基于驾驶员身份记录车辆事件并产生与记录的车辆事件对应的报告的系统和方法

专利名称：基于驾驶员身份记录车辆事件并产生与记录的车辆事件对应的报告的系统和方法
技术领域：
本发明的实施例总体涉及一种基于驾驶员身份记录车辆事件并产生与记录的车 辆事件对应的报告的系统和方法。
背景技术：
对于传统的机动车，通常在任意个驾驶员(例如，父母/青少年、雇主/雇员、车主 /代驾司机或车队拥有者/车队驾驶员)之间共享一个或多个钥匙。在一个示例中，年龄大 到可以驾驶的青少年(或年轻成人)的父母可将车辆的钥匙提供给青少年。基于驾驶员的 需求，车辆可配备有可经由用户接口启用/禁用的各种安全和/或驾驶员通知设施。然而， 在某些情况下，父母可能不希望青少年禁用各种安全和通知相关设施。父母可在允许青少 年驾驶车辆之前启用安全和通知设施，然而，这并不能保证青少年在驾驶车辆的同时会保 持安全和通知设施启用。传统的车辆未能给予父母或其他这样的主驾驶员防止适龄驾驶的 青少年或其他这样的次驾驶员禁用安全和通知设施的选项。在大多数情况下，父母、雇主、车主或车队拥有者可能不会充分地注意到车辆正由 青少年、雇员、代驾服务提供者或车队驾驶员驾驶的方式。此外，新的驾驶员(例如，青少 年)可能不会注意到什么构成了危险驾驶行为并且可能不会具有用于监视他们自己的驾 驶表现的机制。在大多数情况下，青少年依赖于父母来引导和劝告青少年改善驾驶习惯。然 而，父母(或其他管理者)不能一直与青少年(或其他次要人物)一起在车中。

发明内容
在至少一个实施例中，提供了一种用于基于驾驶员的驾驶员身份来记录车辆中的 事件的设备。所述设备包括车辆接口装置。所述装置配置为接收指示驾驶员是主驾驶员和 次驾驶员之一的驾驶员身份信号。所述装置还配置为响应于驾驶员身份信号指示驾驶员是 次驾驶员来接收与车辆事件对应的至少一个车辆事件信号，并存储所述至少一个车辆事件 信号以记录所述车辆事件。所述装置还配置为产生指示记录的车辆事件的报告，以发送到 主驾驶员和次驾驶员中的至少一个。


图1示出根据本发明的一个实施例的用于区分车辆的主驾驶员和次驾驶员并用 于基于驾驶员的身份来记录车辆事件的系统；图2示出根据本发明的一个实施例的用于区分车辆的主驾驶员和次驾驶员并用
4于基于驾驶员的身份来记录车辆事件的另一系统；图3示出根据本发明的一个实施例的说明针对次驾驶员记录事件的方式的示图；图4A至图4H总体示出关于装置针对次驾驶员记录事件的方式的更详细的实施方 案；图5示出根据本发明的一个实施例的用于为记录的事件产生报告的方法；图6示出根据本发明的一个实施例的可提供的视觉显示的示例，所述视觉显示示 出针对次驾驶员的表现数据以及相关评价(rating)或计量(metric)；图7示出根据本发明的一个实施例的与针对次驾驶员的记录的事件对应的详细 报告；图8示出根据本发明的一个实施例的概要统计资料报告，所述概要统计资料报告 是预定数量的产生的报告的概要。
具体实施例方式本发明的实施例总体提供一种驾驶员识别功能操作，通过所述驾驶员识别功能操 作确定主驾驶员和次驾驶员，并基于驾驶员是主驾驶员还是次驾驶员来授予驾驶员各种等 级的控制。通常来说，主驾驶员(例如，父母、雇主、代驾服务的消费者、车队拥有者)可被 定义为对车辆中的各种安全和/或通知设施的功能具有更多控制的管理驾驶员。例如，主 驾驶员可启用或禁用车辆中的安全和/或通知设施。次驾驶员可被定义为对车辆通常提供 的安全和/或通知设施具有有限的控制并遵守由车辆或主驾驶员强加或选择的功能限制 的受限驾驶员。例如，主驾驶员可为次驾驶员启用安全和/或通知设施，并在主驾驶员启用 了这样的设施时，次驾驶员不能禁用这样的设施。此外，本发明的实施例总体提供一种用于基于驾驶员身份记录车辆事件并用于产 生与记录的车辆事件对应的报告的系统和方法。例如，车辆中的控制器可确定驾驶员身份 (例如，驾驶员是主驾驶员还是次驾驶员)，并且如果驾驶员是次驾驶员，则记录车辆事件。 车辆可关于记录的事件提供表现评价、使用率概况和/或其他数据以教育次驾驶员保证安 全驾驶实践。记录的车辆事件可包括，但不限于，潜在碰撞事件、超速事件、安全带卡扣使用 率、OCD (例如，电话)状况/使用率和/或车辆的外部或内部的视频。可将记录的事件集合并置于产生的事件报告中。所述事件报告可被视觉地显示给 车辆内的驾驶员或可被无线地发送到主驾驶员/次驾驶员并可经由计算机访问来检查结 果。还可将产生的报告从车辆下载到便携式存储装置。还可将产生的报告发送到奖励中心， 从而在这样的报告指示良好的驾驶习惯的情况下，可将奖励/奖品奖励给次驾驶员。所述 奖励可用作鼓励次驾驶员保证安全驾驶习惯的机制。图1至图8中阐述的本发明实施例总体示出并描述了多个控制器(或模块/装 置)或其他电气元件。对各种控制器和电气元件的所有参考和为其提供的功能并不意在限 于仅包含在此所示出和描述的内容。尽管可为公开的各种控制器和/或电气元件分配特定 的标签，但这样的标签并不意在限制控制器和/或电气元件的操作的范围。控制器可基于 车辆中所期望的电气架构的具体类型来按照任何方式相互结合和/或分离。通常认为这里 公开的各个控制器和/或模块/装置可包括，但不限于，相互协作以执行下面阐述的各种功 能的任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器装置(例如，闪存、RAM、ROM、EPROM、EEPROM和/或其他合适的变化)、固件和软件。图1示出根据本发明的一个实施例的用于区分车辆的主驾驶员和次驾驶员并用 于基于驾驶员身份来记录车辆事件的系统20。系统20通常包括车辆接口装置22。装置22 包括显示器24。显示器24将与车辆功能的各种状态相关的信息提供给驾驶员。例如，显示 器24可提供，但不限于，车辆启动期间的驾驶员识别消息、各种管理菜单选项、座位安全带 警告消息、速度限制启动消息、车辆接近最高速度消息、最高速度消息、驾驶员识别速度警 告和/或禁止ESC和FCW消息。显示器24还可针对记录的车辆事件提供表现数据和/或 使用率概况，将关于图6更详细地描述记录的车辆事件。装置22还包括多个开关26、语音识别命令接口 27、铃(chime) 28和语音输出能力 (voice output capability) 29。驾驶员可触发开关26来查看不同的消息和/或响应由车 辆指示给驾驶员的各种提示。语音识别命令接口 27可使车辆能够从驾驶员接收命令，从而 驾驶员可以可听地输入命令和/或响应。语音识别命令接口 27可使车辆能够从驾驶员接收 命令，从而驾驶员可以可听地输入命令和/或响应。语音识别命令接口的一个示例在2003 年12月31日提交的标题为“Vehicle Speech Recognition System(车辆语音识别系统)” 的第20040143440号美国专利公布中被公开。铃28可在遇到预定的车辆情况时可听地通 知驾驶员。在一个示例中，当车辆接近最高速度、车辆达到最高速度、车辆超过最高速度、油 箱中燃料处于低水平和/或当牵引控制被启用时，装置22可激活铃28。语音输出能力29 使装置22能够将音频信号发送到驾驶员。尽管在装置22内显示了显示器24、开关26、语 音输入命令接口 27、铃28以及语音输出能力29，但应该理解，这些机构中的一个或多个也 可位于装置22的外部。装置22包括被动式防盗安全(PATS)控制器30。尽管图1总体示出PATS控制器 30位于装置22内，但其他实施方案可包括被实施为单独的控制器的PATS控制器30 (例如， PATS控制器30位于装置22的外部)。通常来说，发送到装置22/从装置22发送的信号中 的一个或多个信号可经由数据通信总线被发送。所述总线可被实现为高/中速控制器区域 网络(CAN)总线、本地互连网络(LIN)总线或其他通常适于促进通过其进行数据传送的合 适的总线。使用的总线的具体类型可被改变以满足特定实施方式的期望标准。点火开关(未示出)可接纳一个或多个钥匙35。装置22可从车身控制器(未示 出)接收信号IGN_SW_STS来确定点火开关的位置。钥匙35可以由车辆的主驾驶员或次驾 驶员添加标签或者与车辆的主驾驶员或次驾驶员相关联。钥匙35包括嵌入在其中的用于 与车辆进行通信的点火钥匙装置36。点火钥匙装置36可以是包括集成电路和天线的发射 应答器(未示出)的形式。发射应答器适于将作为信号DRIVER_STATUS的电子代码发送到 PATS控制器30中的接收器(未示出)。信号DRIVER_STATUS可指示哪一个驾驶员(例如， 主驾驶员或次驾驶员)在驾驶车辆。信号DRIVER_STATUS可以是与二进制数据对应的基于 射频(RF)的信号或者射频识别(RFID)标签的形式。为了防盗的目的，PATS控制器30在允 许车辆启动之前确定信号DRIVER_STATUS中基于RF的数据是否与存储在其中(例如，PATS 控制器30的查找表中)的预定的数据匹配。在基于RF的数据与预定的数据匹配的情况下， 可操作地连接到PATS控制器30的传动系控制模块(或发动机控制器)32允许发动机启动。 通常来说，车辆组装车间、设备供应商(例如，钥匙和/或PATS控制器30的制造商)、汽车 代理商或车辆的拥有者执行获知由钥匙35发送的数据的操作。PATS控制器30还可为识别车辆的驾驶员是主驾驶员还是次驾驶员的目的而使用信号DRIVER_STATUS上的数据。PATS控制器30可发送信号DRIVER_STATUS_1来指示驾驶员是主驾驶员还是次驾 驶员。在PATS控制器30发送信号DRIVER_STATUS_1之前，钥匙35需要被编制为主钥匙或次 钥匙。钥匙35被指定为主钥匙或次钥匙中的任意一个的方式在以下美国专利申请中的一 个或多个中被阐述申请号为12/139，005，标题为“SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYSTO VEHICLE TO ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS”，2008 年 6 月 13 日提 交；申请号为 12/433，642，标题为“SYSTEM ANDMETH0D FOR ASSIGNING DRIVER STATUS TO A SPARE KEY AND F0RPR0GRAMMING THE SPARE KEY TO A VEHICLE”，2009 年 4 月 30 日提交； 申请号为 12/992，397，标题为 “SYSTEM AND METHOD F0RC0NTR0LLING AN ENTERTAINMENT DEVICE IN A VEHICLE BASED 0NDRIVER STATUS AND A PREDETERMINED VEHICLE EVENT”， 2010年11月12日提交，以上美国专利申请通过引用整体包含于此。PCM 32将与车辆的速度对应的信号VEH_SPEED发送到装置22。PCM32将与车辆的 里程对应的信号DISTANCE发送到装置22。在一个示例中，装置22使用信号DISTANCE上指 示的里程作为确定关于记录各种车辆事件并发送详述记录的车辆事件的完整报告的起点 和终点的手段。例如，在装置22确定车辆的驾驶员是次驾驶员的情况下，装置22可开始记录事件 并在预定时间间隔之后报告该记录的事件的处理。例如，装置22可记录每500英里间隔内 的车辆事件，然后在检测到车辆已到达该次驾驶员的500英里间隔的终点时报告针对次驾 驶员可能已经发生的记录的车辆事件。预定距离值通常被限定为预定距离间隔的终点的倍 数。例如，预定距离间隔的终点可以是500英里。这样，预定距离值可以与500英里、1000 英里、1500英里等中的任意一个对应。应该理解，所述预定距离间隔可以是除0到500英里 之间的值以外的其他值。用来设立预定距离间隔的特定值可基于特定实施方案的期望标准 而变化。主驾驶员可经由装置22内的用户接口中的一个或多个来定义预定距离间隔。还 应该理解，装置22可使用如小时/分钟和/或天的时间作为用于记录事件的机制。在特定 时间终结时，装置22可发送产生的包括记录的事件的报告。在另一示例中，装置22可使用 (例如，被检测到为首先发生的)距离和时间的组合作为触发来产生报告。装置22可经由 显示器24来(例如，可听地或视觉地)将记录的报告显示或发送给主驾驶员或次驾驶员的 任意一个，从而能够评估次驾驶员的驾驶行为。装置22接收信号VEH_SPEED从而可记录次驾驶员达到的最大速度值。在另一示 例中，可由主驾驶员经由装置22来编制车辆以获得用于次驾驶员的最大速度限制(例如， SOmph或其他合适的速度)。装置22可记录达到最大速度限制的次数并发送所述次数作为 评估次驾驶员的各种驾驶习惯的机制。装置22可提交关于检测到次驾驶员驾驶车辆超过 最大速度值的次数的报告。装置22可基于这些检测的事件来分配驾驶员表现的评价或其 他计量。在次驾驶员打电话时次驾驶员的任何超速情况的发生都会被分配自动的低评价。ESC模块34被可操作地连接到装置22。ESC模块34适于控制各种电子稳定控制 (ESC)系统(例如，牵引力控制(TC)、横向稳定性控制(YSC)以及防侧翻稳定控制(RSC)) 的操作。ESC模块34可包括TC控制器(未示出)、YSC控制器(未示出)以及RSC控制器 (未示出)。通常来说，ESC模块34还配置为检测由次驾驶员启动ESC的场合的次数。例 如，ESC模块34发送与单个事件对应的信号ESC_EVENT，在所述单个事件中，ESC模块必须调整车辆的偏转角、校正车辆的速度和/或应用车辆的制动来校正车辆的运动。通常来说， 这些因素指示驾驶车辆时可能已发生的潜在碰撞事件。装置22在潜在碰撞事件发生时接 收信号ESC_EVENT并将标注其上的检测的事件与其他因素(例如，但不限于，日期/时间、 速度、乘客的数量、位于车辆各处的驾驶员和乘客的卡扣状况和/或电话状况)关联。装置 22监视这样的事件并在车辆到达预定距离间隔时将其提交报告。例如，在车辆已到达500英里的情况下，装置22可(可听地或视觉地)发送ESC 事件和/或上述其他因素的数量用于由主驾驶员查看。这样的信息给予主驾驶员讨论事件 的发生并劝告次驾驶员变成更好的驾驶员的机会。装置22可基于这些检测的事件来分配 针对驾驶员的使用评价和其他计量。在检测到在高速下发生了突发事件(incident)的情 况下，可分配低评价。在检测到在低速下发生了突发事件的情况下，可分配较高评价。在检 测到次驾驶员打电话或使用其他通信装置时发生潜在碰撞事件的情况下，装置22自动分 配自动低评价。防护控制模块(RCM) 36被可操作地连接到装置22。RCM 36可响应于车辆经受物 体冲击而使用各种安全防护系统。例如，在车辆经受冲击的情况下，RCM 36可使用放置于 车辆的一个或多个气囊、电动预紧器和/或座位控制以降低对车辆乘员的伤害的风险。RCM 36可被可操作地连接到车辆中的传感器，所述传感器使得RCM36能够测量与车辆相关的翻 滚、偏转以及倾斜率。RCM 36可使用翻滚、偏转和倾斜来检测各种“侥幸免撞(near miss)” 事件，这样的侥幸免撞事件还可被定义为潜在碰撞事件。侥幸免撞事件通常包括突然的失 速和加速数据(例如，翻滚、偏转和倾斜)或其他高能事件。这样的侥幸免撞事件可能不包 括实际碰撞的发生(例如，气囊的实际使用)。RCM 36配置为检测侥幸免撞事件并通过信号 NEAR_MISS将指示该侥幸免撞事件的存在的数据发送到装置22。装置22在潜在碰撞事件 发生时接收信号NEAR_MISS并将其上标注的检测的事件与其他因素(例如，但不限于，日期 /时间、速度、乘客的数量、位于车辆各处的驾驶员和乘客的卡扣状况和/或电话状况)关 联。装置22监视这样的事件并在车辆到达预定距离间隔时将其提交报告。通常来说，RCM 36配置为提供与ESC模块34类似的信息，并且在车辆没有装备ESC模块34的先进主动安 全系统的情况下提供该RCM36。例如，在车辆已达到500英里的情况下，装置22可以(可听地或视觉地)发送侥 幸免撞事件的数量和/或车辆正在行驶的相关速度以由主驾驶员查看。该信息给予主驾驶 员讨论侥幸免撞事件的发生以及劝告次驾驶员变成更好的驾驶员的机会。装置22可基于 这些检测的事件来分配评价或计量。在检测到在高速下发生了突发事件的情况下，可分配 低评价。在检测到在低速下发生了突发事件的情况下，随后可分配高评价。在检测到次驾 驶员打电话时发生侥幸免撞事件情况下装置22自动分配自动低评价。座位安全带状况控制器(SSC) 38可被可操作地连接到RCM 36。尽管图1示出座位 安全带状况控制器38位于RCM 36内，但应该理解，SSC 38可位于RCM 36的外部。SSC 38 与装置22合作来通知驾驶员车辆中的一个或多个座位安全带没有被系紧或处于未扣住状 态。描述SSC 38的操作的各种示例在以下美国专利中被公开Spoto等的6，278，358号专 利、McQuade等的6，362，734号专利以及King等的6，501，374号专利。一个或多个卡扣开关40被可操作地连接到SSC 38并总体呈现指示车辆中的驾驶 员和/或乘客是处于扣住状态还是未扣住状态的数据。相机(未示出)或乘员分类系统可被可操作地连接到SSC 38以为SSC 38识别车辆中的成员。SSC 38发送信号BLT_STS以提供在车辆中检测到的乘员的座位安全带卡扣状况。 当点火装置处于运行位置和/或检测到车辆速度高于预定速度阈值(例如，Omph或其他合 适的变化)时，SSC 38和/或装置22配置为视觉地或可听地通知车辆中的乘员车辆中的 一个或多个座位安全带没有被系紧。当检测到点火装置处于运行位置和/或检测到车辆速度高于预定速度阈值时，装 置22通过记录给予次驾驶员座位安全带没有扣住的可听的或视觉的警告的次数来监视安 全带的使用率。装置22响应于车辆到达预定距离间隔来监视和报告安全带警告事件。装置22在每个预定距离间隔终结处提供次驾驶员的安全带的使用率。装置22可 自动指示次驾驶员的安全带状况是否处于未扣住状态并且次驾驶员在车辆移动时是否在 打电话。自适应巡航控制(ACC)模块42被可操作地连接到装置22。ACC模块22通常配置 为在车辆可能在导致前部碰撞(FC)的小路上时进行检测。ACC模块42被可操作地连接到 雷达(未示出)来检测可能与所述车辆卷入前部碰撞的车辆的存在/接近。在检测到车辆 在可能导致前部碰撞的道路或小路上的情况下，装置22通常向驾驶员发出(可听的或视觉 的)警告，从而驾驶员能够采取校正行为。在ACC模块42检测到车辆在可能导致前部碰撞 的小路上的情况下，ACC模块42将信号FCW_EVENT发送到装置22从而装置22触发警报。ACC模块22还可检测车辆是否处于相对于位于当前车辆的前面的车辆的“追尾模 式”。ACC模块22使用雷达来确定车辆是否处于追尾模式。在现有技术中公知的是使用雷 达来检测车辆的接近。将进一步描述这样的设施。在检测到所述车辆正要与另一车辆追尾 的情况下，装置22向驾驶员发出(可听的或视觉的)警告。所述警报通知驾驶员该车辆可 能与前方的车辆太过接近。在检测到所述车辆处于相对于位于前方的车辆的追尾模式时， ACC模块42将信号TAILGATE发送到装置22，从而装置22触发警报。一旦检测到该车辆正 以高于预定车辆速度行驶，可发出FCW和追尾警报。例如，如果车辆速度高于25mph或其他 合适的车辆速度，则ACC模块22可针对FCW和追尾事件进行监视。用于监视FCW和追尾事 件的特定速度阈值可变化。装置22可以记录在每一预定距离间隔期间针对次驾驶员产生的FCW警告和追尾 事件的数量。装置22 (例如，视觉地和/或可听地)提交在该特定的预定距离间隔期间发 出到次驾驶员的FCW警告和追尾警告的数量的报告。装置22在潜在碰撞事件发生时接收 信号TAILGATE和/或FCW_EVENT并关联其他因素(例如，但不限于，日期/时间、速度、乘 客的数量、位于车辆各处的驾驶员和乘客的卡扣状况和/或电话状况)。主驾驶员能够查看 记录的事件并与次驾驶员进行讨论。装置22可为检测的每一突发事件分配评价(例如，良 好、需要改进和差)。另外，在驾驶员打电话时检测到的突发事件被分配自动差评。车道偏离警告(LDW)模块44被可操作地连接到装置22。LDW模块44使用前向瞄 准相机(forward pointing camera)(未示出)来确定车辆的哪一侧偏离了车道或跨过车 道，以发出警告。LDW模块44将信号LDW发送到装置22，从而所述装置为驾驶员产生可听 的和/或视觉警告。LDff模块44还配置为检测可能造成车辆离开车道或拦住车道的驾驶员的表现的 转变(shift)。例如，LDW模块44测量驾驶员的损害监视(Driver，slmpairment Monitor,DIM0N)并为其分配评价。DIMON跟踪车道内的车辆变化。通常来说，LDW模块44监视DIMON 来检测可能归因于驾驶员表现出昏昏欲睡或困乏情况的驾驶员的表现的转变。在DIMON评 价高的情况下，LDW模块44可将信号DIMON发送到装置22，从而装置22在早期阶段就视觉 地和/或可听地通知驾驶员车辆偏离道路，使得驾驶员能够在碰撞或其他故障模式之前重 新获得对车辆的控制。装置22可以在每一预定距离间隔记录针对次驾驶员产生的LDW事件和/或DIMON 事件的次数。装置22在每一预定距离间隔(例如，视觉地和/或可听地)提交针对次驾驶 员的LDW事件和DIMON事件的次数的报告。装置22在潜在碰撞事件发生时接收信号LDW 和/或DIMON并关联其他因素(例如，但不限于，日期/时间、速度、乘客的数量、卡扣状况 和/或电话状况)。主驾驶员能够查看记录的事件并因此与次驾驶员进行讨论。装置22可 为这些检测的事件分配评价。同样地，在车辆正被驾驶并且在次驾驶员打电话时检测到的 任何突发事件都可被分配低评价。用于LDW系统的相机还可以与ESC、RCM和/或ACC系统相关地使用。例如，在ESC、 RCM和/或ACC系统检测事件的情况下，可在在车辆的前部检测到这样的事件之前或之后控 制相机记录5秒的数据。通常来说，LDW模块44临时存储由相机捕获的所有数据，并仅记 录在LDW事件的发生之前和在LDW事件之后五秒的数据。装置22可响应于确定ESC、RCM、 追尾和FCW事件的发生来将信号RQST_VIDE0发送到LDW模块44。LDW模块44可将信号 VIDEO发送到装置22，从而可由主驾驶员查看一个或多个潜在碰撞事件。通常来说，潜在碰 撞事件通常被定义为由ESC模块34、RCM模块36、ACC模块42、LDff模块44和/或盲点监 视(BSM)模块46检测的所有事件。盲点监视(BSW)模块46被可操作地连接到装置22。BSM模块46配置为确定车辆 是否处于或进入所述车辆的任意一侧(例如，左侧或右侧)的检测区域。在车辆赶上目标 车辆(即，提到的包括BSM模块46的车辆)或停留在所述检测区域内时，BSW模块46将警 报提供给驾驶员。BSM模块46将信号BSM发送到装置22，从而装置22对驾驶员产生(例 如，可听的和/或视觉的)警告。所述警告试图通知驾驶员车辆位于目标车辆的检测区域。通常来说，装置22使用信号LDW和信号BSM来针对空间管理(spacemanagement) 事件进行监视。例如，LDW模块44配置为如果车辆离开车道的左侧或右侧则进行触发，并 且BSM模块46提供警报来通知驾驶员车辆处于检测区域。装置22使用这样的警报来针对 空间管理事件进行监视。主驾驶员能够查看记录的事件并因此与次驾驶员进行讨论。装置 22可为这些检测的事件分配评价。装置22能够在潜在碰撞发生时将空间管理事件关联到 其他因素(例如，但不限于，日期/时间、速度、乘客的数量、卡扣状况和/或电话状况)。同 样地，在次驾驶员打电话时检测到的任何突发事件可被分配自动低评价。视频模块47被可操作地连接到装置22。视频模块47可安装在后视镜内侧附近。 视频模块47可包括瞄准车辆内部的一个或多个相机。视频模块47的相机临时存储车辆的 内部活动。无论何时(经由ESC模块34、RCM模块36、ACC模块42、LDW模块44以及BSM模块 46)产生了潜在碰撞警报，装置22将信号RQST_VIDE0发送到视频模块47。转而，视频模块 47的相机记录在所述事件之前以及刚在所述事件之后的车辆的内部的活动，并(以与LDW 模块44的相机描述的相似的方式)在信号VIDE0_2上发送这样的数据，从而主驾驶员能够 查看该事件并与次驾驶员讨论该事件。该设施给予主驾驶员指导次驾驶员的能力，从而能
10够校正有问题的驾驶行为。例如，主驾驶员可能已注意到次驾驶员被车辆中的其他乘客或 公知为有问题的驾驶行为的其他原因临时分散了注意力。主驾驶员可与次驾驶员讨论这些 行为以确保这样的行为能够被校正。事件音频设施通常是能够经由装置22由主驾驶员启 用的设施。然而，一旦由主驾驶员启动了该设施，次驾驶员不能使该设施无效(defeat)。辅助协议接口模块(APIM) 50被可操作地连接到装置22。APIM 50被配置为容纳 乘员通信装置(0CD)54。APIM 50通常是车内通信系统的一部分，所述车内通信系统与OCD 54交互来启用语音输入控制，以使用OCD 54执行功能，从而驾驶员不需要将数据直接地输 入到OCD 54中。APIM 50可经由位于车辆内的开关(未示出)进行交互来启用触摸选择控 制，以使用0CD54执行功能，从而驾驶员不需要将数据直接地输入到OCD 54中。OCD 54被 无线地连接到APIM 50。在一个示例中，APIM 50可被实现为本领域技术人员公知的由福特 汽车公司 和微软 开发的SYNC系统的一部分。0⑶54可包括使用无线协议的任意数量的 通信装置。例如，一个这样的无线协议可包括蓝牙 。OCD 54可使用通常适于促进无线通 信的任何协议。0⑶54可以是电话、文本消息装置、音乐产生装置(例如，播放MP3歌曲的 电话)，所述所有这样的项目都使用蓝牙 协议来进行通信。在另一示例中，OCD 54可包括 其他装置(例如，基于通用串行总线(USB)的音乐回放装置(例如，Zime 和苹果
))。在又一示例中，0⑶54可包括作为连接到APIM50上提供的线路输入的硬连线的链路。 这样的链路可从音乐回放装置接收输入以经由车辆中的扬声器发送音频。通常来说，APIM 50可容纳任何移动通信装置或数字媒体播放器，并允许车辆乘员 经由语音输入和/或触摸输入来操作这样的装置。所述开关可位于APIM 50、车辆的方向 盘(未示出)、音频控制模块(ACM)(未示出)上或位于装置22上以启用触摸输入。在OCD 54包括连接到APIM 50的基于无线协议的文本消息装置的情况下，可为车辆乘员呈现来自 APIM 50的预先选择的文本消息的列表，以用于乘员经由触摸输入和/或语音输入进行选 择来将选择的文本发送到另一用户。APIM 50使驾驶员能够通过接收语音输入命令或经由开关的触摸选择来使用OOT 54执行功能，从而驾驶员不需要使用OCD 54直接输入各种选择。通常优选地是，驾驶员避 免经由直接位于OCD 54上的按钮直接输入数据或做出选择。应该知道，当正在驾驶时输入 数据或选择OCD 54上的按钮时，驾驶员可能会分心。如果驾驶员经由语音命令能力或由 车辆提供的开关选择设施来控制OCD 54，则可避免这种分心。APIM 50可识别任意数量的 语音输入来控制OCD 54以执行特定功能(例如，打电话、拨打特定号码、调整音量、打开/ 关闭OCD 54或由特定OCD 54通常执行的任何其他可预见的操作)。另外，乘员可输入数 据(例如，实际电话号码或实际文本)作为语音输入，之后通过语音输入输入拨打号码的命 令。驾驶员还可经由开关执行以上直接描述的操作中的一个或多个。通常来说，APIM 50提供用于使主驾驶员或次驾驶员能够控制OOT 54的机制，从 而驾驶员不需要经由直接位于OCD 54上的开关/按钮来执行选择。为使驾驶员使用由APIM 50提供的语音命令能力或开关选择设施和/或车辆上的开关，驾驶员需要将他/她的OCD 54电连接(或配对)至APIM 50，以使主驾驶员或次驾驶员能够经由车辆上的语音控制或 开关选择来控制0⑶54。如果期望，驾驶员可选择不将他/她的0⑶连接或配对至APIM 50。 APIM50将指示驾驶员是否已将他/她的OCD 54配对至APIM 50的信号PAIR_STATUS发送 到装置22。
APIM 50还配置为监控何时发生呼叫以及次驾驶员执行呼叫的时间长短。APIM 50 将信号0CD_USAGE发送到装置22。装置22能够将关于何时进行/接收(电话会话中的) 呼叫的日期/时间以及交互参考(cross-reference)关联到上述记录的事件中的一个或多 个。装置22可在每个预定距离间隔记录针对该次驾驶员的0⑶54没有配对至APIM 50的次数以及总体电话使用率。装置22在每一预定距离间隔终结时(例如，视觉地和/或 可听地)提交属于次驾驶员的OCD 54的配对状况以及次驾驶员的电话使用率的报告。主 驾驶员能够查看配对状况和电话使用率，并因此与次驾驶员进行讨论。装置22可针对检测 的配对状况和/电话使用率分配评价或其他计量。装置22可针对次驾驶员产生详述各种记录事件的报告和概况，并通过信号 REPORT将其发送到APIM 50。APIM 50可经由驾驶员的OCD 54通过输出链路53发送所述 报告以将所述报告上传至服务器(未示出)，从而主驾驶员能够通过计算机查看报告。能够 用于使用链路53从车辆无线地发送数据方法可包括，但不限于，通过数据通道提供语音业
务(voice over data)(例如，但不限于，由Akbiquity 提供的服务、OCD 54上提供的数据
信道或Wifi)。可选择地，USB端口 55 (或其他合适的通信端口 )可位于车辆中，从而主驾 驶员能够如期望地下载针对次驾驶员产生的报告和概况。还如上所述，装置22可包括显示器，从而可从显示器查看报告和对应的使用率 评价。另外，装置22可与APIM 50协作以在产生对应的报告之后将包含事件报告的自动 e-mail提供给主驾驶员或次驾驶员。主驾驶员和/或次驾驶员能够经由装置22设置自动 e-mail生成。此外，装置22可将与由LDW模块44中的相机记录的信息对应的信号VIDE0_1 发送到APIM 50，所述信息可上传至服务器，然后被下载到个人计算机或其他合适的机构。 同样，装置22可将与由视频模块47中的相机记录的信息对应的信号VIDE0_2发送到APIM 50，所述信息可上传至服务器，然后被下载到个人计算机或其他合适的机构。如以上进一步所述，每份报告通常与记录的在预定距离间隔期间发生的事件对 应。一旦检测到预定距离间隔已终结(例如，距离值等于预定值信号)，装置22产生与特 定的预定距离间隔对应的报告。可在装置22中存档较旧的报告，或者简单地将较旧的报 告从装置22移除并存储在诸如属于主驾驶员或次驾驶员的任意一个的个人计算机的装置 中。这样的报告适用于演示并可被用作支持由主驾驶员做出的次驾驶员可享有低保险费率 的声明的证据。主驾驶员(和/或次驾驶员)可在任何时候与装置22进行交互来(经由 开关26或语音命令27)控制装置22，以查看当前的统计资料(即使还没有发生预定距离间 隔的终结)。以下将更详细地讨论当前的统计资料。主驾驶员具有经由装置22的开关26 或语音命令27来为次驾驶员激活事件记录和报告设施的选项。一旦事件记录和报告设施 被主驾驶员启用，次驾驶员不能禁用该事件记录和报告设施。APIM 50 (例如，经由OCD 54和链路53)还可(经由无线格式的信号REPORT)将产 生的事件报告发送到位于远离车辆的奖励中心(服务器)56，从而可基于包含在产生的报 告中的信息来确定和发出奖励。在一个示例中，主驾驶员可经由SYNC_MY_RIDE 网站 订购奖励程序，从而可因为如产生的事件报告展示的良好的驾驶习惯而将该奖励送给次驾 驶员。可基于示范的良好驾驶员行为来在网站上产生和追踪分数。次驾驶员能够基于产生的分数的量经由网站兑换奖品/奖励。奖励中心56可允许次驾驶员从其兑换奖品(例如， 但不限于，免费音乐下载、免费奖品/礼物、各种娱乐功能或卫星无线电订阅的折扣)。在另 一示例中，装置22可对包含在报告内的数据进行比较，将所述数据与预选标准进行比较并 允许次驾驶员在车辆直接兑换奖励。例如，环境照明控制系统60可连接到装置22，从而装 置22可允许次驾驶员选择在车辆各处使用的各种环境照明颜色方案作为奖励。环境照明 颜色模块公知为存在于车辆中而不在此进行进一步描述。如果这样的方案原来没有被提供 给次驾驶员，则装置22可允许次驾驶员选择这种方案中的一个或多个作为良好驾驶习惯 的奖励。图2示出根据本发明的一个实施例的用于区分车辆的主驾驶员和次驾驶员和用 于基于驾驶员的身份来记录车辆事件的系统70。与用于启动车辆的系统20的PATS系统相 对比，系统70执行被动进入被动启动功能来实现进入车辆和启动车辆。被动进入被动启动 (PEPS)控制器82可被可操作地连接到装置22。尽管图2总体示出PEPS控制器82位于装 置22的外部，但其他实施方案可包括将PEPS控制器82放置在装置22内。PEPS控制器82 相对于装置22的特定布置可基于特定实施方案的期望标准而变化。通常来说，PEPS功能是无钥匙的访问和启动系统。驾驶员可携带可以是电子发 送装置形式的一个或多个钥匙35’。钥匙35’的每个包括嵌入到内部用于与PEPS控制器 82进行通信的点火钥匙装置36。点火钥匙装置36的发射应答器适于将作为信号DRIVER_ STATUS的电子代码发送到PEPS控制器82。在PEPS实施方案中为了使用钥匙35，访问或 进入车辆，驾驶员可能需要唤醒PEPS控制器82以在钥匙35，与PEPS控制器82之间建立 双向通信。在一个示例中，可通过要求驾驶员触摸和/或拉动车辆的门把手(未示出)来 产生这样的唤醒。响应于门把手被拉动(toggle)或触摸，PEPS控制器82可被唤醒并将基 于RF的信号发送到钥匙35’。PEPS控制器82和钥匙35’可能经过用于车辆访问认证目的 的一系列相互来回的通信(例如，握手)。PEPS控制器82可以响应于握手过程的成功完成 而开启车门。一旦驾驶员处于车辆中，驾驶员可简单地按下位于仪表板上的按钮(未示出) 来启动车辆。在一个示例中，系统70可适于在如关于PATS控制器30所讨论的获知操作期间 向所述钥匙添加标签作为主钥匙或次钥匙，或者将所述钥匙关联为主钥匙或次钥匙。在 另一示例中，如上所述，系统70可配置为按以下美国专利申请中的一个或多个确定和公 开的方式将钥匙35’关联为主钥匙或次钥匙，即申请号为12/139，005，标题为“SYSTEM AND METHOD FORPROGRAMMING KEYS TO VEHICLE TO ESTABLISH PRIMARY ANDSEC0NDARY DRIVERS，，，2008 年 6 月 13 日提交；申请号为 12/433，642，标题为"SYSTEM AND METHOD FOR AS SIGNING DRIVER STATUS TO ASPARE KEY AND FOR PROGRAMMING THE SPARE KEY TO AVEHICLE",2009 年 4 月 30 日提交；申请号为 12/992，397，标题为“SYSTEMAND METHOD FOR CONTROLLING AN ENTERTAINMENT DEVICE IN AVEHICLE BASED ON DRIVER STATUS AND A PREDETERMINEDVEHICLE EVENT”，2010年11月12日提交。PEPS控制器82可基于如结合图 1的系统20所述的信号DRIVER_STATUS上指示的信息来确定驾驶员身份。PEPS控制器82适于通过通信总线将信号DRIVER_STATUS_1提供给各种控制器。 信号DRIVER_STATUS_1与驾驶员是主驾驶员还是次驾驶员对应。PEPS控制器82还可将信 号IGN_SW_STS发送到装置22。PEPS控制器82响应于驾驶员踩下刹车踏板(未示出)并压下启动开关来确定钥匙点火状况处于运行位置。在这种情况下，车辆启动并且PEPS控制 器82发送作为处于运行状态的信号IGN_SW_STS。在驾驶员仅选择启动按钮的情况下，PEPS 控制器82发送作为处于辅助(accessory)状态的信号IGN_SW_STS。尽管图1至图2总体公开了分别关于PATS实施方式和PEPS实施方案使用的钥匙 35和35’，但通常应该理解，所述钥匙可被实现为用来认证车辆的驾驶员以进入车辆或启 动车辆的手机或其他合适的开关装置。从手机发送的数据可被车辆上的接收器(未示出) 接收，并被解码来执行驾驶员认证，以实现进入车辆、启动车辆和确定驾驶员身份。如关于图1所述，装置22配置为基于从PCM 32、ESC模块34、RCM模块36、ACC模 块42、LDW模块44、BSM模块46、视频模块47和APIM50发送的信号来记录车辆事件。装置 22记录车辆事件并在检测到预定距离间隔终结时产生事件报告。装置22配置为视觉地/ 可听地将所述报告发送到主驾驶员或次驾驶员。另外，装置22还配置为将信号REPORT上 的报告发送到APIM 50，从而这样的信息可被发送或上传到服务器，以由主驾驶员或次驾驶 员的任意一个检索该信息。另外，装置22可与APIM 50协作来在产生对应的报告之后将包 含事件报告的自动e-mail提供给主驾驶员或次驾驶员。主驾驶员和/或次驾驶员可经由 装置22设置自动e-mail功能。还可经由通信接口(例如，蓝牙 或其他合适的接口)下载 所述报告。通常来说，如关于图1的系统20所讨论的，系统70配置为提供或执行与事件记 录/跟踪和报告类似的功能/操作。图3示出说明针对次驾驶员记录事件的方式的示图100。在状态102，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆的驾驶员是次驾驶员以及 主驾驶员已为次驾驶员启用了事件记录设施，状态102移至状态104。在进入状态104之 前，装置22重设预定距离间隔，从而在0英里处开始记录。装置22还重设所有的可应用计 时器。以下将更详细地讨论这样的时间。在状态104，装置22接收、监视并记录在检测到次驾驶员是车辆的驾驶员时发生 的事件(例如，装置22监视来自PCM 32、ESC模块34、RCM模块36、ACC模块42、LDff模块 44,BSM模块46、视频模块47和APIM 50的输入)。如果装置22检测到已到达预定距离间 隔(例如，车辆已由次驾驶员驾驶了 500英里)，则装置22从状态104移至状态106。装置 22可发出警报通知驾驶员已准备好产生报告。响应于装置22检测到车辆速度为零并且驾 驶员经由开关26或语音命令27请求装置22显示当前记录的事件，状态104移至状态108。 响应于检测到主驾驶员已移除钥匙的次要地位(secondarystatus)或者已经由装置22禁 用事件报告设施，装置22从状态104移至状态102。在状态106，通过格式化获得的数据以将数据准备用于演示，装置22基于记录的 事件产生报告。在已成功地格式化和产生报告之后，装置22从状态106移回至状态104。 装置22重设预定距离间隔以在0英里处开始。在状态108，装置22可关于记录的事件显示当前记录的状况。装置22还可通过信 号REPORT将当前记录的状况传送至APIM 50，从而APIM 50提供预备的报告(例如，文件下 载/传送至存储装置或服务器)。在完成当前记录的状况的传送之后，装置22从状态108 移回至状态104。图4A至图4H总体示出如以上关于状态104所述的与装置22监视次驾驶员的表 现的方式相关的更多细节。
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图4A示出用于监视次驾驶员的驾驶时间的状态图120。在状态122，装置22处于 等待状态。响应于检测到车辆速度高于零或其他合适的值，装置22从状态122移至状态 124。在状态124，装置22测量或监视车辆由次驾驶员驾驶的时间量。响应于确定车辆 速度等于0 (或低于阈值)，装置22移回至状态122。在状态124，装置22记录次驾驶员的 驾驶时间。记录的驾驶时间通常定义为Drivejimer。以下将更详细地讨论次驾驶员的驾 驶时间的相关性。图4B示出用于监视次驾驶员的OCD使用率的状态图130。关于状态图所使用的 OCD使用率与检测到次驾驶员在驾驶车辆时使用OCD 54的时间量对应。在状态132，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零(或其他合适 的值)并且次驾驶员正使用OOT 54经由APIM 50进行通信，装置22从状态132移至状态 134。在状态134，装置22记录次驾驶员使用0⑶54经由APIM 50进行通信的时间量 (例如，定义为0CD_Timer)。响应于确定车辆速度等于0或OCD 54不再用于通信目的，装 置22从状态134移回状态132。由以下等式定义在每一预定距离间隔期间记录和报告的 0⑶使用率OCD usage = OCD_Timer/Drive_Timer当次驾驶员在驾驶车辆时使用OCD 54时，试图为提交报告到驾驶员时的OCD 54 使用率部分分配低评价。如果在他/她以较低速度驾驶车辆时经由APIM 50短时间使用 OCD 54，则次驾驶员可得到较高评价。OCD使用率分类的最高评价会与次驾驶员完全没有使 用OCD 54对应，或与在车辆没有移动时使用OCD 54对应。图4C示出用于监视次驾驶员的配对使用率的状态图140。所述配对使用率通常与 次驾驶员在驾驶车辆时没有将OCD 54配对至APIM 50的时间量对应。在状态142，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零(或其他合适 的值)并且0⑶54没有被配对至APIM 50，装置22从状态142移到状态144。在状态144，装置22记录当车辆正以高于Omph的速度行驶时次驾驶员没有将他/ 她的OCD 54配对至APIM 50的时间量(例如，定义为Pair_Timer)。响应于确定车辆速度 等于Omph或者0⑶54被配对至APIM 50，装置22从状态144移回至状态142。将在每一预定距离间隔期间记录和报告的配对使用率由以下等式定义Pair usage = 1-(Pair_Timer/Drive_Timer)当次驾驶员没有将他/她的0⑶54配对至APIM 50时并且车辆正在移动时，试 图为提交报告到驾驶员时的配对使用率部分分配低评价。和使用与APIM 50相关的语音 控制选项和/或开关来启用通信相反，这样的情况可指示次驾驶员在驾驶车辆时直接使用 0⑶54上的按钮进行通信。如上所述，与直接使用0⑶54上的按钮相比，次驾驶员最好经 由APIM 50使用语音控制选项或开关来与OOT 54进行通信。如果在驾驶车辆时驾驶员将他/她的0⑶54长时间地配对至APIM 50，则次驾驶 员能够获得较高评价。电话使用率类的最高评价将与在车辆移动的整个时间次驾驶员都将 0⑶54配对至APIM对应。图4D示出用于监视次驾驶员的驾驶员卡扣使用率的状态图150。所述驾驶员卡扣使用率概况通常与车辆正被驾驶时次驾驶员扣住座位安全带的时间量对应。在状态152，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零(或其他合适 的值)并且次驾驶员的座位安全带卡扣没有被系紧，装置22从状态152移至状态154。在状态154，当车辆以高于Omph的速度行驶时，装置22记录次驾驶员没有扣住他 /她的座位安全带的时间量(例如，定义为Driver_BuCkle_Timer)。响应于确定车辆速度等 于Omph或者当次驾驶员扣住他/她的座位安全带时，装置22从状态IM移回至状态152。将在每一预定距离间隔期间记录和报告的驾驶员卡扣使用率概况由以下等式定 义Driver Belt Usage = 1_ (Driver—Buckle_Timer/Drive_Timer)当车辆移动时次驾驶员没有将他/她的座位安全带扣住的时候，试图为提交报告 到驾驶员时的驾驶员卡扣使用率概况分配低评价。如果在车辆静止时或者在车辆以非常慢 的速度移动时次驾驶员处于未扣住状态，则该评价不会是不利的。如果在车辆移动时次驾 驶员一直保持扣住座位安全带，则他/她可获得高评价。图4E示出用于监视次驾驶员的乘客的卡扣使用率的状态图160。在检测到车辆中 存在乘客时执行状态图160。所述乘客卡扣使用率概况通常与在车辆正被驾驶时次驾驶员 的乘客扣住安全带的时间量对应。在状态162，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零(或其他合适 的值)并且次驾驶员的乘客的座位安全带卡扣没有被系紧，装置22从状态162移至状态 164。在状态164，当车辆以大于Omph的速度行驶时，装置22记录乘客没有扣住他/她 的座位安全带的时间量(例如，定义为I^assengei^Bucklejimer)。响应于确定车辆速度等 于0或者当乘客扣紧他/她的座位安全带时，装置22从状态164移至状态162。将在每一预定距离间隔期间记录和报告的乘客卡扣使用率概况由以下等式定 义Pass Belt Usage = 1_ (Passenger—Buckle_Timer/Drive_Timer)当车辆移动时次驾驶员的乘客没有将他/她的座位安全带扣住的时候，试图为提 交报告到驾驶员时的乘客卡扣使用率概况分配低评价。如果在车辆静止时或者在车辆以非 常低的速度移动时乘客处于未扣住状态，则该评价不会是不利的。如果在车辆移动时他/ 她(次驾驶员)促使乘客一直保持扣住座位安全带，则次驾驶员可获得高评价。图4F示出用于监视次驾驶员的速度概况的状态图170。所述速度概况通常与次驾 驶员以各种速度水平(例如，在0-54mph之间、55-64mph之间以及大于65mph)驾驶车辆的 时间量对应。在状态172，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零或(其他合适 的值)，装置22从状态172移至状态174。在状态174，装置22记录车辆在0_54mph之间行驶的时间量(例如，激活L_ timer)。响应于检测到车辆的速度在55mph到64mph之间，装置22移至状态176。在状态176，所述装置记录车辆在55mph到64mph之间行驶的时间量(例如，激活 M_timer)并去激活L_timer。响应于检测到车辆的速度大于64mph，装置22移至状态178。在状态178，装置22记录车辆以大于65mph行驶的时间量(例如，激活H_timer)并去激活M_timer。响应于检测到车辆的速度降低并在55mph到64mph之间，装置22移回 至状态176。在状态176，装置22去激活H_timer并再次激活M_timer。响应于检测到车辆的速度降低并低于54mph，装置22移回至状态174。在状态174， 装置22去激活M_timer并再次激活L_timer。响应于检测到车辆的速度等于0，装置22移回至状态172。在状态172，装置22去 激活L_timer并进入等待状态。将在每一预定距离间隔期间记录和报告的速度概况由以下等式定义Time 0-54 = L_timer ； % time (0-54) = L_timer/driver_timerTime 55-64 = M_timer ； % time (55-64) = M_timer/driver_timerTime 65+ = H_timer ； % time ( > 65) = H_timer/driver_timer当次驾驶员花费大部分时间处于高速度概况(例如，高于65mph)时，试图为提交 报告到驾驶员时的速度概况分配低评价。应该理解，在一些情况下次驾驶员可能必须加速 以到大于65mph的速度(例如，超过高速路上的货车或其他低速移动的对象)，然而，在该速 度概况内花费的时间应该保持为最小以获得较高评价。同样，如果存在大部分时间为车辆 在55mph到64mph范围之间行驶，则所述评价可以是不利的。另外，通常应该理解，在55mph 至64mph范围内花费的时间可能多于在大于65mph的范围内花费的时间。期望给予能够最 大化在0至54mph之间行驶时的时间的最大量的次驾驶员最高评价。图4G示出用于监视次驾驶员的最大速度的状态图180。在状态182，装置22处于等待状态。响应于检测到车辆速度大于零或(其他合适 的值)，装置22从状态182移至状态184。在状态184，装置22通过监视所有非零速度来确定最大速度(例如，启动/记录 Max_Timer)。响应于确定车辆速度等于Omph，装置22从状态184移至状态182。图4H示出用于记录次驾驶员各种潜在碰撞事件的状态图200。在状态202，装置22处于等待状态。响应于检测到追尾事件的发生，装置22从状 态202移至状态204。在状态204，装置22记录被次驾驶员驾驶时车辆经历追尾事件的发生(响应于检 测到追尾事件，装置22还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)。在状态204，装置 22启动SM_Timer。响应于装置22检测到车辆经历追尾事件的发生，装置22启动SM_Timer。 SM_Timer可被设置为预定时间值，从而在SM_Timer终结之前仅记录一件追尾事件的违犯。 用于SM_Timer的值试图提供一定程度的滞后，从而当仅发生单个事件时，不记录多个追尾 事件。ACC模块42 (或在此公开的其他潜在碰撞检测模块)可能会发送一个潜在碰撞事件 的多次发生。当所述事件实际可能与单个事件相关联时，该意图不在于在检测到这些多个 事件时惩罚次驾驶员。响应于SM_Timer终结，装置22从状态204移回至状态202。响应于确定车辆遭遇不稳定操纵(erratic maneuver)，装置22从状态202移至状 态206。装置22监视信号NEAR_MISS来做这样的确定。在状态206，装置22记录车辆经历不稳定操纵的发生(响应于检测到不稳定操纵 事件，装置22还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)。在状态206，装置22启动 R_timer。响应于检测到不稳定操纵事件的发生，装置22启动R_timer。R_timer可被设置 为预定时间值，从而在R_timer终结之前仅记录一件不稳定操纵的违犯。用于R_timer的值试图提供一定程度的滞后，从而当仅发生单个事件时，不记录多个不稳定操纵。响应于[ timer终结，装置22移回至状态202。响应于装置22确定车辆正遭遇稳定控制事件(响应于检测到稳定控制事件，装置 22还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)，装置22从状态202移至状态208。装 置22监视信号ESC_EVENT来做这样的确定。在状态208，装置22记录稳定控制事件的发生(例如，启动/记录E_timer)。响 应于检测到车辆经历稳定控制事件的发生，装置22启动E_timer。E_timer可被设置为预 定时间值，从而在E_timer终结之前仅记录一件稳定控制事件的违犯。用于E_timer的值 试图提供一定程度的滞后，从而当仅发生单个事件时，不记录多个稳定控制事件。响应于E_ timer终结，装置22移回至状态202。响应于确定车辆正遭遇前部碰撞事件，装置22从状态202移至状态210。装置22 监视信号FCW_EVENT来做这样的确定。在状态210，装置22记录前部碰撞事件的发生(响应于检测到前部碰撞事件，装置 22还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)。响应于检测到车辆经历前部碰撞事 件的发生，装置22启动F_timer。F_timer可被设置为预定时间值，从而在F_timer终结之 前仅记录一件前部碰撞事件的违犯。用于F_timer的值试图提供一定程度的滞后，从而当 仅发生单个事件时，不记录多个前部碰撞事件。响应于F_timer终结，装置22移回至状态 202。响应于检测到车辆正遭遇DIMON事件，装置22从状态202移至状态212。装置22 监视信号DIMON来做这样的确定。在状态212，装置22记录DIMON事件的发生(响应于检测到DIMON事件，装置22 还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)。响应于检测到DIMON事件的发生，装置 22启动D_timer。D_timer可被设置为预定时间值，从而在D_timer终结之前仅记录一件 DIMON事件的违犯。用于D_timer的值试图提供一定程度的滞后，从而当仅发生单个事件 时，不记录多个DIMON事件。响应于D_timer终结，装置22移回至状态202。响应于检测到车辆正遭遇LDW事件，装置22从状态202移至状态214。装置22监 视信号LDW来做这样的确定。 在状态214，装置22记录车道偏离事件的发生(响应于检测到车道偏离事件，装置 22还记录日期/时间、安全带状况和/或电话状况)。响应于检测到车辆经历车道偏离事 件的发生，装置22启动LD_timer。LD_timer可被设置为预定时间值，从而在LD_timer终 结之前仅记录一件车道偏离事件的违犯。用于LD_timer的值试图提供一定程度的滞后，从 而当仅发生单个事件时，不记录多个车道偏离事件。响应于LD_timer终结，装置22移回至 状态202。图5示出用于产生描述针对次驾驶员的记录的事件的报告的方法300。在操作302，装置22如上所述记录事件并计算次驾驶员的表现数据。例如，如以上 关于图4A至图4H所述，装置22监视来自PCM 32、ESC模块34、RCM模块36、ACC模块42、 LDff模块44、BSM模块46、视频模块47的输入并计算表现数据。在操作304，装置22保存来自先前产生的报告(即，在较早的预定距离间隔终结 时产生的较旧的报告)的一组概要统计资料。在一个示例中，装置22可使用来自先前产生的1到10份的报告的数据来产生概要统计资料。用于产生概要统计资料的先前产生的报 告的具体数量可基于对装置22的存储需求或分配而变化。在操作306，装置22确定车辆是否到达预定距离间隔。例如，装置22确定车辆是 否由次驾驶员驾驶了 500英里的间隔。如果装置22确定车辆没有到达预定距离间隔，则方 法300移至操作308。如果装置22确定车辆到达预定距离间隔，则方法300移至操作312。在操作308，装置22确定主驾驶员(或次驾驶员)是否做出查看次驾驶员的表现 的点播请求。换句话说，驾驶员是否选择看(i)当前统计资料(在车辆没有到达预定距离 间隔的情况下)。这样的统计资料将包括在最近的报告产生之后的图6和图7中显示的信 息的至少一部分和/或如图8所示的概要(从先前产生的报告获得的概要数据)。驾驶员 可经由装置22上提供的任何用户接口选择能力或经由位于车辆内其他位置任何其他开关 机构来做出选择。如果装置22检测到驾驶员没有做出点播需求，则方法300随后移回至操 作306。如果装置22检测到驾驶员做出了点播请求，则方法300随后移至操作312在操作312，装置22提供与次驾驶员相关的数据。例如，装置22可经由信号 REPORT将当前统计资料、概要统计资料和/或针对预定距离间隔的完整的产生的报告中的 一个或多个发送到APIM 50，从而这样的数据从车辆被发送，被上传至服务器或被e-mail 至主驾驶员(和/或次驾驶员，如果e-mail设施被启用)和/或被发送到奖励中心56用 于评估。在另一示例中，装置22可显示(或可听地通知)驾驶员当前统计资料、概要统计 资料和/或针对预定距离间隔的完整的产生的报告中的一个或多个。在另一示例中，APIM 50可从装置22接收数据并通过USB接口下载到便携式存储装置。图6示出可设置在装置22上的视觉显示的示例，所述视觉显示示出针对次驾驶员 的记录的各种表现数据和相关使用率评价或计量。装置22的显示器M可包括驾驶员表现 显示350。装置22可基于经由如关于图4H所讨论的状态图200收集的数据来产生驾驶员 表现显示350。例如，驾驶员表现显示可与在检测到次驾驶员在驾驶车辆时检测到的各种潜在碰 撞事件对应。通常来说，驾驶员表现显示350是由装置22记录的特定事件(例如，从ESC 模块34、RCM模块36、ACC模块42、LDff模块44、BSM模块46和/或APIM 50接收的输入) 的运行概要。在针对次驾驶员的分配的评价或计量为平均或较高的情况下，可选的绶带或 其他奖励/识别符号可被布置在显示350上。显示350还可包括依赖于所述评价的不同颜 色填充。例如，如果存在高于平均的评价，则所述颜色可以是绿色，如果存在低于平均的评 价，则所述颜色填充可以是黄色，如果存在非常地低于平均的评价，则所述颜色填充可以为 红色。装置22的显示器M可包括驾驶员安全带使用率显示352。装置22可基于经由如 关于图4D所讨论的状态图150收集的数据来产生驾驶员安全带使用率显示352。例如，驾 驶员安全带使用率显示352可与当车辆速度大于Omph (或其他合适的值)时驾驶员使用座 位安全带的时间百分比对应。通常来说，驾驶员安全带使用率显示352是由装置22检测的 安全带使用率(例如，从PCM32和RCM模块36接收的输入)的运行概要。装置22在监视 驾驶员的安全带使用率时考虑车辆速度，从而在处于得来速(drive thru)、洗车处、收费站 等处时驾驶员不因移除他/她的座位安全带而受罚。所述显示352内的总的区域填充是在驾驶员系上座位安全带时驾驶的时间的函数。所述显示352内的填充区域的颜色取决于使用座位安全带的时间的百分比。如果检测 到95%的座位安全带使用率，则填充的颜色可以是绿色。如果检测到90%到95%之间的座 位安全带使用率，则填充的颜色可以是黄色。如果检测到低于89%的座位安全带使用率，则 填充的颜色可以是红色。装置22的显示器M可包括乘客安全带使用率显示354(例如，当车辆正由次驾驶 员驾驶时的车辆中的乘客)。装置22可基于经由如关于图4E所讨论的状态图160收集的 数据来产生乘客安全带使用率显示354。例如，乘客安全带使用率显示邪4可与当车辆速度 大于Omph(或其他合适的值)时乘客使用座位安全带的时间百分比对应。通常来说，乘客安 全带使用率显示3M是由装置22检测的安全带使用率(例如，从PCM32和RCM模块36接 收的输入)的运行概要。装置22在监视乘客的安全带使用率时考虑车辆速度，从而在处于 得来速(drive thru)、洗车处、收费站等处时驾驶员不因移除他/她的座位安全带而受罚。所述显示354内的总的区域填充是乘客系上座位安全带的时间的函数。所述显示 354内的填充区域的颜色取决于使用座位安全带的时间的百分比。如果检测到95%的座位 安全带使用率，则填充的颜色可以是绿色。如果检测到90%到95%之间的位安全带使用 率，则填充的颜色可以是黄色。如果检测到低于89%的座位安全带使用率，则填充的颜色可 以是红色。装置22的显示器M可包括速度概况显示356。装置22可基于经由如关于图4F 所讨论的状态图170收集的数据来产生速度概况356。速度概况356示出与在0_54mph、 55-64mph和超过65mph的间隔之间驾驶的总时间相关的信息。装置22监视从PCM 32接收 的数据，以在速度概况显示356中提供所述信息。通常来说，主驾驶员能够基于在显示356中呈现的数据来辨别次驾驶员花费在每 个速度范围的时间。例如，主驾驶员可确定次驾驶员是否主要在高速公路上而非城市/城 镇驾驶。与仅仅显示平均速度和最大速度相比，将总时间划分在速度间隔之间可提供更完 整的次驾驶员的速度概况的展示。将总时间划分在速度间隔之间的一个可能的益处在于避免因为短时间以高速驾 驶而惩罚次驾驶员。例如，如果次驾驶员暂时以高速驾驶(即，超车、紧急情况等)，则装置 22将所述事件记录为短时间间隔，反之会使简单的“最大速度”概况偏向高速侧，而无法确 定实际概况。里程表式样指针可置于所述显示356内，从而在不偏向其余的速度概况的情况下 指示在由次驾驶员进行驾驶时的最大速度。最大速度文本框可包括在所述显示356内以指 示次驾驶员的最大记录速度。装置22的显示器M可包括0⑶使用率显示358。装置22可基于经由如关于图4B 所讨论的状态图130收集的数据来产生0⑶使用率显示358。0⑶使用率显示358可与次 驾驶员在实际驾驶车辆时使用OCD M所花费的时间的百分比对应。装置22监视来自PCM 32和APIM 50的输入以提供这样的数据。所述显示358示出当次驾驶员在打电话(S卩，不 管OCD是否配对至车辆)时并且车辆速度大于零(或其他合适的速度)时的OCD使用率。 其意图在于在车辆没有行驶(或移动)时不显示OCD使用率，以不惩罚次驾驶员。所述显 示358还包括与次驾驶员将他/她的OCT M配对至APIM 50的频率对应的指示器，以指示 次驾驶员利用由APIM 50提供的免提操作的时间的百分比。
通常来说，所述显示358内的总的区域填充是驾驶车辆时花费在OOTM上的时间 的函数。所述显示358内的填充区域的颜色取决于使用电话(并且车辆正被驾驶时)的时 间的百分比。例如，如果检测到OCD使用率低于25%，则所述显示358的颜色填充可以是 绿色。如果0⑶使用率在-49%之间，则所述显示358的颜色填充可以是黄色。如果 OOT使用率超过50%，则所述显示358的颜色填充可以是红色。通常应该理解，如关于图6所述的在显示器M中显示的数据可被可听地呈现给主 驾驶员。此外，这样的数据可经由e-mail或USB接口被传送到主驾驶员。当预定距离间 隔终结时或者作为在车辆到达预定距离间隔终结之前的当前状况，所述数据可被自动地呈 现。由用户下载的报告还可包括示出的详细定期报告，从而这样的数据可被存储到个人计 算机或显示在所述报告的打印版上。装置22和/或奖励中心56可将如显示350、352、354、 356和358中示出的概况的使用率评价与预定义的使用率标准进行比较，以确定何时适合 于发出奖励。图7示出与针对次驾驶员的记录的事件对应的详细报告。这样的报告可在装置22 被查看，被上传并e-mail至主驾驶员(或奖励中心56)或与示出的图6的详细定期报告一 起被下载到便携式存储装置。如所述详细报告所见，提供了比图6中显示的更详细的信息。 例如，详细的报告包含与以下状况对应的细节驾驶员/乘客安全带状况(扣住/未扣住)、 电话使用率状况(OCD M配对/未配对至APIM 50)以及潜在碰撞事件的类型(例如，如 RCM 36检测的不稳定操纵、FCW警告、追尾警告、驾驶员损害警告(DIMON)、先进牵引力控制 (例如，如ESC模块34所检测的)、警报和车道偏离)。详细的报告还包括关于检测到事件 发生的日期、时间和速度的信息。在一个示例中，装置22可使用检测的潜在碰撞事件作为 触发，以进一步收集与当这样的潜在碰撞事件发生时的日期/时间、速度、驾驶员/乘客卡 扣状况以及0⑶状况相关的数据。应该理解，产生的报告包括图6至图7中包含的所有信 肩、ο图8示出作为预定数量的产生的报告的概要的概要统计资料报告。概要报告可包 括1000英里、2000英里、3000英里等的统计资料。用来提供概要统计资料报告的报告的数 量可基于特定实施方案的期望标准而变化。如果被许可，则概要统计资料通常可配置为基 于次驾驶员的驾驶行为来显示经过时间的趋势或改进。图6至图8中示出的数据可在用户请求察看所述数据或者在检测到到达预定距离 间隔时被发送到主驾驶员或次驾驶员，还应该认识到，车辆类型、制造和/或车辆识别号码 (VIN)可包括在每份报告中，这是因为应该理解，次驾驶员可使用属于主驾驶员的多辆车。 这种情况将允许主驾驶员检查特定车辆的次驾驶员的表现数据。尽管已经显示和描述了本发明的实施例，但这些实施例并不意在示出和描述本发 明的所有可能形式。而是，在说明书中使用的词语是描述的词语而非限制的词语，应该理 解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。
权利要求
1.一种基于驾驶员的驾驶员身份来记录车辆中的事件的设备，所述设备包括车辆接口装置，配置为接收指示驾驶员是主驾驶员和次驾驶员中的一个驾驶员身份信号；响应于驾驶员身份信号指示驾驶员是次驾驶员，接收与车辆事件对应的至少一个车辆 事件信号；存储所述至少一个车辆事件信号来记录车辆事件；接收与次驾驶员行驶的距离对应的距离信号；以及响应于确定所述距离信号与预定的距离值对应，产生包括记录的车辆事件的报告以发 送到主驾驶员和次驾驶员中的至少一个。
2.如权利要求1所述的设备，其中，车辆接口装置还配置为将所述报告的至少一部分 从车辆接口装置视觉地发送到主驾驶员和次驾驶员中的至少一个。
3.如权利要求1所述的设备，其中，车辆接口装置还配置为将所述报告电存储在车辆 接口装置中以发送到便携式存储装置。
4.如权利要求1所述的设备，其中，车辆接口装置包括电连接到车辆接口装置的至少 一个用户接口，以使主驾驶员能够去激活存储至少一个车辆事件信号来针对次驾驶员记录 车辆事件的操作。
5.如权利要求1所述的设备，其中，所述报告包括至少一个车辆事件使用率概况。
6.如权利要求5所述的方法，其中，车辆接口装置配置为将所述至少一个车辆事件使 用率概况与预定义的使用率标准进行比较，以评估次驾驶员的驾驶行为并发出奖励。
7.如权利要求6所述的方法，其中，车辆接口装置包括电连接至车辆接口装置的至少 一个用户接口，用于使次驾驶员在车辆中兑换奖励。
8.如权利要求5所述的设备，其中，车辆接口装置配置为将报告发送到辅助协议接口 模块(APIM)，以无线地将报告发送到奖励中心来将所述至少一个车辆事件使用率概况与预 定义的使用率标准进行比较，以评估次驾驶员的驾驶行为并为次驾驶员的兑现发出奖励。
9.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括驾驶员表 现概况，所述驾驶员表现概况是与次驾驶员避免潜在碰撞事件的能力对应的值。
10.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括驾驶员 安全带使用率概况，所述驾驶员安全带使用率概况是与在车辆超过预定速度值行驶时次驾 驶员扣住座位安全带的时间量对应的值。
11.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括乘客安 全带使用率概况，所述乘客安全带使用率概况是与在车辆超过预定速度值行驶时和次驾驶 员一起的一个或多个乘客扣住座位安全带的时间量对应的值。
12.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括速度概 况，所述速度率概况是与次驾驶员在低速范围、中速范围以及高速范围内驾驶车辆的时间 量对应的值。
13.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括乘员通 信装置使用率概况，所述乘员通信装置使用率概况是与次驾驶员在超过预定速度值驾驶车 辆时使用乘员通信装置的时间量对应的值。
14.如权利要求5所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件使用率概况包括乘员通信装置配对概况，所述乘员装置配对概况是与次驾驶员已将乘员通信装置电连接至车辆内 的模块以启用该乘员通信装置的免提操作的时间量对应的值。
15.如权利要求1所述的设备，其中，所述至少一个车辆事件信号包括至少一个潜在 碰撞信号，指示车辆与物体之间的潜在碰撞事件。
16.如权利要求15所述的设备，其中，车辆接口装置还配置为响应于接收到至少一个 潜在碰撞信号，触发具有预定义的时间值的至少一个计时器，以评估潜在碰撞事件的数量。
17.如权利要求16所述的设备，其中，车辆接口装置还配置为响应于检测到预定义的 时间值已终结来记录潜在碰撞事件的单次发生，而不考虑当在预定义的时间值终结之前计 时器运行时接收的潜在碰撞信号的数量。
18.如权利要求1所述的设备，其中，车辆接口装置包括电连接到车辆接口装置的至 少一个用户接口，如果距离信号的值小于预定的距离值，则用于使主驾驶员和次驾驶员中 的一个能够命令车辆接口装置提供当前统计资料和概要统计资料中的至少一个，所述当前 统计资料与记录的事件相关，所述概要统计资料提供次驾驶员的历史驾驶表现数据。
19.一种用于基于驾驶员的驾驶员身份来记录车辆中的事件的设备，所述设备包括 车辆接口装置，配置为接收指示驾驶员是主驾驶员和次驾驶员中的一个的驾驶员身份信号； 响应于驾驶员身份信号指示驾驶员是次驾驶员，接收与在车辆和物体之间发生的潜在 碰撞事件对应的至少一个潜在碰撞事件信号；响应于接收到所述至少一个潜在碰撞事件信号，触发具有预定义的时间值的至少一个 计时器；响应于检测到预定义的时间值已终结来记录潜在碰撞事件的单次发生，而不考虑当在 预定义的时间值的终结之前计时器运行时接收的潜在碰撞事件信号的数量；产生指示记录的潜在碰撞事件的数量的报告，以发送到主驾驶员和次驾驶员中的至少一个。
20.一种用于基于驾驶员的驾驶员身份来记录车辆中的事件的设备，所述设备包括 车辆接口装置，配置为接收指示驾驶员是主驾驶员和次驾驶员中的一个的驾驶员身份信号； 响应于驾驶员身份信号指示驾驶员是次驾驶员，接收与车辆事件对应的至少一个车辆 事件信号；存储所述至少一个车辆事件信号来确定次驾驶员的至少一个车辆事件使用率概况； 产生包括所述至少一个车辆事件使用率概况的报告，以发送到主驾驶员和次驾驶员中 的至少一个，所述至少一个车辆事件使用率概况包括安全带使用率概况和乘员通信装置使 用率概况中的至少一个。
全文摘要
在至少一个实施例中，提供了一种用于基于驾驶员的驾驶员身份来记录车辆中的事件的设备。所述设备包括车辆接口装置。所述装置配置为接收指示驾驶员是主驾驶员和次驾驶员中的一个的驾驶员身份信号。所述装置还配置为响应于驾驶员身份信号指示驾驶员是次驾驶员来接收与车辆事件对应的至少一个车辆事件信号，并存储所述至少一个车辆事件信号来记录所述车辆事件。所述装置还配置为产生指示记录的车辆事件的报告，以发送到主驾驶员和次驾驶员中的至少一个。
文档编号G06F7/00GK102112961SQ200980124730
公开日2011年6月29日 申请日期2009年6月25日 优先权日2008年6月27日
发明者布莱恩·本尼, 托马斯·李·米勒, 斯科特·艾伦·沃特金斯 申请人:福特全球技术公司