专利名称：用于带有全速度调节器的内燃机的扭矩速度控制权的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及带有全速度调节器的机动车内燃机。特别地，本发明涉及用于在这样的内燃机中控制加燃料的内燃机、系统以及方法，当在机动车中的内燃机外部的装置、部件或系统的、诸如牵引力控制、或ABS(防滑刹车系统)或传动装置的作用导致对电子内燃机控制系统的扭矩要求时，而且该扭矩不同于由在内燃机控制系统中的全速度调节器策略要求的扭矩，避免可能的停转。
背景技术：
已知的电子内燃机控制系统包括用来处理来自于形成用于控制内燃机某种功能的控制数据的不同源的数据的基于处理器的内燃机控制器。可以通过基于处理器的系统有效地控制的一种功能是内燃机的扭矩。通过内燃机加燃料的控制实现扭矩的控制。基于处理器的控制系统处理在设置用于使内燃机形成所需的扭矩的内燃机加燃料的数据值时可用的某些数据，然后使用处理的结果控制燃料喷射器，燃料喷射器将燃料注入到内燃机汽缸中，在内燃机汽缸中燃料燃烧而形成所需的扭矩。
基于处理器的内燃机控制系统可以使柴油机具有一种电子调节器，电子调节器的一种类型通常称为全速度调节器。一般地，全速度调节器以这样的方式运行对于在内燃机速度范围内的任何特定的速度，燃料将会以恰当的量被注入到气缸中，处理在容许的扭矩范围内的那个速度状态下所需要的任何扭矩。因为扭矩要求改变而内燃机速度以特定的速度保持恒定，内燃机控制系统以争取保持特定速度的方式调节加燃料。
通过这种内燃机提供动力的机动车可能具有某些装置、部件、和/或系统，它们的通过改变内燃机加燃料而对内燃机扭矩的影响在机动车运行的某些条件下可能是适当的，但是在没有那些条件时是不必要的和/或不需要的。例如，在某些变速阶段的传动装置，在某些制动事件中的ABS系统，以及在某些牵引力控制事件中的牵引力控制系统。当这样的事件被容许以影响内燃机扭矩时，它们以恰当的方式这样运行是非常重要的。特别重要的是避免改变加燃料至对内燃机和机动车运行有害的程度。例如，加燃料不应该限制到以至于内燃机停转的程度。
发明内容
简单地，本发明的一般特点涉及全速度调节内燃机的改进，在这样的内燃机中，控制设备根据扭矩速度控制策略控制内燃机加燃料，因此在内燃机外部的装置、部件或系统表明需要扭矩速度控制而不是全速度调节时控制内燃机扭矩。
相应地本发明的一般特点涉及具有用于给内燃机加燃料的加燃料系统的内燃机；提供与在内燃机外部的但有可能影响到内燃机加燃料的设备的运行有关的数据的一个或多个信号源；以及包括处理器的内燃机控制系统，该处理器根据全速度调节策略处理数据，全速度调节策略用于控制加燃料系统，形成全速度调节加燃料数据，当从一个或多个信号源输入到内燃机控制系统的数据表明不需要改变内燃机加燃料时，而不是在从这样的一个或多个信号源输入的数据表明需要改变内燃机加燃料时，这些数据设置内燃机加燃料，数据的输入使内燃机加燃料通过一种除了通过全速度调节策略以外的策略来设置。
其它策略的特例是扭矩速度控制。
另一个一般特点涉及所述的控制系统以及通过控制执行的在控制内燃机中的方法。
另一个一般特点涉及具有这样的内燃机和控制系统的机动车。
被认为以目前实施本发明的最好的方式描述的本发明的现有的较佳的实施例的下面的内容中会看到本发明的前述的以及其它的特征和优点。本说明包括现在如下简要描述的附图。
图1是根据本发明原理的示范性的基于处理器的内燃机控制系统的一部分的一般示意性方块图。
图1A说明了具有如图1所示的内燃机控制系统的有代表性的机动车。
图2是根据目前SAE(汽车工程协会)标准的用于从在机动车中的多个外部源的一个中选择特定信息的流程图。
图3A和图3B包括公开本发明原理的详细的软件策略图。
具体实施例方式
图1包括策略界面50，说明本发明的策略如何与在基于处理器的内燃机控制系统中的内燃机控制策略的其它部分交互，以及与在由机动车推动的机动车中的内燃机控制系统和内燃机外部的某些装置、部件和/或系统交互。可以得益于本发明的机动车的一个例子是由柴油机提，比如燃气轮机增压的柴油机供动力的卡车。这样的装置、部件、和/或系统的例子是那些先前已经提到的。图1A说明了这样的卡车20，它包括具有内燃机控制系统24的柴油机22。通过驾驶员操作的油门踏板26作用在加速器位置传感器(APS)28上，提供到控制系统24的控制输入。卡车20还包括具有直接结合内燃机输出的输入的传送装置30，内燃机的输出用于通过在卡车的车轮34的一个从动轮处结束的动力传动系统32推动车辆。
卡车20还包括在某些情况下作用在车轮34上的ABS系统36。ABS系统36和传动装置30根据本发明的原理提供到内燃机控制系统24的某种输入。目前，牵引力控制系统也可以提供输入。
内燃机控制系统包括全速度调节器策略52，全速度调节器策略52在那些某些外部装置、部件和/或系统表明不需要改变内燃机扭矩时有时提供内燃机的全速度调节。然而，当这样的装置、部件、和/或系统的任何一个表明这样的需求时，可以使本发明的策略以这样的方式作用当超越全速度调节策略的条件成立时可以超越全速度调节策略。
在图2中公开的本发明的策略主要以形成在左边的某些部分和右边的某些部分之间的界面的扭矩速度控制部分54具体表达。在左边的部分，除全速度调节器策略52之外，是CAN参数信息部分56；可编程参数部分58；扭矩计算器部分60；CAMP信号处理部分62。在右边的部分是扭矩计算器部分60；燃料限制器部分64；燃料脉冲宽度指令部分66；以及内燃机速度设置点部分68。
CAN参数信息部分56表示出现在数据传输器上或数据总线上的某些数据和/或数据信息，通过数据总线在车辆中的不同的装置、部件和系统以电子方式通信。仅某些参数的数据或信息由扭矩速度控制部分54使用。在图1中显示的四个参数是CAN_TSC_OCM；CAN_TSC_OCM_SA11；CAN_MAXMOT_P7；CAN-MAXMOT_LMT。CAN_TSC_OCM表示从来自于不是源SA11的任何外部源的数据。CAN_TSC_OCM_SA11表示来自于源SA11的数据。CAN_MAXMOT_P7表示对应于最大容许超速的数据；CAN-MAXMOT_LMT表示对应于超速的最大容许时间限制的数据。
可编程参数部分58表示编程到内燃机控制系统中用于车辆中的特定内燃机型号的参数。显示的三个参数是TRXC_EN[PP]；N_HIDLE[PP]；以及N_LIDLE[PP]。TRXC_EN[PP]表示用于使牵引控制可行或不可行的数据；N_HIIDLE[PP]表示用于使高空转可行或不可行的数据；以及N_LIDLE[PP]表示限定低空转速度的数据。
扭矩计算器部分60处理某些数据，形成用于传递所需的扭矩MF_RQST_TRQ的要求的燃料数据值。CAMP信号处理部分62提供内燃机速度N的数据值。调节器部分52提供表示由处理某些数据的燃料限制器部分64决定的调节器命令的质量燃料的MFGOV的数据值。
燃料限制器部分64，燃料脉冲宽度指令部分66，以及内燃机速度设置点部分68存在控制系统中，分别限制内燃机加燃料，设置燃料的注入量(受到部分64的限制)，以及设置内燃机的速度。
扭矩计算器部分60，燃料限制器部分64，燃料脉冲宽度指令部分66，以及内燃机速度设置点部分68本质上符合国际卡车&内燃机公司的某些内燃机控制系统的惯例。然而它们适用于与扭矩速度控制部分54恰当地交互，从目前的公开内容来看这些将是显然的。
上述的源SA11表示车辆中的ABS系统。其它的源也可以出现在车辆中。这样的源的存在和来自它们的数据信息通过CAN参数信息部分56通知给扭矩速度控制部分54。
因为信息可以源于多种源的一个或多个，赋予信号的优先权是恰当的。优先权的赋予是通过根据图2中显示的流程图70来执行的处理来进行。
流程图70实施适用于本发明的特殊应用的SAE标准J1939/71，在本发明中，机动车可以具有能在某些情况下影响内燃机扭矩的单一或多种外部源，在所述的某些情况中，内燃机加燃料应该不同于那些否则将通过全速度调节策略指令的加燃料。
图2的详细的讨论是不必要的，因为流程图70基本上是自明的。当给定每条信息后，将排队并顺次处理每条信息。步骤72决定在队列中是否有多于一则的信息。如果不是，验证并处理单一信息(步骤74)。
如果有多于一则信息在队列中，步骤76决定是否一则信息比其它的信息具有较高的优先权。如果是，验证并处理那则信息(步骤78)。如果不是，步骤80决定它们是否查找相同的控制方式，或速度-扭矩控制方式或速度扭矩限制方式。
如果它们不查找相同的控制方式，速度-扭矩控制信息优先于速度-扭矩限制信号，以及因此步骤82选择供由扭矩速度控制部分54处理的信号的以前的类型。如果它们查找相同的控制方式，步骤84从其它的类型区别一种类型。
如果信息是速度-扭矩信息，步骤86决定它们是否来自于相同的源。如果是，步骤88选择供由扭矩速度控制部分54处理的最新的信息。如果不是，步骤90选择供由扭矩速度控制部分54处理的最迟的信息。
如果步骤84决定信息是速度-扭矩限制信息，然后步骤92决定它们是否具有相同的扭矩限制。如果不是，步骤94选择具有低限制的一则信息供处理。如果是，步骤96决定信息是否具有相同的速度限制。如果它们不具有，则步骤98选择具有较低限制的一则信息供扭矩速度控制部分54处理。如果是，则步骤100选择最迟的一则信息供扭矩速度控制部分54处理。
信息通常包括数据包。在数据包中的一个数据元素表示特定的源正在发送信息。另一个数据元素区别信息的特定类型，以及再另一个数据元素指定所需扭矩的数据值。扭矩计算器部分60将外部所需扭矩转化成传递所需扭矩MF_RQST_TRQ的要求的燃料。当扭矩速度控制部分54具有控制权时，内燃机控制系统以两方式的一种方式运行，参见本发明中作为方式2和方式3的例子。
方式2是一种运行方式，其中，扭矩速度控制部分54被要求将提供特定内燃机扭矩的加燃料。方式3是一种运行方式，其中，扭矩速度控制部分54被要求将限制内燃机扭矩到某最大值的加燃料。因此，当由外部源发出的信息的类型是扭矩控制信息时，控制系统以方式2运行，而且当由外部源发出的信息的类型是扭矩限制信息时，控制系统以方式3运行。
两其它的方式时方式0和方式1。方式0是一种运行方式，其中，标准的内燃机控制、即由驾驶员操作而通过APS24提供到内燃机控制系统的输入的油门踏板具有控制权。MFGOV表示当油门踏板具有控制权时要求的加燃料。任何其它的方式是一种越权方式，其中，控制权给予可以超越APS输入的策略的一部分或多部分。方式1是与方式2和3表示的策略独立的速度控制方式。
图3A和图3B显示扭矩速度控制部分54被组织成扭矩速度控制激活部分102、扭矩速度控制激活延迟部分104、瞬时超速控制部分106、扭矩要求处理部分108、以及启动扭矩限制控制部分110。
扭矩速度控制激活部分102包括开关功能元件112，114，116，118，122，120；比较功能元件124，126，128，130，132，134；或逻辑功能元件136，138；与逻辑功能元件140，142，144；以及锁存功能元件146。
扭矩速度控制激活延迟部分104包括比较功能元件148和锁存功能元件150。
瞬时超速控制部分106包括比较功能元件152，154，156，158，以及160；与逻辑功能元件162，164；或逻辑门166，以及计时器功能元件167。
扭矩要求处理部分108包括开关功能元件168，限制功能元件170，以及开关功能元件172。
启动扭矩限制控制部分110包括比较功能元件174，176和178，存储功能元件179，与逻辑功能元件180，计时器功能元件182和锁存功能元件184。
在扭矩速度控制激活部分102中的与逻辑功能元件144提供使扭矩速度控制激活和不激活的数据输出TSC_EN。当TSC_EN的数据值是逻辑“1”时，扭矩速度控制被激活，以及当数据值是逻辑“0”时，扭矩速度控制不激活。TSC_EN的数据值由两数据值决定由锁存功能元件146提供的数据值TSC_EN_LATCH；以及由或逻辑功能元件136提供的数据值。
或逻辑功能元件136提供基于来自于包括源SA11和任何其它外部源的外部源的数据信息的逻辑“1”输出。当车辆装备了牵引控制，开关功能元件116设置成ON，容许来自于源SA11(ABS系统)的数据信息的一个元素作为到或逻辑功能元件136的输入。数据信息的该元素可以是表示源没有发出扭矩要求的逻辑“0”或表示源发出扭矩要求的逻辑“1”。开关功能元件114决定扭矩要求信息是否是由源SA11发出。
其它到或逻辑功能元件136的输入来源于其它的外部源。可以是表示源没有发出扭矩要求的逻辑“0”的或表示源发出扭矩要求的逻辑“1”的输入由开关功能元件112提供。到或逻辑功能元件136的任何逻辑“1”输入是有效的，容许扭矩速度控制被激活。但是仅在如果某些其它条件已使锁存功能元件146置位时扭矩速度控制将被激活。
这些条件包括参数N，TSC_N_STALL，MF_RQST_TRQ，MFGOV，以及TSC_MFGOV_HYS。当开关为ON时，开关功能元件120被，使锁存功能元件146置位。然而仅在N，TSC_N_STALL，MF-RQST-TRQ，MFGOV，以及TSC_MFGOV_HYS的数据值使或逻辑功能元件138提供逻辑“1”到开关功能元件120时，它将如此做。当内燃机速度N大于内燃机低于其将停转的速度或当MF-RQST-TRQ大于或等于MFGOV时，并假定开关功能元件118是ON时，或逻辑功能元件138可以提供“1”逻辑输出。(开关功能元件118如何工作将在后面解释。)开关功能元件120通过与逻辑功能元件140转换ON和OFF。为了使扭矩速度被激活，开关功能元件120必须是OFF，仅在与逻辑功能元件140的输出是逻辑“0”时出现的一种情况。仅当MFGOV小于由比较功能元件134决定的某些限定值时且内燃机速度N小于低空转速度N_LIDLE[PP]时，与逻辑功能元件提供逻辑“1”输出。
其本质上的意义是，一旦内燃机启动且在内燃机加燃料控制中的全速度调节下运行，锁存功能元件146置位，因此使激活扭矩速度控制成为可能。但是扭矩速度控制将仅在如果外部源的一个要求它被激活时是被激活。如果多个源要求它被激活，容许置位MF_RQST_TRQ数据值的特定的源通过图2的优先权决定处理来决定。
一旦锁存功能元件146已经置位，它只可能通过其它组的条件来重置。与逻辑142用于重置锁存功能元件146。开关功能元件122和比较功能元件128、130控制与逻辑功能元件142。开关功能元件122在比较功能元件134的控制下。
一旦扭矩速度控制已经激活，比较功能元件130提供逻辑“1”输入到与逻辑功能元件142。如果内燃机速度降至低空转速度之下，比较功能元件128也将提供逻辑“1”输入。而且如果开关功能元件122是ON，由于指示MFGOV高于某些预定值的比较功能元件134，它也将提供逻辑“1”输入。如果内燃机速度降至低空转速度之下，这意味着扭矩速度控制将不被激活。然后，加燃料的控制将交还给调节器部分52，以便重新加燃料以避免内燃机停转。即使如果MFGOV低于改变开关功能元件122到ON的预定值，如果MFGOV超过MF-RQST-TRQ，开关功能将变成ON。随着通过中止扭矩速度控制已经避免了停转，比扭矩速度控制更可取的条件的复位将使锁存功能元件146置位，因此当外部源要求这样的激活时，使扭矩速度控制再一次激活成为可能。
随着扭矩速度控制的激活，扭矩速度控制部分54从调节器部分52获得内燃机加燃料的控制。在现在的控制内燃机加燃料中，扭矩速度控制部分通过扭矩要求处理部分108行动。
扭矩速度控制的激活使在扭矩要求处理部分108中的开关功能元件172从OFF变成ON。随着扭矩要求处理部分108中的开关功能元件168处于OFF，TSC_MF_OCM的数据值变成最小值TSC_MF_MIN，该最小值由限制功能元件170设置，并且减少加燃料到某种程度以至于内燃机因为不足的加燃料而停转。如果MF_RQST_TRQ不超过最小的TSC_MF_MIN，则TSC_MF_OCM的数据值是TSC_MF_MIN的数据值。
TSC_MF_OCM提供一输入到燃料限制器部分64，它已经适合于在限制加燃料中给予TSC_MF_OCM优先权。TSC_MF_OCM还提供到燃料脉冲宽度指令部分66的输入，燃料脉冲宽度指令部分66已经适合于利用它决定在燃料限制过程中用于燃料注入脉冲的恰当的脉冲宽度。
通过使TSC_EN一输入至燃料脉冲宽度指令部分66和内燃机速度设置点部分68，通知该两部分扭矩速度控制被激活，现在根据它们各自的对扭矩速度控制是特殊的策略的任何部分处理数据。
在扭矩速度控制激活期间，瞬时超速控制部分106被用来尊重来自于可以增加高于高空转速度的内燃机速度的外部源的扭矩要求。超速仅在短时间内被容许且超速被限制到一最大速度。这种特征是如何可以被使用的一个例子包括在驾车条件内促使传动装置调低速挡。瞬时超速控制部分106通过开关功能元件168的控制完成这个例子。
代替TSC_MF_OCM被迫到TSC_MF_MIN，开关功能元件166从OFF到ON的运行容许MF_RQSF_TRQ来设置TSC_MF_OCM的值。
如果内燃机速度小于如由比较功能元件160决定的高空转速度，或逻辑功能元件166容许瞬时超速控制部分106来改变开关功能元件168到ON。一旦内燃机速度超过高空转速度，或逻辑功能元件将改变开关功能元件168到OFF，除非与逻辑功能元件164行动来保持开关功能为ON。
与逻辑功能元件164在有限的时间内将保持开关功能元件168为ON，如通过功能元件167、158的集合作用设置，假设内燃机速度连续超过高空转速度，如由比较功能元件154决定的，且假设外部源的一个不断要求扭矩速度控制权，如由比较功能元件156决定的。内燃机速度还必须不超过最大限制，如由比较控制器决定的。
扭矩速度控制激活延迟部分104用于延迟扭矩速度控制的激活直到在全速度调节器已经获得控制权后第一次要求扭矩速度控制的激活。点火开关的运行启动内燃机，使锁存功能元件150置位。锁存功能元件150的置位开启了在扭矩速度控制激活部分102中的开关功能元件118，以至于比较功能元件126将MF_RQST_TRQ的无论什么数据值与MFGOV的数据值比较。一旦TSC_EN的数据值从“0”变成“1”，比较功能元件148重置锁存功能元件150，使TSC_EN_DELAY的数据值转回到“0”，因此关闭开关功能元件118。
随着开关功能元件118现在的关闭，参数TSC_MFGOV_HYS的数据值添加到MFGOV的数据值，以至于比较功能元件126现在将MF_RQST_TRQ的数据值与MFGOV和TSC_MFGOV_HYS的数据值之和比较。比较功能元件126将连续以这种方式比较，直到点火开关关闭而使内燃机关闭，以及当发动起再次启动时而再次启动。TSC_MFGOV_HYS的内含物给予一定的滞后，以确保以外部扭矩要求来计算的需要的燃料是远远足够的，防止逻辑在加速器和外部控制之间循环，这种循环会引起在内燃机扭矩中的波动。启动扭矩限制控制部分110仅在方式从方式2变化到方式0时行动，方式从方式2变化到方式0表示从扭矩控制到驾驶员控制的变化。存储器179，比较器174，176和与逻辑功能元件180布置来检测这种变化，这种变化通过从“2”变化到“0”的CAN_TSC_OCM的数据值表示，并且当它们这样做时，与逻辑功能元件180置位锁存功能元件184。因此，锁存功能元件184的输出TSC_LC_EN从“0”变化到“1”。
在车辆启动时发生从方式2到方式0的转换，且可通过在初始启动时引起的方式2运行的某自动传动装置的动作引发。在启动中的某些时刻，传动装置容许控制回到驾驶员，而且那是在方式回复到方式0时。
锁存功能元件184的置位启动了计时器功能元件182以及还用信号通知燃料脉冲宽度指令部分66。后者现在行动来将变化率限制功能应用到因为方式0运行由驾驶员要求的加燃料。这样做的目的是确保在车辆启动时刻，传动装置返还控制给驾驶员，驾驶员不要求可能削弱启动质量的加燃料。
一旦计时器功能元件182超时，比较功能元件178重置锁存功能元件184，以及它依次重置计时器功能元件182，且还将TSC_LC_EN返回到“0”。然后容许燃料脉冲宽度指令部分66停止提供变化率限制到内燃机加燃料。
本发明的原理可以应用到具有直接由柴油机驱动的传动装置的车辆平台，还应用到混合式平台，其中DC(直流电)马达可以驱动车辆，而内燃机将作为电池充电器给运行DC马达的电池充电。在这样的混合式车辆中，扭矩速度控制还可以用来防止混合式控制器停转内燃机。
虽然已经阐述和说明了本发明的现有较佳的实施例，应该意识到本发明的原理应用于处于后面的权利要求书的范围中的所有实施例。
权利要求
1.一种设备，包括一内燃机(22)，具有给内燃机(22)加燃料的加燃料系统；一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])，提供与在所述内燃机(22)外部的、但可能影响所述内燃机(22)的加燃料的设备的运行有关的数据(CAN_TSC_OCM；CAN_TSC_OCM-SA11)；以及一内燃机控制系统(24)，包括根据全速度调节策略(52)处理数据的处理器，所述全速度调节策略(52)用于控制所述加燃料系统，以形成全速度调节的加燃料数据，当从所述一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])输入到所述内燃机控制系统(24)的数据表明不需要影响内燃机加燃料(66)时，设置内燃机加燃料(66)，但当从这样一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])来的所述数据输入表明需要影响内燃机加燃料(66)时，所述数据输入使发送机加燃料(66)通过除了所述全速度调节策略(52)以外的策略(54)来设置。
2.如权利要求1所述的设备，其特征在于，所述设备包括由所述内燃机(22)驱动的有轮陆地车辆(20)，并且所述一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])包括作用在所述陆地车辆(20)的车轮(34)上的一个或多个系统。
3.如权利要求1所述的设备，其特征在于，所述设备包括机动车(20)，所述机动车(20)包括直接与所述内燃机(22)结合的传动装置(30)，所述内燃机(22)用于通过在所述机动车(20)的车轮(34)的从动轮终止的动力传动系统(32)驱动所述机动车(20)，以及所述一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])包括作用在至少某些车轮(34)上的一个或多个系统。
4.如权利要求1、权利要求2或权利要求3所述的设备，其特征在于，所述一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])包括一个或多个ABS系统(36)；牵引控制系统(TRXC_EN[PP])；以及所述传动装置(30)。
5.如权利要求4所述的设备，其特征在于，所述控制系统(24)包括当一组输入的所述数据值表明适合于影响内燃机加燃料(66)的所述其它策略(54)的条件存在时、放置所述其它策略(54)处于激活状态的功能元件，以及当另一组输入的所述数据值表明不适合于影响内燃机加燃料(66)的所述其它策略(54)的条件存在时、放置所述其它策略(54)处于不激活状态的功能元件。
6.如权利要求5所述的设备，其特征在于，所述一组输入包括内燃机速度(N)。
7.如权利要求6所述的设备，其特征在于，所述一组输入包括一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])要求的内燃机扭矩(MF_RQST_TRQ)和由所述全速度调节策略(52)要求的扭矩(MF_RQST_TRQ)。
8.如权利要求7所述的设备，其特征在于，所述一组输入包括内燃机速度(N)。
9.如权利要求5所述的设备，其特征在于，所述其它一组输入包括内燃机速度(N)和内燃机低空转速度(N_LIDLE[PP])，由所述一个或多个源(30，36，TRXC_EN[PP])的一个要求的内燃机扭矩(MF_RQST_TRQ)，以及由所述全速度调节策略(52)要求的扭矩(MF_RQST_TRQ)。
10.如权利要求5所述的设备，其特征在于，所述其它策略(54)包括瞬时超速控制部分(106)，当所述其它策略(54)激活时，所述瞬时超速控制部分(106)是有效的，以容许内燃机速度(N)在有限的时间内超过高空转速度(N_HIIDLE[PP])。
11.如权利要求10所述的设备，其特征在于，到所述瞬时超速控制部分(106)的输入包括内燃机速度(N)，内燃机高空转速度(N_HIIDLE[PP])，最大速度限制(CAN_MAXMOT_P7)，以及最大时间限制(CAN_MAXMOT_LMT)
12.如前面所述的设备，其特征在于，通过除了影响内燃机加燃料(66)的所述全速度调节策略(52)以外的所述策略(54)，其它的策略(54)运行来检测初始的内燃机的停转(TSC_N_STALL)以及改变内燃机加燃料(66)以避免事实上的停转。
13.如权利要求1、权利要求2或权利要求3所述的设备，其特征在于，除了影响内燃机加燃料(66)的所述全速度调节策略(52)以外的所述策略(54)包括改变内燃机加燃料(66)来影响内燃机扭矩的扭矩速度控制策略(54)。
14.如权利要求13所述的设备，其特征在于，改变内燃机加燃料(66)来影响内燃机扭矩的所述扭矩速度控制策略(54)包括影响内燃机加燃料(66)而形成要求的内燃机扭矩。
15.如权利要求13所述的设备，其特征在于，改变内燃机加燃料(66)来影响内燃机扭矩的所述扭矩速度控制策略(54)包括影响内燃机加燃料(66)而在内燃机扭矩上施加限制(110)。
16.一种控制内燃机(22)的方法，所述内燃机(22)具有加燃料系统，在运行的一种方式中，所述加燃料系统处于加速度位置传感器(28)的控制下，不受某些其它外部源(30，36，TRXC_EN[PP])的影响，在运行的另一种方式中，受一个或多个所述外部源(30，36，TRXC_EN[PP])的影响，所述方法包括当所述内燃机(22)以所述的一种方式运行时，根据全速度调节策略(52)来处理数据，设置要求的内燃机加燃料(66)；以及当所述内燃机(22)以另一种方式运行时，根据除了所述全速度调节策略(52)以外的策略(54)来处理数据，设置要求的内燃机加燃料(66)。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，所述除了所述全速度调节策略(52)以外的策略(54)包括扭矩速度控制策略(54)，设置用于设置内燃机扭矩的内燃机加燃料(66)。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述扭矩速度控制策略(54)包括设置内燃机加燃料(66)，以形成要求的内燃机扭矩。
19.如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述扭矩速度控制策略(54)包括设置内燃机加燃料(66)，以在内燃机扭矩上施加限制(110)。
全文摘要
一种机动车(20)带有柴油发动机(22)和一个或多个提供与在内燃机(22)的外部但有可能影响内燃机的加燃料的车辆的运行有关的数据的源(30，36)。内燃机控制系统(24)根据用于控制内燃机加燃料(66)的全速度控制策略(52)来处理数据，形成全速度调节的加燃料数据(MFGOV)，当从一个或多个源输入到内燃机控制系统(24)的数据表明不需要影响内燃机的加燃料(66)时设置内燃机加燃料(66)。当来自于这样一个或多个源的数据输入表明需要影响内燃机的加燃料(66)时，那数据输入时内燃机加燃料(66)通过除了全速度调节策略(52)以外的策略(54)设置，策略(54)特别地是扭矩速度控制策略(54)。
文档编号G06F19/00GK1882770SQ200480033550
公开日2006年12月20日 申请日期2004年11月15日 优先权日2003年11月20日
发明者D·V·罗杰斯 申请人:万国引擎知识产权有限责任公司