专利名称：管理电动车辆行程的系统和方法
技术领域：
本发明一般涉及行程领域，更具体地涉及对电动车辆行程的管理。
背景技术：
在当今社会中，能源消耗已变得越来越重要。随着电池技术的改进以及天然气价格的上涨，使得越来越多地关注电动车辆。电动车辆能够减少交通费用、我们对外国石油的依赖、温室气体(GHG)以及甚至全球变暖。对于公共事业公司来说，电动车辆既呈现出机遇也呈现出挑战。机遇在于利用汽车电池来作为用于存储低消耗时间期间的能量的分布式存储装置。该分布式存储装置还可用来解决断续的可更新能源(例如，风能和太阳能)的生成。挑战在于要以便宜的方式来成功地协调这些活动。因此，合适地管理能源资源的能力给汽车设计师、部件制造商、服务提供商和系统管理者等提出了重大挑战。
为了提供对示例实施例及其特征和优点的更全面理解，将结合附图对以下描述进行参考，在附图中，相似的标号表示相似部分，其中图1是根据一个实施例的用于优化涉及电动车辆的行程的系统的简化框图；图2是根据一个实施例的将被示出给电动车辆的末端用户的地像的简化示意图；以及图3是根据一个实施例的图示出涉及本系统的示例操作流程的简化流程图。
具体实施例方式概述在一个示例实施例中提供了一种装置，该装置包括电源管理模块，被配置为接收与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据。该电源管理模块被配置为基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间。 在更具体实施例中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间。 在其它实施例中，电源管理模块还被配置为与向末端用户建议起始时间的地图工具接口连接。电源管理模块可被配置为从公共事业公司获取ToU费率，并且ToU费率作为时间的函数被提供。另外，电源管理模块还被配置为标识出电动车辆在该行程期间要使用的至少一个潜在充电站。转向图1，图1是根据一个实施例的用于优化涉及电动车辆18的行程的系统10 的简化框图。系统10可以包括住宅的、商业的以及工业消费者建筑物12，以及服务提供商 14:它们两者可以综合利用广域网(WAN) 16进行通信活动。服务提供商14可以包括web入口 30、位置和使用时间(ToU)定价元件34以及数据库38。建筑物12可以包括电源管理模块20、家用能源控制器(HEC) 22、车辆接口元件24、电表元件26以及个人计算机28。电表元件26可被耦接到电网(一般性地被图示为元件40)的电力线和发电塔。系统10还可以
5包括电网控制中心42，该电网控制中心42可以包括数据库50、公共事业监管控制和数据获取(SCADA)元件52以及web入口 54。图1的每个元件可以通过简单接口或者通过提供用于通信的可行路径的任何其它合适连接(有线或无线)而彼此相耦合。另外，可以基于具体的配置需要将这些元件中的任何一个或多个相组合或者从该体系结构中去除。系统10可以包括能够进行传输控制协议/因特网协议(TCP/IP)通信以在网络中发送或接收分组的配置。系统10还可以基于具体需要适当地结合用户数据报协议/IP(UDP/IP)或任何其它合适协议或隧传技术来操作。在某些示例实施例中，系统10可以指导末端用户如何优化他们的旅行计划以便减少电动车辆的交通费用。间接地，这样的体系结构还可以影响末端用户在非高峰需求时段期间对车辆进行充电的行为。在示例情形的操作中，系统10可以标识电动车辆中的电能水平(例如，经由综合利用某种类型的网络访问的智能)并且提供针对理想行程情形的建议。这可以包括最小化指定行程的能源费用，如下面进一步详细描述的。该解决方案的一部分可涉及标识可被用于对电动车辆18进行高成本效率再充电的预期位置。系统10可以通过利用如可由服务提供商14提供的ToU电费费率的非线性特性来最小化电动车辆18的使用成本。注意，公共事业公司的一个挑战在于对电动车辆的拥有者所请求的能量进行传送。公共事业公司通常面临从发电输电公司购买能源的挑战性任务。该任务之所以是挑战性的，是因为基于许多因素，耗电量在每天的整个过程中不是一致的，而是基于许多因素天天变化。仅仅存在基于不均勻时间的能源需求。例如，耗电量可能在下午6点时(例如，当人们正下班回家以开始对他们的电动车辆充电，开启空调系统、电视机等)达到其峰值，而最小耗电量可能出现在凌晨3点(当大多数人正在睡觉时)。理想地，公共事业公司应将这种变化考虑在内以使得消费者将在所选时间时不断地接收所请求能源。公共事业公司还应当认知到简单的供需因素以便以高成本效率的方式来协调电力传送。能源应最大可能地在常规睡觉时间期间处于其最实惠水平，并且在高峰出行时间期间(例如，下午6点到7点) 处于其最高水平。诸如可再生能源的可用性之类的许多其它因素可以影响能源的可用性并且因此影响ToU费率。一般而言，在指定时间间隔中，普通电动车辆可能消耗普通家庭那么多的能源。这样，如果电动车辆以不协调的方式消耗能源，则公共事业公司理论上需要将他们的发电输电能力加倍。该提议的费用从经济上来说可能会过高。然而，如果美国50%的汽车被转换为电动车辆并且汽车的充电以协调的方式来进行，则现有的发电站和电网控制中心42将能够满足由电动车辆提出的增加的能源需要。智能电网和使用时间(ToU)电费费率被设想为是公共事业公司满足其消费者的未来能源需求的基础。将分布式车辆电池用于对电网供电的处理被称为车辆到电网(V2G)。 当前的地图和导航系统不会识别给定车辆中的油量。例如，某些地图界面(例如Google Maps,MapQuest,Yahoo Maps等)可被使用来标识出两个位置之间的最佳路线。此外，这些工具可被用来标识沿着行程路径的加油站。然而，没有系统考虑到用户所驾驶的车辆中的油量。另外，没有这样的系统允许将该信息与理想的加油站相组合，以供末端用户在旅程之前、期间或结束时使用。为了访问系统10中的工具的一些，用户界面可被配置在电动车辆18中(例如，在仪表盘中，仪表盘被提供作为连接到电动车辆的GPS系统的插件设备)，被设置在个人计算机28中，或者被设置作为HEC 22的一部分。可向用户提供诸如MapQuest. com, Google Earth (谷歌地球)，Google Maps (谷歌地图)，Yahoo Maps (雅虎地图)等之类的地图工具， 以辅助计划他们即将到来的旅程并绘制地图。在一个示例实施方式中，该界面被提供作为电源管理模块20的一部分，并且地图工具由服务提供商14提供，该地图工具可容易被电源管理模块20访问。根据一个示例实施方式，当用户输入其始发地和目的地时，系统将自动与用户的车辆交互并获取关于存储在车辆电池中的电能的信息。车辆接口 24可以(例如)利用诸如控制器区域网(CAN或CAN总线)之类的车辆总线来与汽车中的元件交互，CAN总线是允许车辆内的微控制器与设备彼此通信的车辆总线标准设计。类似地，系统可以利用CAN总线来获取具体车辆的识别号码。基于该信息，系统可以确定该车辆在无需再充电的情况下可以行进的距离。该系统还可以确定沿着路径的用户对车辆电池进行再充电的最佳站点。 注意，对于现有的汽油或混合动力车来说，MapQuest或Google Earth不能获得关于车辆的邮箱或电池中汽油量/电能量的信息。用户界面(因为其潜在地基于网络)可以容易地获得诸如天气、交通等之类的其它信息。该信息可快速被获得并且这产生了令人舒适的用户界面，其中可以在后台进行与其它数据的结合而不会向用户施加输入数据的负担。有关这些活动的其它细节将在下面描述。返回图1的基础设施，车辆接口 24可与电动车辆18接口连接以识别其当前的能源水平。电动车辆18通常被插入靠近其住处、工作地点、购物中心或任何其它再充电位置的电源插座中。HEC 22可以在监视和调整住宅、商业、工业和消费者位置(例如，建筑物12) 的能源水平时，系统地得知电动车辆18以及其它耗电设备。此外，任何合适设备可以在读取电动车辆18 (和各种其它电子设备)各自的能源水平之前或者在对给定设备充电之前对其进行认证。这样的认证可以防止盗窃行为，但是还可以提供对每个具体设备的更准确消耗跟踪。电表元件26可以容易地与HEC 22接口连接以便向HEC 22提供当前电力水平。在示例实施例中，HEC 22被配置为与个人计算机28和车辆接口 24交互。建筑物12中所包括的每个部件都可以利用各种接口彼此交互，或者这些元件可以不同地被布置或者被合并 (其中，这些部件中的一个或多个被组合或去除)。这些替代中的许多替代可以基于具体的体系结构需要，并且当然落在这里呈现的实施例的广泛范围之内。服务提供商14代表提供关于两个点之间的路线的信息的实体。其可以是前面提到的任何实体(G00gle，Yah00，MapQUest等)或者提供与行程有关的信息的任何其它实体。 这样的行程信息涉及天气状况、交通图、地形特征、加油(再充电)站等。注意，这些元件中的任何元件可以作为时间的函数进一步被分析。在一个示例实施例中，系统10提供电动车辆管理功能，该功能有助于更高成本效率的使用电动车辆。该功能平衡末端用户的电力消耗以使得鼓励在电网具有充足能源储备的时间中的能源消耗。注意，许多系统假设用户计划在特定时间时旅行，并且相当迟钝的软件工具可以容易地为该特定时间概括出最佳路线。除了这些活动之外，系统10可以综合利用与电动车辆和ToU费率相关联的范式转移(paradigm shift)。利用现有汽车，当用户从点A旅行到点B时，该旅行所需的燃油费用被固定(例如，取决于汽车的MPG效率以及本地加油站的汽油价格)。试图优化汽油支出经费的用户可以使用诸如Gaspricewatch. com之类的网站来找到他们所在位置处的最便宜汽油。系统10确认对于电动车辆来说从点A到点B的旅行的费用取决于用户对其车辆充电时实际的电费费率。如下面所说明的，该新的范式为计划行程提供了新一层的复杂性。图2是可结合前述电源管理模块20被访问的地图的简化示意图60。在此示例中， 可经由个人计算机28来提供访问，该个人计算机28可经由WAN 16连接到服务提供商14。 请注意，PC 28和HEC 22可被直接连接到WAN 16(未在图1的示例中示出)或者经由电表 WAN连接被连接到WAN 16。在此示例中，用户试图在加利福尼亚州旅行并且其将在东北方向上(通常地)行进。对于该旅行，计划耗电量取决于外部动态因素(例如，旅行持续时间、 天气、地形、交通等)，因此不太可预测。所有这些区域的信息可容易地在web上(例如，在给定的服务提供商处)获得，并且因此，可被电源管理模块20检索到并且然后被包括在如下算法中，该算法为将启程开始所计划旅行的末端用户分析各种选项。假若先前提到的因素通常对电动车辆可以行进的最大距离具有较小影响，则系统可以建议再充电位置(例如，在车辆可能能够行进的所计划最大距离的80%处)。在电源管理模块20位于电动车辆18中的又一实施例中，电源管理模块20可以利用在此示例中无线地被连接到web的车内导航系统(例如，GPS)。在一个示例实施方式中，系统10可以基于实时改变的条件来动态地连续地更新其距离估计。这里呈现的示例实施例不仅可以提供物理地形评估，而且还可以提供基于时域的一组推荐。图2提供了当末端用户正计划从加州(CA)的桑尼维尔(Sunnyvale)到太浩市 (Tahoe city)的旅行时的一个样本显示。在该图示中包括圆形区段70，其图示出了用于对电动车辆18再充电的可能目的地的示例范围。在此实例中，系统已标识出并了解了电动车辆18的当前电力水平，并且潜在地将交通图、周围区域的能源价钱以及该特定旅行的地形作为考虑因素，以便提供用于对电动车辆18进行再充电的推荐椭圆区域80。在此实例中，系统10(例如，通过电源管理模块20)已认定一旦用户离开桑尼维尔和旧金山(San Francisco)区域，能源价格就更实惠。该认定使得区域80被推荐用于再充电目的。系统 10还具有明白电动车辆具有让其到达区域80以便进行再充电的足够电力的智能。该估计可以是保守的，其可以适当地考虑到天气或交通图的意想不到的偏差。另外，系统10能够建议对电动车辆18再充电的理想时间。如果在此特定实例中末端用户指示其必须在某一时间期间行进，则系统10将能够提供沿着其给定路线的、对电动车辆18进行再充电的智能建议。还应注意，系统10当然可以与各种导航工具(手持设备或者配置在车辆中的工具)接口连接，以便标识出用于电动车辆18的即将到来的燃油(再充电)站。这还使得末端用户能够看到(例如，经由GPS工具)即将到来的燃油站及其当前定价(例如，$.05/瓦特)。在末端用户家中的情况中，系统10可以允许在各个部件之间进行高成本效率交互。例如，如果系统10知道峰值费率正在实行并且末端用户的住宅将要使用高水平的能源 (例如，在特别热的天开启空调系统)，则其可以请求末端用户授权以利用电动车辆的能源水平中的来冷却房子，从而节省￥$的电费。类似地，如果老板想要在中午使用电动车辆的能源中的一些以推迟用于运营(例如，数据中心)的峰值费率，则可以将末端用户的电动车辆视为可能的能源来源。在一个示例中，系统10可被配置为查看末端用户的邮件日历(Outlook Calendar)(或其它类似日历工具)，并且如果看到末端用户在某个时间中不需要车辆，则电动车辆的电池可被用作能源资源。例如，如果末端用户在下午5点之前具有本地会议，则老板或公共事业公司可以经由老板的系统安全地从末端用户的车辆中退回(或借用)能源。然而，如果系统10看到迫近的驾驶任务，则老板的电源系统将不会从电动车辆18移除能源并且在一些布置中，可能向电动车辆18供以燃料(再充电)。在另一替代情形中，取代让公共事业公司在随机时间利用来自车辆电池的能源 (从而可能因缺乏足够充电而打断用户进行即将到来的旅行)，任何退回都需要末端用户的准许，或者末端用户可以仅允许住房和/或老板的能源管理系统被准许进行这样的借用 /再充电活动。在其它情形中，公共事业公司可以向志愿让公共事业公司使用其车辆电池来缓解峰值负荷需求的用户给予优待(并且可能降低能源费用)。在公共事业公司不愿意为利用消费者的电动车辆电池进行支付的情况中，其使用户很清楚可使用V2G特征来减少用户自己的电费。根据另一实施例，系统可以建议用户将其旅行延迟例如一个小时，以使用户在 ToU费率下降之后到达CA的戴维斯(Davis)的再充电站，从而减少对汽车再充电的费用。 根据又一实施例，系统建议用户可能想要在其汽车正再充电时花一些时间在戴维斯与萨克拉曼多(Sacramento)之间的区域购物。这样，系统可以向用户呈现来自位于戴维斯与萨克拉曼多之间的商家的目标广告。服务提供商可以估计对汽车充电所需的时间并且将其提供给可能愿意出价以将他们的广告放置在图2的显示屏上的商家。图3是图示出根据一个实施例的涉及系统10的示例操作流程的简化流程图。根据涉及即将到来的旅行计划的一个示例，电源管理模块20可以与诸如MapQuest，Google map 等之类的旅行计划工具接口连接。这可以结合可访问服务提供商14的个人计算机28来进行。作为管理和优化交通费用的一部分，用户可以将包括起始点、目的地和预期旅行时间在内的其旅行计划输入界面中。这被示为步骤100。电源管理模块20可以在步骤102中计算该旅行所需的能源(电池电荷)量。根据一个具体实施例，系统使用地形的地志学来计算该旅行所需的能源。例如，上山的旅程可能比平坦地形中的旅程消耗更多能源，而下山旅程实际上可能对汽车电池充电。该信息可被显示在HEC 22内或电动车辆18本身中的个人计算机28上。在步骤104，可标识出电动车辆18的能源水平。与HEC 22通常呈现与电动车辆 18的电池中可用能源有关的一般信息的现有系统不同，系统10(根据示例实施例)呈现作为时间的函数的可用能源。在公共事业公司想要从电动车辆18汲取能源并且将电池的电荷减少到即将到来的所订划旅行所需的能源之下的情况中，HEC 22(可能结合电源管理模块20)可自动地与智能电网达成协定(例如，经由电子证书)，在该协定中，公共事业公司确保某个实体(例如，HEC 22)将在所计划启程时间之前对电动车辆18进行再充电。这在步骤106中图示出。根据另一实施例，HEC 22可禁止公共事业公司从电动车辆18将电力退回到给定水平之下。例如，一预定水平可以与如下能量水平量相符，该能量水平量与具体英里数(例如，到附近的加油站的距离，或者简单地5英里，等等)相当。在其它示例中，公共事业公司可被给予一命令，该命令指示电动车辆18应当总是具有回到末端用户家中的回程所用的充足电池电荷。继续图3，用户已输入了从今天起的一周中在下午6点开始的旅程计划。对于公共事业公司来说，下午6点落在高能源需求时段内。该时间段表示在其间公共事业公司可以从利用存储在车辆电池中的能源受益的间隔。结果，公共事业公司自动地向电动车辆所有者提供激励以将其旅程推迟到例如晚上8点半之后。这在步骤108中示出。这允许公共事业公司在最需要能源的时间期间利用存储在电池中的能源。由公共事业公司发起的该要约可以呈现简单显示消息(例如“你可以在下午3点半之前或者晚上8点半之后而非下午6 点启程，从而在你即将到来的行程上节省$3. 00”)(在个人计算机28、电动车辆18内的界面等中)。在另一示例实施例中，系统可以建议用户将其旅程分为在中途停留以对汽车电池再充电的两段。这在步骤110中图示出。如果用户接受该要约，则公共事业公司可以向用户提供被充电到其一半容量的电池。类似地，用户可能想打断旅程并且在下午3点(当ToU 费率较低时)对其被充电一半的电池再充电，以防止需要在费率最高的高峰消耗时间期间的下午6点对汽车再充电。在又一示例情形中，系统可以提议用户在可再生能源(诸如风能和太阳能)容易获得时停下来对其汽车充电，以减少可能需要在断续的可再生能源不易被获得的时间发生的将来再充电。用户可以在下午6点半开始行驶(在此示例情形中)并且然后在下午7点半停下以对车辆电池充电。这种安排可以很好地符合末端用户约束(例如，用餐计划、看电影等)。结合该实施例，可以向用户提供沿着所选路线的饭店(在此处， 用户在用餐的同时使其车被充电)的折扣。根据又一示例情形，系统可以建议用户在下午6 点开始其行程并且在晚上8点半在萨克拉曼多停下来再充电，因为ToU费率在该非高峰消耗时间时将较低。步骤112仅表明末端用户基于这些要约和可用信息作出决定并且然后继续其所计划旅程。在各个时间，旅行计划都可能改变并且这可能触发对用户可提供给公共事业公司的能源概况的修改。另外，对旅程起始时间的修改可能影响用户需要对其汽车再充电的时间，并且因此，取决于充电时的ToU费率，该旅程的总体能源费用可被优化。公共事业公司越好地预测并计划将来的能源消耗，其运营就将变得更高效并更具成本效率。因此，公共事业公司让用户预先将他们的旅行计划(并且因此他们将来的能源需求)传送给公共事业公司是有利的。用户可以在他们将他们的旅行计划通知给公共事业公司之后更改他们的旅行计划。这样的修改可能引起实际发电量的变化，公共事业公司基于实际发电量来作出其计划以满足其消费者的需要。根据此实施例，公共事业公司可以与所选用户订立合同并且拟出阻止旅行计划临时改变的条款。例如，根据一个具体合同，用户可以一直到所计划旅行开始之前的一个小时前修改其旅行计划。然而，如果用户在旅行开始之前一个小时之内修改其计划，则用户可能会因临时改变被处罚。该处罚可以是减少用户曾因与电网控制中心 42(在此实例中其可以作为智能电网操作)分享其旅行安排(和电力)而获得的激励。还可以提供各种其它金钱处罚(包括没收处罚)。从一般意义上来说，这是一种与旅行者可以提前三天取消其旅馆预订而没有罚金的机制类似的机制。如果旅行者提前一天取消预订， 则他们仍然欠该旅馆半价的费用，并且如果他们在旅行之前的24小时内取消预订，则他们将欠全价费用。这样的分级系统可以在系统10中容易地操作。用于公共事业公司的这样的商业模型将使用时间作为考虑因素，并且然后，因可预测耗电而给予末端用户奖励。根据涉及车队管理的另一实施例，HEC 22管理与家庭相关联的多辆车18。存储在每个电动车辆电池中的能源可由车辆接口 24(和/或电源管理模块20)监视。假设用户输入旅程计划(例如，在15分钟内去超市)并且其车辆电池没有用于该旅程的所需能源的情形。系统首先检查属于同一家庭的其它关联汽车的电池中的可用能源，而非在高ToU费率时段期间开始充电处理。在其它关联车辆之一具有充足能源的情况中，HEC 22可以相应地通知用户(例如，经由诸如“你可以使用你丈夫的已充电丰田车”之类的消息)。这可以将初始车辆的充电推迟到合适时间，例如实行较低ToU费率的晚上9点之后。在此具体示例中这可以为该特定末端用户节省数美元并且这样的节省可被显示给末端用户。在某些示例实施方式中，系统10可以实现若干潜在优点，例如，为旅行计划提供分析，在涉及电动车辆的旅行的时间灵活性与关联费用之间提供折中。末端用户可以在作出其决定之前被通知前述折中。此外，该体系结构朝着非高峰负荷电力使用来驱使末端用户的行为。另外，本方法可以转移高峰负荷需求并且由此，减少公共事业公司投资新发电站和输电基础设置的需要。此外，某些示例可以提供新的商业方法，该方法激励末端用户(提前)对他们的消费作出计划并且坚持他们的计划。从更务实的方面来说，这样的方法可以减少电力需求计划的变化性和不确定性，并且更一般地，使拥有和操作电动车辆的费用最小化。用于为末端用户的旅程计算和/或建议理想安排的软件可被设置在各个位置。在一个示例实施方式中，该软件被设置在电源管理模块20中，如这里描述的。这可以包括用于发送/接收电能数据(以及如这里提到的，与定价、交通、天气等有关的数据)的各种通信接口。在其它示例中，该电源管理模块20可被设置在专用元件中，该专用元件可被设置在(或靠近)个人计算机28 (或者由给定末端用户用来管理电能的任何其它设备)、或HEC 22、或车辆接口 24中，直接设置在电动车辆18中，或者被配置在网络中的某个地方。在另一示例中，电源管理模块20被设置在附接到网络(例如，WAN 16)的服务器中以执行这里概述的操作。如本说明书中所使用的，术语“电源管理模块”意味着包含软件、服务器、处理器或者可操作来交换或处理这里概述的信息的任何其它合适的设备、部件、元件或对象。此外， 电源管理模块20可以包括辅助其操作的任何合适的硬件、软件、部件、模块、接口或对象。 其可以包括使得能够有效地交换数据或信息的适当算法和通信协议。另外，如这里使用的， 术语“电动车辆”可以包括任何类型的移动车辆其中的一些潜在地可以利用电动马达和/ 或马达控制器来取代纯内燃机(ICE)布置。这可以包括采用装载在车辆上的电池(或电池组)的车辆。其它能源存储方法可以包括使用超级电容器或者将能源存储在旋转飞轮中， 或者各种其它能源存储技术。混合动力车当然在该术语“电动车辆”的含义内，如摩托车、 小轮摩托车、机动脚踏两用车或者可以在可替换燃料源的辅助下操作的任何其它车辆。另外，如在本说明书中使用的术语“计算机”包括任何类型的个人数字助理(PDA)、 个人计算机(PC)、膝上型或电子笔记本电脑、蜂窝电话、GPS系统、车载导航系统、具有网络能力的IP电话、I-Phone、或者能够在系统内发起网络数据交换的任何其它设备、部件、元件或对象。在一个示例实施方式中，电源管理模块20包括处理器，其执行用于实现这里概述的一些或所有功能(例如，确定最佳行程时间、建议行程时间、计算何时何地对电池再充电、协调能源的退回和返回等)的代码(例如，软件)。在其它实施例中，该特征可被设置在电源管理模块20外部或者被包括在某个其它网络设备中，或者计算机中(例如，个人计算机28、HEC 22等)，以实现这些所希望的功能。替代地，多个元件(个人计算机28、HEC 22、电源管理模块20)可以包括该软件(或互换软件)，这些软件可以协同操作以实现这里概述的处理或分析操作。在其它实施例中，这些设备中的一个、两个或更多个可以包括辅助其操作的任何合适的算法、硬件、软件、部件、模块、接口或对象。这些元件(个人计算机28、HEC 22、电源管理模块20)中的每个还可以包括存储器元件，用于存储将被用来实现这里概述的控制和一般处理机制的信息。另外，这些设备的每个可以包括可运行软件(例如，逻辑)或算法以执行本说明书中讨论的活动的处理器。这些部件还可以基于具体需要适当地将信息保存在任何合适的存储器元件中，例如，随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、专用集成电路(ASIC)、软件、硬件、或者任何其它合适部件、设备、元件或对象。虽然图1示出了与建筑物12相关联的电表元件26，然而应当明白，可将电表元件26与车辆18相关联或者嵌入在用于将车辆18附接到建筑物12的电缆中，或者分布在网络中的这些地点。注意，在这里提供的示例中，交互可能是根据两个、三个、四个或更多个元件来描述的。然而，这仅仅是出于清楚和示例的目的。在某些情况中，通过仅参考有限数目的部件或元件来描述给定一组流程中的一个或多个功能可能更容易。应当理解，图1的系统10 (及其教导)可容易地被缩放。系统10可以容纳大量部件，以及更复杂、精密的布置和配置。因此，所提供的示例不应当限制系统10的范围或禁止系统10的广泛教导，因为系统10可适用于无数其它体系结构。注意，同样重要的是，参考前面的附图描述的步骤仅图示出了可由系统10或在系统10内执行的可能情形中的一些。这些步骤中的一些可以适当地被删除或移除，或者可以在脱离所讨论的概念的范围的情况下大幅地修改或改变这些步骤。另外，许多这些操作被描述为与一个或多个另外的操作并发地或并行地被执行。然而，这些操作的时序可以被大幅地改变。前面的操作流程是出于示例和讨论目的被提供的。由系统10提供的相当的灵活性在于可以在不脱离所讨论概念的教导的情况下提供任何合适的布置、时间表、配置和定时机制。本领域技术人员可以确定许多其它改变、替换、变化、变更和修改，并且可以希望所讨论的概念包含落在权利要求的范围内的所有这样的改变、替换、变化、变更和修改。为了帮助美国专利和商标局(USPTO)以及在本申请中发布的任何专利的另外的任何读者解释权利要求，申请人希望注意到，申请人(a)不希望任何权利要求调用在申请人已存在的 35U.S.C.第112节第6段，除非词语“用于...的装置”或“用于...的布置”具体被用在特定权利要求中；并且(b)不希望说明书中的任何语句以未反映在权利要求中的任何方式来限制本发明。
权利要求
1.一种装置，包括电源管理模块，被配置为接收与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据， 其中所述电源管理模块被配置为基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及所述电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间。
2.如权利要求1所述的装置，其中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间。
3.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为与向所述末端用户建议所述起始时间的地图工具通过接口连接。
4.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块被配置为从公共事业公司获取 ToU费率，并且所述ToU费率作为时间的函数被提供。
5.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为标识出所述电动车辆在该行程期间要使用的至少一个潜在充电站。
6.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块使用至少一个额外的因素来建议所述起始时间，所述因素是从包括如下因素的因素组中选出的a)与该行程相关联的地形；b)与该行程相关联的交通图；以及c)与该行程相关联的天气状况。
7.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为识别所述末端用户的该行程的地理区域，所述地理区域的识别被用于向所述末端用户递送所述地理区域中的一个或多个商业实体的一个或多个广告。
8.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为与家庭能源控制器通过接口连接以经由与所述末端用户相关联的住宅向所述电动车辆传送电能以及从所述电动车辆接收电能，并且其中所述电源管理模块还被配置为与所述家庭能源控制器通过接口连接以在多个电动车辆之间借用或返还电能。
9.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为与所述末端用户所关联的日历工具通过接口连接并且基于所述日历工具内的信息来协调向所述电动车辆传送电能或者从所述电动车辆接收电能。
10.如权利要求1所述的装置，其中，所述电源管理模块还被配置为与为该行程建议不同时间的公共事业公司通过接口连接，并且其中不同时间的建议为所述末端用户带来打折的能源费率。
11.如权利要求10所述的装置，其中，如果所述末端用户承诺所述不同时间并且然后从所建议的不同时间启程，则使所述末端用户的所述打折的能源费率的一部分丧失。
12.一种方法，包括接收与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据；以及基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及所述电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间。
13.如权利要求12所述的方法，其中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间。
14.如权利要求12所述的方法，其中，该建议还包括与地图工具通过接口连接以向所述末端用户标识出该行程的关联地理区域。
15.如权利要求12所述的方法，其中，所述ToU费率作为时间的函数被提供，并且其中该建议还包括标识出所述电动车辆在该行程期间要使用的至少一个潜在充电站。
16.如权利要求12所述的方法，还包括识别所述末端用户的该行程的地理区域，所述地理区域的识别被用于向所述末端用户递送所述地理区域中的一个或多个商业实体的一个或多个广告。
17.如权利要求12所述的方法，还包括与所述末端用户所关联的日历工具通过接口连接，以基于所述日历工具内的信息来协调向所述电动车辆传送电能或者从所述电动车辆接收电能。
18.如权利要求12所述的方法，还包括与为该行程建议不同时间的公共事业公司通过接口连接，并且其中不同时间的建议为所述末端用户带来打折的能源费率，并且其中如果所述末端用户承诺所述不同时间并且然后从所建议的不同时间启程，则使所述末端用户的所述打折的能源费率的一部分丧失。
19.一种系统，包括用于与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据的装置；以及用于基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及所述电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间的装置。
20.如权利要求19所述的系统，其中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间，并且其中，用于建议起始时间的装置还被配置为与用于向所述末端用户建议所述起始时间的地图工具通过接口连接。
21.如权利要求19所述的系统，还包括用于识别所述末端用户的该行程的地理区域的装置，所述地理区域的识别被用于向所述末端用户递送所述地理区域中的一个或多个商业实体的一个或多个广告。
22.如权利要求19所述的系统，还包括用于与所述末端用户所关联的日历工具通过接口连接，以基于所述日历工具内的信息来协调向所述电动车辆传送电能或者从所述电动车辆接收电能的装置。
23.如权利要求19所述的系统，还包括用于与为该行程建议不同时间的公共事业公司通过接口连接的装置，并且其中不同时间的建议为所述末端用户带来打折的能源费率，并且其中如果所述末端用户承诺所述不同时间并且然后从所建议的不同时间启程，则使所述末端用户的所述打折的能源费率的一部分丧失。
24.一种被编码在一个或多个有形介质中供运行的逻辑，当该逻辑被处理器运行时可操作来接收与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据；以及基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及所述电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间。
25.如权利要求24所述的逻辑，其中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间。
26.如权利要求24所述的逻辑，其中，所述代码还可操作来与地图工具通过接口连接以向所述末端用户标识出该行程的关联地理区域。
27.如权利要求24所述的逻辑，其中，所述ToU费率作为时间的函数被提供，并且其中所述代码还可操作来标识出所述电动车辆在该行程期间要使用的至少一个潜在充电站。
28.如权利要求24所述的逻辑，其中，所述代码还可操作来标识所述末端用户的该行程的地理区域，所述地理区域的标识被用于向所述末端用户递送所述地理区域中的一个或多个商业实体的一个或多个广告。
全文摘要
在一个示例实施例中提供了一种装置，该装置包括电源管理模块，被配置为接收与由电动车辆的末端用户所提出的行程相关联的数据。该电源管理模块被配置为基于电力消耗的使用时间(ToU)费率以及电动车辆中的当前电能水平来建议该行程的起始时间。在更具体实施例中，与该行程相关联的数据包括起始位置、结束位置和所提出的驾驶时间。在其它实施例中，电源管理模块还被配置为与向末端用户建议起始时间的地图工具通过接口连接。电源管理模块可被配置为从公共事业公司获取ToU费率，并且ToU费率作为时间的函数被提供。
文档编号G05D3/00GK102460332SQ201080025169
公开日2012年5月16日 申请日期2010年4月4日 优先权日2009年4月7日
发明者什穆埃尔·谢弗 申请人:思科技术公司