置能够实现一个简单加工的且节省空间的结构，其中通过单个链节的不同的几何形状能够以简单的方式调节不同的传动比。
所述传递单元可以这样构成，使得它机械地通过一个连杆或气动地或液动地通过一个流体压力机构将一个作用力传递到一个力放大器，它将作用力作为一个操纵部件的调节参数相应地变形并传递。在此所有主要的传递单元类型都可以用于踏板系统1。
对于踏板5选择的具有一个压杆的传递单元6的结构最佳地适用于一个制动踏板并且帮助踏板5的操纵者获得最佳的用于配量要使用的作用力。此外所述传递单元6的压杆也对应于安全性方面的高要求并需要微少的结构空间。
对于作为离合器踏板设置的另一踏板8，所述传递单元以一种流体压力介质工作，它通过一个柔性的、软管形的管道导引。通过一个柔性软管21的结构所述传递单元不仅满足传递运动的功能而且满足补偿功能，因为该软管21可以方便地随动。在此无需一个独立的补偿单元，由此节省空间。
为了补偿在踏板5或滑座3与传递单元6之间在调整踏板5时的距离，所述螺杆14在螺杆螺母15和16处具有两个不同的螺纹，其中螺纹的不同主要在于螺距。在此这样选择螺距，使得最佳地补偿踏板5与传递单元6的距离变化。这种补偿还可以由此获得，即所述踏板5、传递单元6与补偿单元10之间的作用力比例基本保持不变。所述螺距基本由补偿单元10上的杠杆比确定，在所示实施例中这样选择杠杆比，使两个螺距的螺旋角的比例为1∶2。
通过由耦联杠杆和回行杠杆组成的补偿连杆构成的补偿单元10在踏板5位置变化时这样补偿踏板与传递单元6压杆的相对位置变化，使得第二螺杆螺母16并由此使回行杠杆10A的上连接点18以双倍于第一螺杆螺母15的速度移动，由此使传递单元6的压杆与在此连接的回行杠杆之间的连接点几乎保持在其位置上。
为了避免螺杆螺母15和16在螺杆14上的无意移动设有一个螺杆元件的自锁装置。但是在与其不同的实施例中也可以设有一个附加的止动装置，通过它防止无意地调节踏板5或滑座3。
为了明确表示制动踏板5与补偿单元10和传递单元6的共同作用在图4中以简示的独立视图示出这个踏板的操作状态和非操作状态。在此所述踏板5这样调节，使得踏板位置适合于一个非常大个的人，即，该踏板5在车辆正面方向上设置在一个最远离司机的位置上。通过连续线表示踏板5的第一位置，在这个位置踏板未被操纵。通过虚线示出踏板5的一个操纵位置。
当操纵踏板5时，该运动通过转动副18传递到补偿单元10上并由此传递到传递单元6。同时所述传递单元6以与踏板5相同的方向移动。杠杆长度和由此可调节的用于使踏板5或传递单元6移动的作用力比例通过螺杆14-准确地说通过螺杆螺母15和16相互间的位置-来确定。由于在两个螺杆螺母处的不同螺纹所述螺杆螺母15，16相对地相互移动是不同的，为此在调整踏板5的同时也改变两个螺杆螺母15，16之间的距离。通过这个变化的距离能够使作用力比例在改变踏板位置时基本恒定地调整。
在图1至图3中所示的踏板系统1具有优点，所述调整机构7紧凑地构成并且无需附加的用于独立的组件的结构空间。此外一端由正面板2而另一端由底板4限定的踏板系统1模块化地构成，其中整个踏板系统1作为由两个封闭元件的板2，4构成的预装配模块易于装配、运输和库存。
所述踏板系统1的重量轻微，因为一方面需要很少的组件并且它们部分地可以由轻材料制成。例如滑座3可以由塑料制成并且为了提高强度和刚度配有相应的筋条，由此得到整体上更轻的构件。
图4和图5示出一个踏板系统1’，它对应于按照图1至图3的踏板系统1并且附加地具有一个踏板释放装置23，它在一个碰撞引起的调整机构7在车辆内室22方向上移动时自动松开至少踏板5和8在调整机构7上的支承。
在这个实施例中所述调整机构7也具有一个作为驱动单元9的螺杆传动装置，它具有螺杆14，并且该踏板5的支承同样通过一个在螺杆14上导引的螺杆螺母16’构成，但是该螺杆螺母在这里由多个部分地构成。所述螺杆螺母16’由一个通过螺纹与螺杆14啮合的内部螺杆螺母元件16A和一个在内部螺杆螺母元件的外圆周上滑动导引的、套状的外部螺杆螺母元件16B构成，该螺杆螺母元件通过一个在图5中可以看到的轴承头27与踏板5和滑座3可旋转地连接。
在螺杆螺母元件16A，16B之间一个力流在一个由一个卡箍形装置24的第一卡箍构成的支承元件24A上产生，其中所述卡箍24A基本上U形地构成并且通过其侧腿端部、其扩展部分小于内部的螺杆螺母元件16A的外径，在正常运行时分别嵌入到配属的螺杆螺母元件16A或16B上的一个槽形缺口25里面，如同由图5可以看到的那样。
与此类似，一个使补偿单元10支承在螺杆14上的螺杆螺母15’由一个内部螺杆螺母元件15A和一个外部螺杆螺母元件15B两体地构成。在螺杆螺母元件15A，15B之间产生力流的支承元件在这里是卡箍形装置24的另一卡箍24B。
所述卡箍形装置24是踏板释放装置23的一部分，该踏板释放装置在碰撞情况下使相应的螺杆螺母元件15A和15B或16A和16B之间的力流与踏板5的位置无关地断开，方法是所述支承元件或卡箍24A和24B由相关的槽在螺杆螺母元件15’，16’上导引，由此释放相应的螺杆螺母半体之间的连接。
为了使卡箍24A，24B从配属的螺杆螺母15’或16’中抬出来，所述踏板释放装置22具有一个楔形元件26，它在车辆纵向上活动地在滑座3上的一个T形槽中导引并且具有两个楔形表面26A和26B，其中一个楔形表面26A配属于卡箍24A而另一楔形表面26B配属于另一卡箍24B。
当在正面碰撞情况下车辆车身前围板和与此相关的底板4在车辆内室22的方向上移动时，在底板上装配具有调整机构7的踏板系统1’，所述卡箍24A或24B分别在构成一个车身固定的滑动导轨的楔形元件26上移动，其中在卡箍24A，24B在相应的楔形表面26A或26B上滑动时相关的卡箍从螺杆螺母15’或16’上的配属的缺25中抬起并由此中断力流。一旦所述踏板5在调整机构7上的支承松开时，该踏板5可以没有力阻力地分开。
所述楔形元件26在正面碰撞时构成一个车身固定的滑动导轨，因为楔形元件26本身不在车辆内室22的方向上移动，而是顶靠在一个可靠地固定在车辆结构上、在这里是车辆横梁11上的止挡28上。因此在由于碰撞引起的踏板5和其调整机构7移动时在楔形元件26与螺杆螺母15’，16’与卡箍形装置24之间产生一个相对运动，使得所述卡箍24A，24B沿着楔形元件26上的配属的楔形表面26A，26B在所示的安装位置向上漂移并且由此使力流首先在作为支承用于踏板5的螺杆螺母16’上中断并接着在作为补偿机构10支承的螺杆14上的螺杆螺母15’上中断。
与按照图1至图3的踏板系统1所示的一样，因为螺杆螺母15’，16’之间的距离由于在螺杆14上的不同螺距总是不同的，所以在螺杆螺母15’，16’上的力流在所述实施例中不是同时中断。这一点在这里也不是必需的，因为首先使与制动踏板5连接的螺杆螺母16’松开并由此释放制动踏板5和滑座3。只有当与补偿机构10连接的螺杆螺母15’碰到松开的且返回的滑座3时，这个螺杆螺母15’才有利地松开，因为通过其松开防止由于碰撞总是在车辆内室22方向上移动的螺杆螺母15’使释放的滑座3和踏板5仍在车辆内室22的方向上移动并且再产生力流。此外也没有使一个制动力放大器的可能作用于司机的反作用力继续传递。
与此不同在另一实施例中也可以规定，所述卡箍形装置通过一个相应的卡箍连接使力流在两个螺杆螺母上同时中断。
用于楔形元件26的止挡28在踏板5或滑座3的不同调整位置上的适配性由此实现，即，所述止挡由一个螺杆元件28构成，它与滑座3并因此与相连的踏板向前和向后移动，但是本身不是这个可调整的踏板部件单元的部件。因此在碰撞情况下在滑座3和在图4中示例性示出的制动踏板5的各任意位置可以没有时间延迟地实现力流中断并因此松开踏板支承。
由螺杆元件构成的止挡28的向前和向后移动自动地且与滑座3的调整同步地通过一个传动装置29实现，该传动装置使驱动单元9的一个所述螺杆14与构成止挡的螺杆元件14连接。在所示实施例中所述传动装置29以简单的方式由一个齿轮副构成，它由一个与螺杆14不可扭转连接的第一齿轮30和一个与其啮合的、穿过具有一个内螺纹的作为螺杆支承的螺杆元件28的第二齿轮31构成。
在为了调整踏板5使驱动单元9的螺杆14旋转时用于止挡28的一个支承和螺杆螺母的第二齿轮31同样旋转。因为这个齿轮31轴向固定地在一个固定在车辆横梁11正面板2上的支架17’上导引，因此使这个齿轮31不能在车辆纵向上移动，而是通过其旋转驱动在齿轮31中导引的螺杆形的止挡28，使该止挡相应地向前和向后移动。
所述传动装置29的传动比在所示实施例中为1。所述螺杆元件28的螺旋角对应于在与踏板5连接的螺杆螺母16’处的螺杆14的负螺旋角，因此使止挡28在调整踏板时直接衔接楔形元件28。
按照图4和5示例性构成的踏板系统1’为司机提供了一个在正面碰撞时由于踏板闯进车辆内室造成的对司机的高度保护并能够实现一个可调整踏板部件的所有优点。
所述踏板系统1’总体上是一个可以预装配的模块，它可以以一个较少的结构空间需求和一个微少的构件数量实现，因为在多个踏板与一个滑座耦联时一个唯一的踏板释放装置足够用于释放所有踏板。此外所述踏板系统1’由于其微少的力负荷绝大部分可以通过轻材料如塑料制成。
附图标记列表1，1’ 踏板系统2 正面板3 滑座4 底板5 踏板，制动踏板6 传递单元7 调整机构8 踏板，离合器踏板9 驱动单元10 补偿单元10A第一连杆部件10B第二连杆部件11 车辆横梁12 导向件13 导向件14 螺杆15，15’ 第一螺杆螺母15A内部的螺杆螺母元件15B外部的螺杆螺母元件16，16’ 第二螺杆螺母16A内部的螺杆螺母元件16B外部的螺杆螺母元件17，17’ 支架18 转动副19 转动副20 转动副21 软管22 车辆内室23 踏板释放装置24 卡箍形装置24A卡箍
24B卡箍25 槽，缺口26 楔形元件26A楔形表面26B楔形表面27 轴承头28 止挡，螺杆元件29 传动装置，齿轮副30 第一齿轮31 第二齿轮
权利要求
1.一种用于车辆的踏板系统，其具有至少一个踏板(5，8)，它可摆动地支承在一个具有一个驱动单元(9)的调整机构(7)上，通过该调整机构可以调整踏板(5，8)用于使间距适配于操纵者，其特征在于一个踏板释放装置(23)，它在碰撞引起的调整机构(7)在车辆内室(22)方向上移动时自动松开至少一个踏板(5，8)在调整机构(7)上的支承。
2.如权利要求1所述的踏板系统，其特征在于，所述踏板释放系统(23)具有至少一个楔形表面(26A，26B)，它在正面碰撞情况下是一个用于在其上移动的踏板(5)的支承元件(24A)的车身固定的滑动轨道，其中当支承元件(24A)在楔形表面(26A，26B)上滑动时所述踏板(5)在调整机构(7)上的支承被松开。
3.如权利要求1或2所述的踏板系统，其特征在于，所述调整机构(7)具有一个螺杆传动装置作为驱动单元(9)，所述螺杆驱动装置具有至少一个螺杆(14)，所述踏板(5)的支承通过至少一个在螺杆(14)上导引的、由多个部分构成的螺杆螺母(16’)构成，其中当一个配属的支承元件(24A)在碰撞情况下在踏板释放装置(23)的楔形表面(26A)上滑动时，在螺杆(14)与踏板(5)之间的力流被中断。
4.如权利要求3所述的踏板系统，其特征在于，所述螺杆螺母(16’)由一个通过螺纹与螺杆(14)啮合的内部螺杆螺母元件(16A)和一个在内部螺杆螺母元件(16A)的外圆周上导引的外部螺杆螺母元件(16B)构成，并且在螺杆螺母元件(16A，16B)之间的力流通过用于在碰撞情况下为与楔形表面(26A)接触而设置的支承元件(24A)产生。
5.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述用于在碰撞情况下与楔形表面(26A)接触的支承元件(24A)通过一个卡箍形装置(24)构成，其卡箍端部在正常运行中分别嵌入到配属的螺杆螺母元件(16A，16B)上的一个缺口(25)里面。
6.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述踏板释放装置(23)为了构成一个在碰撞情况下作为车身固定的滑动轨道的楔形表面(26A)具有一个楔形元件(26)和一个用于楔形元件的车身固定的止挡(28)。
7.如权利要求6所述的踏板系统，其特征在于，所述楔形元件(26)在一个滑座(3)上导引，通过该滑座使踏板(5)在调整机构(7)上直线移动地支承。
8.如权利要求6或7所述的踏板系统，其特征在于，所述止挡(28)在调整踏板(5)的位置时自动地一起调整。
9.如权利要求6至8中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述止挡(28)可以通过一个与驱动单元(9)共同起作用的传动装置(29)进行调整。
10.如权利要求9所述的踏板系统，其特征在于，所述止挡由一个螺杆元件(28)构成，它通过一个由齿轮副(29)构成的传动装置与由螺杆传动装置构成的驱动单元(9)的螺杆(14)啮合。
11.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，一个一端耦联在踏板(5)和/或一个滑座(3)上而另一端耦联在调整机构(7)的驱动单元(9)上的补偿单元(10)基本补偿一个与踏板(5)的位置调整相关的踏板(5)到一个传递单元(6)的距离变化，该传递单元传递踏板(5)的运动，通过滑座所述踏板(5)可以在调整机构(7)上直线移动地支承。
12.如权利要求11所述的踏板系统，其特征在于，所述补偿单元(10)与驱动单元(9)通过一个转动副耦联，用于将一个通过驱动单元(9)产生的运动相应地传递到传递单元(6)并且同时通过在转动副中的旋转补偿踏板(5)到传递单元(6)的距离。
13.如权利要求11或12所述的踏板系统，其特征在于，所述补偿单元(10)由传动装置构成，它将由驱动单元(9)产生的位置变化相应转换地传递到传递单元(6)并且最好具有一个多链节(10A，10B)的连杆，它们通过转动副相互连接。
14.如权利要求11至13中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述补偿单元(10)与由螺杆传动装置构成的具有一个螺杆(14)的驱动单元(9)通过一个在螺杆(14)上导引的螺杆螺母(15’)可旋转地连接。
15.如权利要求14所述的踏板系统，其特征在于，所述螺杆(14)在与补偿单元(10)连接的螺杆螺母(15’)处具有一个与在一个与踏板(5)连接的螺杆螺母(16’)处在螺距上不同的螺纹。
16.如权利要求14或15所述的踏板系统，其特征在于，所述与补偿单元(10)连接的螺杆螺母(15’)由多个部分地构成，其中当一个配属的支承元件(24)在碰撞情况下在踏板释放装置(23)的一个楔形表面(26B)上滑动时，在螺杆(14)与补偿机构(10)之间的力流被中断。
17.如权利要求16所述的踏板系统，其特征在于，所述与补偿单元(10)连接的螺杆螺母(15)由一个通过一个螺纹与螺杆(14)啮合的内部螺杆螺母元件(15A)和一个在内部螺杆螺母元件(15A)的外圆周上导引的外部螺杆螺母元件(15B)构成，在螺杆螺母元件(15A，15B)之间的力流通过用于在碰撞情况下与楔形表面(26B)接触的支承元件(24B)产生，其中所述支承元件(24B)最好通过一个卡箍形装置(24)构成，其卡箍端部在正常运行中分别嵌入到配属的螺杆螺母元件(15A，15B)上的一个缺口里面。
18.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述配属于与踏板(5)连接的螺杆螺母(16’)的支承元件(24A)和配属于与补偿单元(10)连接的螺杆螺母(15’)的支承元件(24B)分别通过一个卡箍形装置(24)的一个卡箍构成，并且所述楔形元件(26)分别具有一个配属于一个卡箍(24A，24B)的楔形表面(26A，26B)。
19.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，所述传递单元(6)机械地、尤其是通过一个连杆、或者气动或液动地通过一种流体压力机构、尤其是通过一个柔性的、软管形的管道(21)将一个作用力传递到一个力放大器，它使作用力作为一个操纵部件的调整参数相应地变形并进行传递并与调整机构(7)的补偿单元(10)通过一个转动副耦联。
20.如上述权利要求中任一项所述的踏板系统，其特征在于，作为空间的封闭元件设有一个与一个车辆横梁(11)连接的正面板(2)和一个与车身前围板连接的底板(4)，在其间基本上设置所有踏板系统(1’)的组件，其中所述驱动单元(9)最好位置固定地与底板(4)连接。
全文摘要
建议一种用于车辆的踏板系统(1’)，它具有至少一个踏板(5)，它可摆动地支承在一个具有一个驱动单元(9)的调整机构(7)上，通过该调整机构可以调整踏板(5)用于使间距适配于操纵者。在此设有一个踏板释放装置(23)，它在一个碰撞引起的调整机构(7)在车辆内室(22)方向上移动时自动松开至少一个踏板(5)在调整机构(7)上的支承。
文档编号G05G1/32GK1753803SQ200480005042
公开日2006年3月29日 申请日期2004年6月3日 优先权日2003年6月4日
发明者A·博格施塔勒, J·迪茨, W·迈尔, S·帕普克 申请人:Zf博格弹性金属有限责任公司